CN2763541Y

CN2763541Y - 引擎辅助进气装置

Info

Publication number: CN2763541Y
Application number: CN 200420115445
Authority: CN
Inventors: 吴福钟
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2004-11-24
Filing date: 2004-11-24
Publication date: 2006-03-08
Anticipated expiration: 2014-11-24

Abstract

本实用新型是一种引擎辅助进气装置，主要包括一导管，该导管设于引擎燃料系统的空气滤清器进口与主进气管的节气阀后段之间；一控制阀组，该控制阀组主体为一控制阀，该控制阀以线路连接一开关，且该控制阀组另设一辅助的调节阀。本实用新型利用控制阀组对于导管可形成额外的空气进入的调节，且配合调节阀对于控制阀的开度限制其最大开度效果，使得可以有效对于油气混合比形成调节，使车辆达到最佳油气混合比。

Description

引擎辅助进气装置

技术领域

本实用新型涉及一种引擎辅助进气装置，特别是一种可调节并且提升汽油与空气混合比的装置。

背景技术

一般引擎的所以可产生动力的主要原因，皆靠汽油与空气混合后的混合汽在引擎内迅速燃烧，藉由其燃烧极具膨胀所产生的巨大压力，推动引擎室内的活塞作往复运动，活塞的往复运动经连杆传到主轴，造成主轴旋转进而得以依序传动轮胎，其中，混合汽的混合浓度(一般称为混合比)对于引擎是否运转顺畅有着很大的影响，通常理论上理想的混合比为约17∶1，然而，实际上于每一不同的速度阶段，其混合比皆不相同，简而言之，如何在不同的速度下保持最适当的混合比，是业者一致努力研究的目标。

一般引擎在运转的过程中，其所需的空气是藉由活塞向下移动时，所造成的燃烧室真空吸力而将外界空气吸入；然而，随着引擎转速的提升，空气还来不及充满燃烧室前，进气门就已经关闭的情形会越来越严重，也就是容积效率(Volume efficiency)会越来越差。

过去为了消除容积效率会随着转速提高而逐渐降低的问题，一般以强迫的方式将空气送入引擎的燃烧室中，一旦燃烧室的压力升高，也代表着油气量较多，即可输出更大的动力，而增压进气又分为机械增压与涡轮增压；机械增压的动力来源为引擎本身的动力，因此对引擎而言是一大负担；而涡轮增压是以排气的燃烧废气作为动力来源，因此在作动上稍会有些迟缓(因为气体排放至冲动叶片需要反应时间-惯性原理！)，亦即所谓的「涡轮迟滞(TurboLag)」。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种引擎辅助进气装置，可主动且大量地将混合汽送入进气歧管及汽缸中，其具有反应迅速，且不造成引擎负担的多种功效。

本实用新型的上述目的是这样实现的，一种引擎辅助进气装置，其特征在于包括：

一导管，该导管设于引擎燃料系统的空气滤清器进口与主进气管的节气阀后段之间：

一控制阀组，该控制阀组主体为一控制阀，该控制阀以线路连接一开关，且该控制阀另设一辅助的调节阀，通过调节阀设定控制阀开度的极限。

本实用新型具有以下技术效果：当驾驶人踩下油门踏板，使油门组位移的间距，正好于引擎转速上升至1000至2000转后接触到开关，令开关能切换控制阀解除对导管的封闭状态，从而可引入另外一股气流进入歧管中，以此提高油气混合比，令混合的油气完全燃烧，进而增强马力并有效节省油料。

下面结合附图对本实用新型进行详细说明。

附图说明

图1为本实用新型的配置示意图；

图2为本实用新型的控制阀组的构件组设图；

图3为本实用新型常态时的空气流向示意图；

图4为本实用新型控制阀组的作动示意图；

图5为本实用新型增压时的空气流向示意图。

附图标记说明：10空气滤清器；11主进气管；111节气阀；12导管；13油门踏板；14继电器；15汽油泵；16歧管；2控制阀组；21管接头；211进气口；212出气孔道；22控制阀；221轴杆；222封口端；223磁力端；224挡块；225弹性组件；226调节阀；23风扇马达；3开关；d间距。

具体实施方式

请参阅图1、图2，本实用新型是一种引擎辅助进气装置，其主要在引擎燃料系统的空气滤清器10进口与主进气管11的节气阀111后段之间设置一导管12，于导管12间设一控制阀组2，并该控制阀组2以线路连接一设置于油门组的开关3，该油门组可如图1所示的油门踏板13或与油门踏板13形成连动的加速连杆(图中未示)，开关3与油门踏板13间形成一适当间距d，该间距d的设定是当油门组作动至接触到开关3时，该引擎转速约于1000至2000转，另该开关3可连接一继电器14，继电器14的一接点接至电力来源，该电力来源端可为电动式的汽油泵15的电力或其它装置的电力，继电器14的另一接点接至控制阀组2。

其中，该控制阀组2主要包括一管接头21、一控制阀22及一风扇马达23；该控制阀22可为一电磁阀，其设于管接头21的入口侧，该控制阀22中央设一轴杆221，轴杆221一端部界定为封口端222，可封闭于管接头21的进气口211，且轴杆221的另一端部界定为磁力端223，又轴杆221的中段设一挡块224，挡块224与磁力端223间设一弹性组件225，于控制阀22另设一辅助的调节阀226，藉由调整该调节阀226，可相对调整轴杆221封口端222与进气口211的开度极限；该风扇马达23设于管接头21出口侧的出气孔道212内，其可与继电器14的又一接点相接。

请参阅图2、图3，引擎激活时，控制阀组2中控制阀22的封口端222封闭住管接头21的进气口211，此时空气将由燃油系统的正常路径，经主进气管11的节气阀111进入歧管16中，而不会由导管12进入歧管16中，以利于怠速时或激活引擎准备车辆行进的混合比状态。

当使用者踩下油门踏板13提高引擎转速时，开关3与油门踏板13的间距d即为引擎转速的可加速量，此一可加速量是令油门踏板13踩下后可将引擎转速上升至1000至2000转的预留量，而当引擎转速上升至1000至2000转之间，才使油门踏板13下侧接触开关3，或当开关3设置于油门组的加速连杆处，利用油门踏板13可带动连杆位移而接触开关3，此时可利用接触到的开关3去切换继电器14内部的电力通路，以作动控制阀22的轴杆221缩回，解除轴杆221封口端222与管接头21进气口211的封闭状态(如图4所示)，并导通风扇马达23激活旋转，以将空气唧抽入导管12内，并形成螺旋气流经由管接头21的出气孔道212进入歧管16中(如图5所示)，藉以补强原燃料系统空气进入量较少的缺点，进而使油气混合比提高，即能产生更大的动力，达到灵敏加速的功效增进。

此外，藉由调整该控制阀22的调节阀226，可使轴杆221封口端222与管接头21进气口211的封闭程度相对变更，进而控制空气的流量不至于过大而造成混合气过于稀薄。

综上所述，可以得知本实用新型具有以下技术效果：

1、本实用新型藉由控制阀组对于导管可形成额外的空气进入的调节，且配合调节阀对于控制阀的开度限制其最大开度效果，且开限制为一种调节性、选择性。使得可以有效对油气混合比形成调节，使车辆达到最佳油气混合比。

2、本实用新型另可配合设置一风扇马达，可于使用者踩下油门踏板提高引擎转速，且触动开关后，激活风扇马达旋转，而主动且强制的将螺旋气流送入歧管中，以令进入引擎汽缸中的混合气浓度比增加，以及点火引爆的引擎转速迅速提升，达到加速反应灵敏以提高马力及增加车行速度的功效增进。

上述所述为本实用新型的一较佳实施例，凡依本实用新型权利要求所作的均等变化，均应属于本实用新型的保护范围。

Claims

1、一种引擎辅助进气装置，其特征在于包括：

2、如权利要求1所述的引擎辅助进气装置，其特征在于，该控制阀为一电磁阀。

3、如权利要求1所述的引擎辅助进气装置，其特征在于，该控制阀组包括一风扇马达。

4、如权利要求1所述的引擎辅助进气装置，其特征在于，该开关连接一继电器，该继电器的一接点接至电源端，继电器的另一接点接至控制阀组的控制阀。

5、如权利要求1所述的引擎辅助进气装置，其特征在于，该开关设置于油门组的油门踏板下侧，并与油门踏板保持一间距。

6、如权利要求1所述的引擎辅助进气装置，其特征在于，该开关设置于油门组的加速连杆下侧，并与加速连杆保持一间距。