CN1811145A - 涡轮机节流阀系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种调整型两级涡轮增压系统(10，100)。该涡轮增压系统(10，100)包括彼此相互连通的高压和低压涡轮增压单元(102，104)。所述涡轮增压系统(10，100)包括一阀系统(200)，该阀系统(200)具有可独立控制从而可选择地控制进入高压涡轮增压和低压涡轮增压单元(102，104)的涡轮机部分(12，14)的气流的阀元件(28，30，202，204)。所述阀元件(28，30，202，204)是非对称的，例如，它们拥有彼此不同的面积(例如，周长，直径，和/或类似参数)。

Description

涡轮机节流阀系统

技术领域

本发明大致涉及一种用于汽车应用领域的涡轮增压器，更具体地，涉及一种用于调整型两级并连续的涡轮增压器。

背景技术

涡轮增压器在本领域通常是公知的。基本上，涡轮增压器是一种由发动机的排出气体驱动的离心气泵。涡轮增压器迫使一额外量的空气或空气-燃燃混合物进入发动机，这有助于提高燃烧压力和发动机功率。这允许一相对小的发动机在正常行驶条件下提供可接受的燃料效率，并且在需要的时候使大型发动机具有提高的功率特性。在商用车和客车应用中，涡轮增压器已经结合入汽油机和柴油机中。

涡轮增压器技术的实例可以从下列已授权的美国专利：Roby的US6089019；Roby等人的US6263672；O’Hara的US6415846；Deacon的US6543228；Pfluger的US6694736；Ward等人的US6709160；Engels等人的US6715288；Huter等人的US6802184；以及下列已公开的美国专利申请：Allmang等人的US2003/0206798；Jaisle的US2004/0037716；Decker等人的US2004/0062645；Jaisle的US2004/0088976；Klingel等人的US2004/0134193；Roby的US2004/0194447；和Roby的US2004/0197212中找到。上述这些文件的完整说明被清楚地结合于此作为参考。

涡轮增压器技术中最新发展是调整型两级或连续的涡轮增压器，它使用了两个相对较小的涡轮增压单元替代一单独的相对较大的传统的涡轮增压器。这些调整型两级涡轮增压系统通常将一相对小的高压涡轮增压单元与一相对大的低压涡轮增压单元串联。

但是，常规的调整型两级涡轮增压器仍然表现出不能令人满意的特性，特别是在较小的高压涡轮增压单元的涡轮速度迅速降低同时较大的低压涡轮增压单元的涡轮速度迅速提高的重叠转变期过程中。这种现象被确信为是在低压涡轮增压单元达到其特定的必需涡轮速度之前发生暂时性的扭矩损失造成的。在该转变期中的这种扭矩“降低”是非常明显并且对于很多司机来说是很不希望的，特别是那些驾驶着昂贵的、高性能的豪华车的司机。

因此，需要一种新的和改进的调整型两级涡轮增压系统，该系统可以在高压和低压涡轮增压单元的操作过程中提供一种相对平稳和不易察觉的转变期。

发明概述

根据本发明的一般教导，提供了一种新型和改进的涡轮增压系统。

具体地，本发明提供了一种用于一系列涡轮级/连续涡轮增压系统之间的具有级负荷的调整功能的节流阀，其中，该级负荷的调节被认为对保持期望的发动机扭矩特性和瞬时响应是非常重要的。

更具体地，本发明采用两个阀元件。根据本发明一个方面，这两个阀元件彼此具有不同的面积和/或尺寸(例如，周长、直径、孔直径、和/或与之类似的)。根据本发明的另一个方面，所述两个阀元件(可以是相同的是尺寸或不同的尺寸和/或面积)可相对于另一个独立地通过操作打开(也就是，被驱动)。

通过非限定性的实例，通过使用两个具有不同孔直径的阀，孔直径小的阀先被打开，相对于并行的两阀开口或具有相同孔直径并且同时打开的两阀降低最初阀的流量。作为非限定性实例，当第一孔的流量根据开度角的变化而基本达到线性增加时，第二阀开始打开，允许根据等同最大流量(equal maximum flowcapacity)进行更好的流量调整。如果不按照本发明操作的具体理论，可以确信，气流的最大流量和调节的最优化是这样实现的，即在气孔面积有很大差异的情况下适当选择气孔直径作为全部流通面积。

根据本发明的第一实施例，提供了一涡轮增压系统，包括：(1)一高压涡轮增压单元；(2)一低压涡轮增压单元，可协同所述高压涡轮增压单元进行操作；和(3)一阀系统，可与高压涡轮增压单元或低压涡轮增压单元协同操作，其中所述阀系统包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元的气体流量的阀元件。

根据本发明的第二实施例，提供了一涡轮增压系统，包括：(1)一具有涡轮机部分的高压涡轮增压单元；(2)一具有涡轮机部分的低压涡轮增压单元，可与所述高压涡轮增压单元协同操作；和(3)一阀系统，可与高压涡轮增压单元或低压涡轮增压单元的涡轮机部分协同操作，其中所述阀系统包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元的涡轮机部分的气体流量的阀元件。

根据本发明的第三实施例，提供了一涡轮增压系统，包括：(1)一具有涡轮机部分的高压涡轮增压单元；(2)一具有涡轮机部分的低压涡轮增压单元，可与所述高压涡轮增压单元协同操作；和(3)一阀系统，可与高压涡轮增压单元或低压涡轮增压单元的涡轮机部分协同操作，其中，所述阀系统包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元的涡轮机部分的气体流量的阀元件，其中，所述阀元件可以独立地或连续地由阀系统驱动操作。

根据本发明的第四实施例，提供了一涡轮增压系统，包括：(1)一高压涡轮增压单元；(2)一低压涡轮增压单元，可与所述高压涡轮增压单元协同操作；和(3)一阀系统，可与高压涡轮增压单元或低压涡轮增压单元协同操作，其中，所述阀系统包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元的气体流量的阀元件，其中，所述阀元件相对于彼此是非对称的。

根据本发明的第五实施例，提供了一涡轮增压系统，包括：(1)一具有涡轮机部分的高压涡轮增压单元；(2)一具有涡轮机部分的低压涡轮增压单元，可与所述高压涡轮增压单元协同操作；和(3)一阀系统，可与高压涡轮增压单元或低压涡轮增压单元的涡轮机部分协同操作，其中，所述阀系统包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元的涡轮机部分的气体流量的阀元件，其中，所述阀元件相对于彼此是非对称的。

根据本发明的第六实施例，提供了一涡轮增压系统，包括：(1)一具有涡轮机部分的高压涡轮增压单元；(2)一具有涡轮机部分的低压涡轮增压单元，可与所述高压涡轮增压单元协同操作；和(3)一阀系统，可与高压涡轮增压单元或低压涡轮增压单元的涡轮机部分协同操作，其中，所述阀系统包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元的涡轮机部分的气体流量的阀元件，其中，所述阀元件可以独立地或连续地由阀系统驱动操作，并且所述阀元件相对于彼此是非对称的。

本发明的其它应用领域根据随后的详细说明会更明显。应当理解，这些详细说明和具体的实例，在表明本发明的优选实施例的同时，仅仅是用于说明的目的，而不是为了对本发明的范围做限定。

附图简述

通过详细的说明和附图将获得对本发明更全面的理解，这些附图为：

图1A是根据本发明的一般教导描绘了一调整型两级涡轮增压系统的透视图；

图1B是根据本发明一般性教导的图1A中描绘的调整型两级涡轮增压系统的侧面正视图；

图1C是根据本发明一般性教导的图1A中描绘的调整型两级涡轮增压系统的前方正视图；

图2是根据本发明第一实施例的一种可选的调整型两级涡轮增压系统的前方透视图；

图3是根据本发明第一实施例的图2中描绘的可选的调整型两级涡轮增压系统的后方透视图；以及

图4是根据本发明第二实施例的第二种可选的调整型两级涡轮增压系统的示意图。

具体实施方式

下面对于本发明实施例的说明实质上仅仅是举例性质的，并非企图限制本发明、本发明的应用或使用。

至于文中所用的“流体”一词，它应当包括任意形式的气体材料，包括但不限定为空气、排放气体、和/或类似物。

至于文中所用的“流体连通”这一词组，它应当包括任意可允许一元件接受流体或将流体引向或引入一第二元件的结构，它包括但不限定为管道、导管、软管、胶管，和/或类似物，这些词可在文中互换使用。

至于文中所用的“气流”一词，它包括任意气流或蒸汽，包括但不限定为空气流、排放气流，和/或类似物。

参考全部附图，特别是附图1-3，一调整型两级涡轮增压器组件通常用10表示。该组件10分别包括两个排气涡轮系统12，14。为了清楚起见，用于连接的压缩机系统没有显示。

第一涡轮系统12是一高压涡轮机，与低压涡轮系统14串联。该组件10还包括连接到高压涡轮机管道18上的进气管16。第一进气口20与第二进气口22协同操作以将机动车发动机(未示出)的排气注入进气管16或组件10的进气口管道24。

在正常的涡轮增压操作中，在发动机转速低的情况下，发动机的排气不足以产生足够的能量操作一与低压涡轮机14类似的大型低压涡轮机，但这些排气可以提供足够的能量操作一小型涡轮机，例如高压涡轮机12。在操作的第一模式下，排气顺利流入第一进气口20、第二进气口22、进气管16、高压涡轮机管道18，并接下来最终进入高压涡轮机12。高压涡轮机接下来推转相联的压缩机(如图2中所示的元件32)，从而提供压缩空气，这些压缩空气将会被再次强迫进入进气集管以增加发动机的功率和扭矩。当发动机转速增加时，排气的压力和能力也增加。

根据本发明的一个方面，高压涡轮机12的排出气流连续地进入低压涡轮机14。这是很重要的，即使当时没有足够的能量驱动低压涡轮机14。随着转速和负载的增加，低压涡轮机14，连同串联的高压涡轮机12，都可提供增高的进气压力。

根据本发明一个方面，第一进气口20和第二进气口22通过进气管16彼此连通，这允许在从第一模式(例如，轻负荷)向完全打开的第二模式(例如，重负荷)转化的过程中通过独立控制操作非对称阀。从而，值得注意的是，在左右两侧排气集管间的压力是平衡的。如果没有进气口20和22的分别连通，发动机就不可能压力平衡。

在操作的第二模式下，处于高发动机转速的情况下，发电机的排气通过进气管24直接流入低压涡轮机14，绕过高压涡轮机12，并推转与之相联的压缩机(图2中所示的元件34)，向发动机进气集管提供压缩空气。高压涡轮机12在较高发动机转速下失去其效力，而大型的低压涡轮机14则用于在较高发动机转速范围内有效地增加发动机功率。

本发明克服了传统的调整型两级涡轮增压系统中由高压涡轮机到低压涡轮机的低转化特性带来的问题，并允许一种由高压涡轮机12至低压涡轮机14的平滑的转化，其中，高压涡轮机12主要在低发动机转速下对性能有影响，而低压涡轮机14主要在高发动机转速下对性能有影响。本发明采用一种阀系统26，其中，操作该阀系统26可以有选择地分别控制高压和低压涡轮机12，14的排气。

根据本发明的一个方面，所述阀系统26可操作以独立地或顺次地控制至少一个阀元件，并且，根据本发明的另一方面，至少具有两个阀元件以控制穿过的气流(例如，排气)。根据本发明的再一个方面，阀系统26的阀元件是彼此非对称的，例如具有不同的直径(例如，孔直径)，但不限于此。根据本发明的再另一个方面，阀系统26的阀元件彼此具有不同的面积(例如，周长，直径，和/或类似参数)。

如前所述，当发动机转速增加时，排气流量和压力也增加。当排气压力达到以特定值时，一相对小的阀元件28(例如，布置在阀系统26中或与之配合操作)打开，以允许排气绕过高压涡轮机12直接流入低压涡轮机14。当排气压力持续增加时，一相对大的阀元件30(例如，布置在阀系统26中或与之配合操作)开始打开，以允许更多的高压排气流入低压涡轮机14。小阀元件28和大阀元件30的打开和闭合可以通过这种方式控制，从而提供了由高压涡轮机12到低压涡轮机14的平滑过渡，并且从而消除或至少减轻了在高压涡轮机和低压涡轮机操作之间转换时扭矩的暂时降低。

通过一非限定性实例，阀元件28，30可以分别构造成任何形状，包括但不限定为圆形，椭圆形，正方形，长方形，和/或其它类似形状。

通过一非限定性实例，阀元件28，30可以分别通过任意不同的方式控制，包括机械的(例如，弹簧或其它偏置元件，空转装置，和/或其它类似装置)，液压的，电子的(例如，通过脉冲宽带调制(PWM)的螺线管)，或机械、液压、电子方法的组合。此外，额外的控制机构，诸如但不限于机动车的ECU，例如，配合适当的监控装置，可以监控和/或控制阀系统26的运行。

根据本发明的第一可选的实施例，进气和排气的预期的流量操作通过具体参照附图2和3加以说明。

排气流入第一进气口20和第二进气口22。当阀元件28和30关闭的时候，气体流过高压涡轮机12。并进入低压涡轮机14。高压涡轮机12可操作地连接压缩机32。当高压涡轮机12的转速提高时，压缩机32的转速也提高，并且通过软管部36进入的新鲜空气被压缩并被强迫进入另一软管部38，然后加压空气还被传输到另一软管部40，并最终进入发动机的进气集管。

当大小阀元件28和30都完全打开的时候，排气直接进入低压涡轮机14。该低压涡轮机可操作地连接一压缩机34，并且该压缩机34的转速随低压涡轮机14转速的提高而提高。压缩机34从大进气管42获得空气，压缩它，接下来高压气体流出软管部40。软管部40优选地包括一第一连接软管44，用于将空气穿过软管部36进入压缩机32，和一第二连接软管46，用于将压缩后的空气由软管部38传输到软管部40。软管部48允许排气穿过低压涡轮机14注入机动车的排气系统中。

参照附图4，图示了一根据本发明第二实施例的第二可选的调整型两级涡轮增压系统。

一调整型两级涡轮增压系统一般用100表示，涡轮增压系统100包括两个排气涡轮系统，分别是102，104。相关联的压缩机系统106，108分别由相关联的涡轮系统102，104操作，例如，分别通过轴元件102a，104a。

第一涡轮系统102是一高压涡轮机，可操作地联接，流体联接，和/或串联连接一低压涡轮机104。高压涡轮系统102与发动机系统110流体连通，例如通过排气集管系统112，例如通过导管114。高压涡轮系统102与低压涡轮系统104，例如，通过导管116，流体连通。

排气集管系统112可操作地关联着和/或流体连通着发动机118，例如通过导管120。通过这种方式，由发动机118操作产生并通过例如排气区(exhaustbank)122，124发散的排气通过，例如导管122a和124a，穿过可选择的EGR阀126被直接送入排气集管系统112，并在此处它可以最终被导入涡轮增压系统100。此外，一进气集管系统128可操作地关联着和/或流体连通着发动机118，例如通过导管130，从而可以将空气引导入发动机系统110，特别是气缸132，例如通过导管132a。一可选择的中间冷却系统134可操作地关联着和/或流体连通着进气集管，例如通过导管130。一可选择的第二中间冷却系统134a可操作地关联着/和或流体分别连通着压缩机系统106，108中的一个。尽管图示了一V-8发动机，可以预见，本发明可以结合任意类型的发动机结构实施，包括V-4，V-6和/或直列发动机结构(例如，1-4，1-5，1-6和/或类似结构)但不限于此。

本发明采用一可选择的阀系统200，它可操作以选择性地控制进入低压涡轮系统104中的流动，从而可操作地以更好地配合气流状况/需求并提高涡轮增压系统100的整体响应和性能。

根据本发明的一个方面，所述阀系统200可以选择性地操作以便，独立地或顺次地，分别控制至少两个涡轮机调节阀元件202，204，以便控制从中穿过的气流(例如，排放气流)穿过低压涡轮系统104。

根据本发明的一个方面，阀系统200可操作以便，独立地或顺次地，控制至少一个阀元件，和根据本发明的另一个方面，至少两个阀元件，以控制从中穿过的气流(例如，排放气流)。根据本发明的再一个方面，所述阀系统200的阀元件彼此是非对称的，例如具有不同的直径(例如，气孔直径)但不限定于此。根据本发明的再另一个方面，阀系统200的阀元件具有彼此之间不同的面积(例如，周长，直径，和/或其它)。

所述涡轮机调节阀元件202，204分别通过，例如导管202a，204a，与排气集管112分别流体连通。所述涡轮机调节阀元件202，204通过，例如导管206，与低压涡轮机部104流体连通。导管208允许排气穿过低压涡轮部104，例如，到达一废气门或排气系统(未示出)。一可选择的废气门或涡轮机旁路系统(例如，一个阀元件)300与导管300a和300b流体连通，其目的将在此处说明。

通过一非限定性实例，所述涡轮调节阀元件202，204分别可以通过任意方式控制，包括机械的(例如，弹簧或其它偏置元件，空转装置，和/或其它类似装置)，气压的，电子的(例如，通过脉冲宽带调制(PWM)的螺线管)，或机械、气压、电子方法的组合。此外，额外的控制机构，诸如但不限于机动车的ECU，例如，配合适当的监控装置，可以监控和/或控制阀系统200的运行，和更具体地，涡轮机调节阀元件202和204的运行。

通过一非限定性实例，所述可选择的废气门或涡轮机旁路阀元件300可以通过任意方式控制，包括机械的(例如，弹簧或其它偏置元件，空转装置，和/或其它类似装置)，气压的，电子的(例如，通过脉冲宽带调制(PWM)的螺线管)，或机械、气压、和/或电子方法的组合。此外，额外的控制机构，诸如但不限于机动车的ECU，例如，配合适当的监控装置，可以监控和/或控制废气门或涡轮机旁路阀元件300的运行。

一可选择的压缩机旁路系统(例如，一个阀元件)400与高压涡轮机部106流体连通，其目的将在此处说明。根据本发明的一个方面，压缩机旁路系统400是被动控制的。所述压缩机旁路阀元件400同样与导管400a(从低压压缩机部108引出)和导管400b(进入可选择的中间冷却系统44)流体连通，例如通过导管400c和400d。压缩机旁路阀元件400的目的将在此处说明。新鲜空气通过导管108a被引入低压压缩系统108和它下游的元件。

当发动机转速和负载低的情况存在时，发动机转速和负载是相对低的，其所产生的排气的流量和压力也是相对低的。在这种情况下，发动机118运转并产生排放气流，该气流最终直接穿过排气集管系统112。涡轮机调节阀204和204、可选择的废气门或涡轮机旁路阀元件300、和可选择的压缩机旁路阀元件400都是关闭的，也就是说，排放气流不能从中穿过。如上所述，上述各种阀元件的其中一个或多个的致动控制可以通过使用机动车的ECU完成，同样，要结合各种传感器使用。

这样，排放气流必须流经高压涡轮系统102。由于高压涡轮系统102与低压涡轮系统104，例如，通过导管116流体连通，至少一部分排放气流被引导入低压涡轮系统104。

高压涡轮系统102转速提高的同时，与之关联的高压压缩机系统106的转速也提高。低压涡轮系统104的转速也提高到一定程度，尽管它小于高压涡轮系统102的程度，并且，相关联的低于压缩系统108的转速也提高到一定程度，尽管它小于高压压缩系统106的程度。通过这种方式，新鲜空气，例如通过导管108a进入的，被例如低压压缩系统108和高压压缩系统106压缩，并最终被引导入发动机118的进气集管128。

当出现过渡期的发动机转速和负载状态时，发动机转速和负载都增加，其产生的排放气流和压力也都增加。在这种情况下，发动机118继续运转并产生不断增加的排放气流，这些气流又再次最终被引导穿过排气集管系统112。涡轮机调节阀204，废气门或涡轮机旁路阀元件300，和压缩机旁路阀元件400是关闭的，也就是说，排放气流不可能从中穿过。如上所述，所述各种阀元件中的一个或多个的致动控制可以通过使用机动车的ECU完成，当然，还需要各种传感器协作。但是，涡轮机调节阀202是打开的，也就是说，排放气流可以从中通过。

这样，至少一部分排放气流需要流经高压涡轮系统102。由于涡轮机调节阀202与低压涡轮系统104是流体连通的，例如通过导管206，所以至少一部分排放气流被引导入低压涡轮系统104。

随着高压涡轮系统102的转速提高，相关联的高压压缩机系统106的转速也提高。低压涡轮系统104的转速也提高到高压涡轮系统102的转速附近，并且相关联的低压压缩机系统108的转速也提高到与高压压缩机系统106转速差不多的程度。通过这种方式，新鲜空气，例如通过导管108a进入的，被例如低压压缩机系统108和高压压缩机系统106压缩，并最终被引入发动机118的进气集管128。

当出现额定发动机转速和负载的状况时，发动机转速和负载已经达到他们的最高水平，所产生的排气流量和压力也达到其最高水平。在这种情况下，发动机118仍然持续运转并产生一最大的排放气流，该气流最终仍然被引导穿过排气集管系统112。涡轮机调节阀202，204分别地，可选择地，废气门或涡轮机旁路阀元件300，和，可选择地，压缩机旁路阀元件400是全部打开地，也就是说，排放气流可以从中穿过。如上所述，这各种阀元件中的一个或多个的致动控制可通过使用机动车的ECU，并由各种传感器协作实现。

从而，排放气流，或至少其一主要部分，并不流经高压涡轮系统102，也就是说，高压涡轮系统102基本上是被绕过的。由于排气集管系统112是分别通过，例如导管202a和204a，与涡轮机旁路系统200流体连通的，因此，全部的或至少一主要部分的排放气流被引入低压涡轮系统104。由于废气门或涡轮机旁路阀元件300也是打开的，至少一部分排放气流可以绕过低压涡轮系统104，例如，在排放气流的压力超过可能损坏低压涡轮系统104或涡轮增压系统100和/或发动机系统110的任何元件的某一预定值的情况下。

由于低压涡轮系统104处于最大转速，相关联的低压压缩机系统108也达到最大转速。通过这种方式，通过例如导管108a进入的新鲜空气，被例如低压压缩机系统108压缩，并最终被引入发动机118的进气集管128。尽管高压涡轮系统102基本上被绕过，一极小量的排放气流可能流经它并可能导致相关联的高压压缩机系统106被致动至一定程度。即使这种情况发生，由于压缩机旁路阀元件400是打开的，所以高压压缩机系统106也是被绕过或基本上被绕过的。所述压缩机旁路阀元件400的目的就是为了防止由低压压缩机系统106流出的高速气流，例如通过导管400a，对高压压缩机系统108造成损坏。此外，所述压缩机旁路阀元件400还提高了系统的整体效率。从而，高速气流可更改为分别穿过导管400c，400d，进入导管400d并最终进入进气集管122。

本发明的说明实质上仅仅是举例性质的，并且因此，不背离本发明中心思想的各种变化都应当在本发明的范围之内。不应当认为这些变化脱离了本发明的精神和范围。

Claims (10)

1、一种涡轮增压系统(10，100)，包括：

一高压涡轮增压单元(102)；

一低压涡轮增压单元(104)，可与所述高压涡轮增压单元(102)协同操作；和

一阀系统(26，200)，可与所述高压和低压涡轮增压单元(102，104)之一协同操作；

其中，所述阀系统(26，200)包括至少两个可操作的阀元件(28，30，202，204)以便有选择地计量流向高压或低压涡轮增压单元(102，104)的气流量。

2、根据权利要求1所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述高压涡轮增压单元(102)包括一涡轮机部分(12)和一压缩机部分(32，106)，其中，所述高压涡轮增压器(102)的涡轮机部分(12)和压缩机部分(32，106)是协同操作的。

3、根据权利要求2所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述低压涡轮增压单元(104)包括一涡轮机部分(14)和一压缩机部分(34，108)，其中，所述低压涡轮增压器(104)的涡轮机部分(14)和压缩机部分(34，108)是协同操作的，其中，所述高压涡轮增压单元(102)的压缩机部分(32，106)与所述低压涡轮增压单元(104)的压缩机部分(34，108)是流体连通的。

4、根据权利要求3所述的涡轮增压系统，其特征在于，还包括一与高压涡轮增压单元(102)协同操作的压缩机旁路系统(400)，其中，该压缩机旁路系统(400)可选择性地操作以使至少一部分气流绕过高压压缩机部分(32，106)。

5、根据权利要求1所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述阀系统(200)包括至少两个阀元件(28，30，202，204)，可选择性操作地计量传输至低压涡轮机部分(14)的排气流量。

6、根据权利要求5所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述至少两个阀元件(28，30，202，204)是可操作的，以独立地计量传输至低压涡轮机部分(14)的排气流量。

7、根据权利要求5所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述至少两个阀元件(28，30，202，204)是可操作的，以顺次地计量传输至低压涡轮机部分(14)的排气流量。

8、根据权利要求1所述的涡轮增压系统，其特征在于，还包括一可与低压涡轮机部分(14)协同操作的涡轮机旁路系统(300)，其中，该涡轮机旁路系统(300)可选择性地操作以使至少一部分排放气流绕过低压涡轮机部分(14)。

9、根据权利要求8所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述两个阀元件(28，30，202，204)中至少一个是通过旁路系统(300)与涡轮机流体连通的。

10、一种涡轮增压系统(10，100)，包括：

一具有涡轮机部分(12)的高压涡轮增压单元(102)；

一具有涡轮机部分(14)的低压涡轮增压单元(104)，其中低压涡轮单元104可与所述高压涡轮增压单元(102)协同操作；和

一阀系统(220)，可与高压或低压涡轮增压单元(102，104)的涡轮机部分协同操作；

其中，所述阀系统(200)包括至少两个可以操作的以便有选择地计量高压或低压涡轮增压单元(102，104)的涡轮机部分(12，14)的气体流量的阀元件(28，30，202，204)；

其中，所述阀元件(28，30，202，204)可以独立地或顺次地由阀系统(200)致动操作。

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