CN2622026Y - 高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开的是一种特别适用于采用润滑油润滑的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，属于铁路机械技术。具有非接触式迷宫密封机构，且由所说密封机构引出的回油通道(19)通向箱体(10)的内腔，而以其在回油通道(19)中设有回油缓冲腔(20)，最终回油孔(19a)的出口处设在箱体(10)的油池(10－1)的内存润滑油油面线以下，且最终回油孔(19a)令回油缓冲腔(20)与油池(10－1)相贯通为其主要特征。本实用新型具有结构合理，密封效果好，可适用于各种形式齿轮包括直齿轮、斜齿轮、螺旋伞齿轮和人字齿轮等传动的高速列车动力车驱动齿轮箱贯穿部位密封的特点。本实用新型同时适用于其它应用领域高速齿轮箱贯穿部位的密封。

Description

高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置

技术领域

本实用新型涉及一种特别适用于采用润滑油润滑的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，属于铁路机械技术。

背景技术

目前，我国列车驱动齿轮箱的润滑，普通机车采用润滑脂，准高速机车采用润滑油，但无论是脂还是油润滑，均存在着大量漏油现象，严重影响到牵引齿轮的使用寿命、传动可靠性和行车安全，并造成铁路沿线的环境污染，同时，泄漏的润滑油溅到轨道表面上，还影响到机车粘着的发挥。

我国高速列车目前正处于研制、试验并即将进入商业运营阶段。但在研制、试验过程中，出现了在试验速度达到190Km/h时，高速驱动齿轮箱严重漏油的现象。因而齿轮箱的密封技术，是高速齿轮箱乃至高速列车研制开发的关键和难点。

高速列车动力车驱动齿轮箱，其牵引齿轮的线速度高达50m/s。齿轮的高速旋转，使齿轮箱内的油气压力极不均匀，而这种油气压力的不均匀与齿轮转速、旋转方向、齿轮螺旋角、齿轮个数以及箱体的内部形状，齿轮与箱体间的距离等因素均有很大的关系。因此，如何根据齿轮箱内油气压力极不均匀的客观状态，而采取相应有效的技术措施，解决齿轮箱的密封问题，达到其不漏油的目的，便成为人们深究的课题。已有技术公开了将最终回油孔设在齿轮箱内存润滑油油面线以上，且位于齿轮旋转时由于流体的伯努利效应而在齿轮与箱体间产生的负压区，以及为了形成负压而特地对齿轮箱体进行设计的技术方案。这种已有的技术方案，对于齿轮箱的密封产生了积极意义，但是仍然存在着不足，而其不足主要表现在：由于高速齿轮箱的小型化，齿轮与箱体间的间隙有限，即使牵引齿轮为直齿轮也难以在齿轮箱设计时有足够的空间来采取措施，使最终回油孔始终处于齿轮旋转时由于流体的伯努利效应而在齿轮与箱体间产生的负压区。而且高速列车驱动齿轮转速高、功率大、空间尺寸又受到限制，为达到小型化、轻量化的目的，常采用人字齿轮、螺旋齿轮和斜齿轮等。这类非正齿轮在高速旋转时，在其侧面均会产生鼓风效应，因而在齿轮与箱体间不但很难利用伯努利效应在一定的区域内稳定地形成上述的负压区，而且还有可能在最终回油孔的出口处形成正压而导致润滑油倒灌，使齿轮箱大量漏油。这就是说，已有技术对于采用如人字齿轮等非正齿轮传动的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封不但是不适用的，而且还有可能使最终回油孔变成进油孔而产生油气倒灌，从而导致齿轮箱大量漏油。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种密封效果更好，能够适用于采用各种形式齿轮传动的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，以克服已有技术的不足，满足高速列车运行的需要。

本实用新型在研发过程中，对以下技术问题作了详细认真的试验论证。

在高速列车动力车驱动齿轮箱中，由于动力传递的需要，其传动轴的透箱轴伸端免不了采用轴与箱体的贯穿结构形式。高速驱动齿轮箱的轴转速高、密封部位的线速度大(常常大于50m/s)，由于所用密封材料的限制，这种贯穿部位的密封只能采用非接触式密封结构形式。而且由于结构空间的限制和出于维修成本上的考虑，高速列车驱动齿轮箱几乎均采用牵引齿轮飞溅润滑。众所周知，在采用飞溅润滑的任何高速齿轮箱内，都充满了油气二相流体混合物。齿轮的高速旋转和剧烈搅油，使齿轮箱内部的压力分布极不均匀，而这种压力分布的不均匀性不但与齿轮箱本身的结构参数有关，还与齿轮箱的运行状况如齿轮转速、旋向等有关，这给最终回油孔的设计带来了很大的困难，因而如何合理的设计密封结构的最终回油孔就成了高速驱动齿轮箱开发者们研究的课题。前面提及的已有技术将最终回油孔的出口处设在所说的负压区，这种利用负压产生动力回油方式，在牵引齿轮为直齿轮或箱体的空间很大，大到足以采用复杂的导流板结构来克服非正齿轮的侧面鼓风效应时，是具有积极意义的，但是仍然存在着不足，其不足主要表现在：1、由于高速驱动齿轮箱箱体内部压力分布很复杂，与齿轮箱的箱体结构、齿轮的旋向、轮齿形式、齿轮的对数等综合因素有关，因此，合理的设置负压区必须通过大量的试验和采用复杂的结构，而且这种通过试验获得的结果没有普遍性，难以推广；2、由于高速齿轮箱的小型化，齿轮与箱体间的间隙有限，难以有足够的空间来采取措施，使最终回油孔出口处始终处于负压处，特别是在牵引齿轮为非正齿轮时，这种负压区的获得几乎是不可能的。而本实用新型将最终回油孔的出口处设置在箱体内腔的油池的内存润滑油油面线以下，回避了箱体内油气压力分布不匀这一问题，避免在某一工况下最终回油孔处于相对高压时而使回油不畅，和斜齿轮或人字齿轮高速旋转在两侧的鼓风效应所出现的润滑油倒灌，从而使最终回油孔变成进油孔的现象。从以上论述可知，最终回油孔出口处设置于箱体油池的内存润滑油油面线以下，回油可以不受高速旋转齿轮造成的箱体内压力不均的影响；但是由于高速齿轮箱的小型化，使得齿轮与箱体壁之间的间距很小，齿轮在高速旋转时，在某一条件下，使得润滑油堆积于开设于箱体内腔油池的液面以下的最终回油孔区域，此时的最终回油孔也相当于一个进油孔，为消除这种现象，可以在回油通道中开设回油缓冲腔，通过优化回油缓冲腔的结构尺寸和布置位置使回油顺畅。综上所述，通过将回油通道的最终回油孔的出口处设在箱体内腔的油池的内存润滑油油面线以下并在回油通道中设置回油缓冲腔，则可以使密封结构不仅适用于采用包括直齿轮、斜齿轮、人字齿轮和其它任何形式齿轮在内的高速驱动齿轮箱，而且密封效果更好。

高速驱动齿轮箱受结构和装配空间的限制，齿轮箱内的油位一般较低，且在齿轮高速旋转时，大量的润滑油散布在箱体内腔空间内，可能造成开设于箱体油池液面以下的回油孔瞬时露出液面，发生在前所说倒灌现象而使回油不畅。为保证在任何条件下回油顺畅，使到达密封结构处的润滑油，能够顺畅地进入回油通道而回流到齿轮箱的油池里，同时为了避免存在于油池内的润滑油可能产生的倒灌，在回油通道中设置了两个回油缓冲腔，将会更加有利于回油的顺畅，从而达到更好的密封效果。试验结果表明，这种二次回油缓冲腔结构是合理的、可行的。

当采用轴承，特别是当轴承为反安装的角接触轴承时，由于角接触轴承的动力引油作用，使得存在于动油封环和静油封环之间的减压腔A和减压腔B压力较高，而减压腔C和减压腔D的压力较低。若将内侧的内部压力较高的减压腔与外侧的内部压力较低的减压腔，经由一个回油通道通过最终回油孔回入齿轮箱箱内的话，就有可能在连通器效应的作用下，发生高、低内部压力的减压腔相互窜油，使密封效果不够十分理想。因而将前级(内侧)两个减压腔和后级(外侧)两个减压腔，分别由前后两个分支回油通道汇入在前所说的初端回油缓冲腔，然后通过主回油通道经由终端回油缓冲腔，由最终回油孔回入齿轮箱内，可以避免产生前述问题。

高速驱动齿轮箱的轴转速高、贯穿部位的线速度大，常常大于50m/s，由于密封材料的限制，这种部位的密封只能采用非接触式、有间隙的密封结构形式。高速齿轮箱的牵引齿轮属重载齿轮，其润滑油的粘度一般较大，因高速旋转件在加工时留下的表面纹理的毛细血管作用而带出的油量非常之多，要使密封达到“0”泄漏，还可在迷宫密封中采用粘性流体动力密封或采用粘性流体流阻性密封，或采用粘性流体动力密封和粘性流体流阻性密封相结合的联合密封形式。其中粘性流体动力密封可利用锥面引油的原理或采用锥面引油的原理与甩油环和回油沟相结合的方式来实现；而粘性流体阻性密封一般通过优化小间隙和减压腔的配置关系来实现。

高速列车驱动齿轮箱的密封装置的可靠性主要取决于两个方面，一方面要使进入密封结构处的润滑油顺利地回到油箱内，这一点在前已进行了论述；另一方面在保证有足够的润滑油润滑轴承的前提下尽量地减少能够到达密封结构处的油量。高速驱动齿轮箱的轴承的直径一般较大，特别是用空心轴传动的高速齿轮箱，其轴承内径常常达到500mm，对于此类轴承首先必须保证其充分润滑，但同时又必须限制其润滑油量，以减少到达密封处的油量，从而达到减轻密封机构的负担的目的。为了达到所说的双重效果，可以在轴承前端(即轴承内侧)或者在紧靠齿轮箱体内侧的第一部位设置一个具有双面作用的挡油环。如此一方面可以减少由齿轮箱进入轴承的油气，降低密封部位的工作压力；而另一方面还可以保证从由挡油环所构成的进油口进入的润滑油，均匀地甩到轴承上，而不甩到其它部位。

高速列车驱动齿轮箱安装在列车的底部，道床上的污物以及制动闸瓦磨下的金属粉末，对齿轮箱内的牵引齿轮和轴承均是致命的；同时在雨雪冰天或冲洗齿轮箱时的污水进入齿轮箱也是非常有害的。因而高速列车驱动齿轮箱的密封装置最好具有内外双面密封效果。

基于以上理论与实践相结合的认知，本实用新型实现其目的所采取的技术方案是，它具有非接触式迷宫密封机构，且由所说密封机构引出的回油通道通向驱动齿轮箱箱体的内腔，并在回油通道中设有回油缓冲腔；回油通道的最终回油孔的出口处设在驱动齿轮箱箱体内腔的油池的内存润滑油油面线以下，最终回油孔令回油缓冲腔与油池相贯通。

由上述本实用新型的技术方案可以清楚地看出，由于最终回油孔的出口处设在油池的内存润滑油油面线下，从而回避了齿轮箱箱体内油气压力(包括正压和负压)给最终回油孔所造成的不利影响，同时由于在回油通道上设置了回油缓冲腔，而进一步消减了箱体内油气压力对于回油通道的负面影响，和避免了由于齿轮高速旋转所造成的润滑油堆积于最终回油孔出口处而造成的回油不畅问题，从而克服了已有技术仅适合于牵引齿轮为直齿轮的且易发生润滑油倒灌的局限性，实现了本实用新型适用于采用各种形式齿轮，且密封效果更好的目的。

出于在齿轮箱体内腔的油池内所存润滑油比较少的条件下，能够最大限度的使最终回油出口不会露出润滑油油面的考虑，本实用新型还可以将最终回油孔的出口处设在油池的底部。

为了进一步发挥回油缓冲腔消减齿轮箱内油气压力对于回油不利影响的积极作用，本实用新型所说的回油缓冲腔可以是位于箱体的侧部，且其底面在箱体内腔的油池的内存润滑油油面线以下的终端回油缓冲腔，也可以是位于油池的侧部，且其底面与油池的底面在同一层面上的终端回油缓冲腔。

本实用新型还将最终回油孔的出口处设在油池底部，且与油池底部相贯通，同时所说的回油缓冲腔系位于油池的侧部，且其底面与油池的底面在同一层面上的终端回油缓冲腔。这样做的目的是为了最大限度的避免最终回油孔的出口处露出油面，更加有利于回油通道的顺畅回油，从而达到更好的密封效果。

为了避免由于油池内的润滑油大量散布于箱体空间内而使最终回油孔出口处瞬间露出油面而发生倒灌现象，以进一步确保回油顺畅而提高密封效果，本实用新型在所说的回油通道上设有两个回油缓冲腔，其中一个是初端回油缓冲腔，另一个是终端回油缓冲腔，且初端回油缓冲腔至少通过一个主回油通道与终端回油缓冲腔相贯通，而最终回油孔令终端回油缓冲腔与油池相贯通，由此构成二次缓冲回油。

出于制造工艺上的考虑，本实用新型所包括的与箱体油池连通的终端回油缓冲腔，直接在箱体上铸造出来，且系敞开式油腔，在其敞口上固定有腔盖，且在其结合面上涂敷有密封胶层。主回油通道和最终回油孔均直接在箱体上加工出来，并分别有多个孔；初端回油缓冲腔直接在箱体上加工出来，系月牙型油腔。这种结构不但可以简化精加工工艺，而且还可以提高铸造成品率，从而降低了制造成本。

本实用新型在对已有的多种非接触式迷宫密封机构作了反复对比研究的基础上而优选的非接触式迷宫密封机构，由第一动油封环、第二动油封环、第一静油封环、第二静油封环和第三静油封环所组成。由第一静油封环、第二静油封环和第三静油封环分别与第一动油封环互相配合组成的径向小间隙，和由第三静油封环与第二动油封环互相配合组成的径向小间隙，以及存在于上述动油封环与静油封环之间的减压腔A、B、C、D、E构成粘性流体流阻性密封。

根据圆锥面引油的原理可知，圆锥体在围绕其轴线旋转时，粘附在圆锥表面的润滑油，受到一个垂直于旋转轴线的离心力的作用。该离心力在锥面上的分力总是由小端指向大端，使得润滑油从锥体小端向大端流动，形成流体动力密封，从而可以进一步提高密封效果。为此，本实用新型所包括的第一静油封环和第一动油封环的径向小间隙配合部位的配合面R，和第三静油封环与第一动油封环的径向小间隙配合部位的配合面Y均采用锥面配合，且锥面大端指向箱体内部，由锥面泵油作用形成粘性流体动力密封。通过优化内外锥面间的间隙和圆锥的锥度，并和上述粘性流体流阻性密封有机的整合，既可实现齿轮箱的“0”泄漏，同时又不会将环境污杂物吸入齿轮箱内。这种动力密封不需要额外的动力，属非接触式动力密封而无需维护，而且随着转速的提高，动力作用也随之增大，因而它特别适合高速齿轮箱的密封。与此同时，本实用新型还在第一动油封环的凹槽内设有甩油环；在第一静油封环的外侧和第二静油封环的内侧，分别设有环形回油沟。显然，其目的是令进入减压腔B的润滑油被高速旋转的甩油环甩到由第一静油封环和第二静油封环组成的圆环内腔壁上，再反射到设置在静油封环上的两个环形回油沟，这样使大部分的油直接进入回油通道而不再进入以后的迷宫密封处，从而进一步提高了密封机构的密封效果。

为了迎合各个减压腔内不同压力的特点，实现回油顺畅的目的，本实用新型所包括的回油通道由前支回油通道、后支回油通道、主回油通道和最终回油孔所组成，前支回油通道的一端通过前集油切槽、回油孔分别与减压腔A、B相贯通，后支回油通道的一端通过后集油切槽、回油孔分别与减压腔C、D相贯通，前支回油通道和后支回油通道的另一端分别与初端回油缓冲腔相贯通，后支回油通道的另一端也可与终端回油缓冲腔直接相贯通。

本实用新型包括的前集油切槽和后油切槽分别在轴承座上直接加工出来，且前集油切槽与减压腔A、B间分别通过在最低位且在周向±25°范围内分布的多个回油孔而贯通的，后集油切槽与减压腔C、D间分别通过在最低位且在周向±25°范围内分布的多个回油孔而贯通的。显然，这样做的目的仍然在于进一步减轻回油阻力，实现回油顺达畅通。

当本实用新型处在轴承端时，鉴于在保证有足够的润滑油润滑轴承的前提下，尽量地减少所能到达密封结构处的油量，以降低密封部位的工作压力和由于过多的润滑油给轴承所造成的发热负担，本实用新型还在轴承前端或者在紧靠齿轮箱内侧的第一部位，设有挡油环，而挡油环的最外圆部位系大端指向箱体内部的锥体，相对于该锥体的轴承座的圆环状凸缘，是与该锥体具有同一锥度的锥体，所说两个锥体相互间具有一定间隙而相对配置，以防止过多的润滑油进入轴承。在挡油环的外侧面设有大端指向外侧的锥体，以保证轴承的润滑。

本实用新型在实现对内密封润滑油不外泄漏的同时，还在第三静油封环的外侧端部，设有由小间隙、外空腔F和排泄孔组成的对外密封机构，以防止齿轮箱外部污染物进入齿轮箱内而造成齿轮、轴承损坏和  污染润滑油，进一步提高本实用新型的实用价值。

本实用新型所包括的第一静油封环、第二静油封环和第三静油封环，在工作状况下，三者系一整体。但由于三个静油封环的结构形状比较复杂，为了简化工艺、方便加工、节减制造成本，本实用新型优选的是第一静油封环、第二静油封环和第三静油封环三者系分列制件，是经由焊接而令三者成一体的。

本实用新型上述技术方案得以实施后，其所具有的结构合理，密封效果好，可以适用于各种形式齿轮的高速列车动力车驱动齿轮箱密封等特点，是显而易见的。

附图说明

图1是本实用新型垂直面的剖面图；

图2是本实用新型水平面的剖面图；

图3是图1的N-N剖面图。

具体实施方式

由以上所给出的附图，可以清楚地明了本实用新型的技术方案。以下结合附图通过具体实施方式的描述，将会对本实用新型的目的及其实现目的的技术方案更加清楚。

具体实施方式之一：

说的是一种齿轮箱体贯穿部位具有轴承的发明结构，请参读附图1、2、3。本实用新型中的齿轮箱体10，第一静油封环6，第二静油封环5和第三静油封环2，均为铝合金制件，且三个静油封环2、5和6分别加工后经由焊接而成一体；轴承座8和第一动油封环4，第二动油封环3和挡油环9均系钢制件，轴承座8与箱体10由螺钉固定连结，第三静油封环2和轴承7(外环)与轴承座紧配合(过盈配合)连结；而齿轮23系由两只斜齿轮相对栓合的，且与空心轴通过螺栓固定连接。挡油环9、轴承7(内环)、第一动油封环4、第二动油封环3由内至外依次与空心轴1紧配合连结。

由第一静油封环6、第二静油封环5和第三静油封环2，分别与第一动油封环4组成的径向小间隙、由第三静油封环2与第二动油封环3相对组成的径向小间隙，而所说的径向小间隙控制在0.5-0.8mm内，和减压腔A、B、C、D、E构成非接触式粘性流体流阻性迷宫密封结构；且所说小间隙配合部位的配合面R、Y，均系锥面配合，且锥面大端指向箱体10内部，且在第一动油封环4的凹槽内设有甩油环4-1，该甩油环与第一动油封4为一体，在第一静油封环6的外侧(背向轴承7的一侧)和第二静油封环5的内侧(面朝轴承7的一侧)，分别设有环形回油沟6-1和5-1。且所说回油沟6-1和5-1是分别与第一静油封环6和第二静油封环5一体加工出来的，从而构成非接触式动力密封并与流阻性密封相结合构成联合迷宫密封机构。

在轴承7的前端即内侧设有具有双面作用的挡油环9，挡油环9的最外圆部位系大端指向箱体10内部的锥体9-1；相对于锥体9-1的轴承座8的圆环状凸缘，是与锥体9-1具有同一锥度的锥体8-1，锥体9-1与锥体8-1相互间具有一定的间隙而相对配置；挡油环9的外侧靠近轴承部位设有大端指向轴承7的锥体9-2，而锥体9-2是与挡油环9一体加工出来的。

初端回油缓冲腔20b，设在齿轮箱体10与轴承座8的配合面处且直接加工出来，而终端回油缓冲腔20a，设在箱体10的油池10-1外侧直接铸造出来，且系敞口式空腔，通过螺钉在终端回油缓冲腔20a的开口面上固定有腔盖21，在腔盖21和所说的终端回油缓冲腔20a的沿口的配合面上涂敷有密封胶层。且终端回油缓冲腔20a的底面与油池10-1的底面在同一水平层面上。

前集油切槽18设在轴承座8的内圆面上，且在轴承座8上直接镗出。后集油切槽15设在第三静油封环2的外圆面上，也可以设在轴承座8的内圆面上。前集油切槽18和后集油切槽15分别呈月牙状，且各自分别通过5只径向回油孔17、16和14、13分别与减压腔A、B、C、D相贯通。而前集油切槽18和后集油切槽15，分别通过5个由回油通道19所包括的前支回油通道19c和后支回油通道19d与初端回油缓冲腔20b相贯通，初端回油缓冲腔20b经由回油通道19所包括的4个主回油通道19b与终端回油缓冲腔20a相贯通，而7个最终回油孔19a设在终端回油缓冲腔20a和箱体10的最底部，且令终端回油缓冲腔20a与箱体10的油池10-1相贯通。

在第三静油封环2的外侧端部，设有小间隙11、外空腔F和排泄孔12，而由此组成对外密封机构。

具体实施方式之二：

请参读附图1、2和3。具体说的是一种不具备轴承7的本实用新型，如附图1所示，仅只是去掉轴承7，其它均与本实用新型的具体实施方式之一相同。

具体实施方式之三：

请参读附图1、2和3。除了终端回油缓冲腔20a位于箱体10的侧部且其底面位于箱体10内腔的油池10-1的内存润滑油油面线以下之外，其它均与本实用新型的具体实施方式之一或之二相同。

试验结果表明，由于本实用新型将最终回油孔19a的出口处设置在齿轮箱箱体10的油池10-1的底部，和在回油通道上设置了二个回油缓冲腔20a和20b，再加上采用了静油封环与动油封环径向小间隙配合而且是小间隙锥面配合以及挡油环9，从而真正做到了高速驱动齿轮箱的无泄漏。

本实用新型的应用范围不受本说明书描述的限制。在其它应用领域的齿轮箱密封装置，若其技术方案与本实用新型相同，则同样受本实用新型所主张保护权利的制约。

Claims (13)

1、一种特别适用于采用润滑油润滑的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，具有非接触式迷宫密封机构，且由所说密封机构引出的回油通道(19)通向驱动齿轮箱箱体(10)的内腔，其特征在于，在回油通道(19)中设有回油缓冲腔(20)，回油通道(19)的最终回油孔(19a)的出口处设在箱体(10)内腔的油池(10-1)的内存润滑油油面线以下，且最终回油孔(19a)令回油缓冲腔(20)与油池(10-1)相贯通。

2、根据权利要求1所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，所说的最终回油孔(19a)位于油池(10-1)的底部，且与油池(10-1)的底部相贯通。

3、根据权利要求1所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，所说的回油缓冲腔(20)系位于箱体(10)的侧部且其底面位于箱体(10)内腔的油池(10-1)的内存润滑油油面线以下的终端回油缓冲腔(20a)。

4、根据权利要求1所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，所说的回油缓冲腔(20)系位于油池(10-1)的侧部且其底面与油池(10-1)的底面在同一层面上的终端回油缓冲腔(20a)。

5、根据权利要求1所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，所说的回油通道(19)的最终回油孔(19a)位于油池(10-1)的底部，且与油池(10-1)的底部相贯通，所说的回油缓冲腔(20)系位于油池(10-1)的侧部且其底面与油池(10-1)的底面在同一层面上的终端回油缓冲腔(20a)。

6、根据权利要求1或2或3或4或5所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，所说的回油缓冲腔(20)有两个，其中一个是初端回油缓冲腔(20b)，另一个是终端回油缓冲腔(20a)，且初端回油缓冲腔(20b)至少通过一个主回油通道(19b)与终端回油缓冲腔(20a)相贯通，最终回油孔(19a)令终端回油缓冲腔(20a)与油池(10-1)相贯通。

7、根据权利要求6所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，终端回油端冲腔(20a)直接在齿轮箱箱体上铸造出来，系敞口式油腔，在其敞口上固定有腔盖(21)，且在其结合面上涂敷有密封胶层；主回油通道(19b)和最终回油孔(19a)均直接在箱体(10)上加工出来，并分别有多个孔；初端回油缓冲腔(20b)直接在齿轮箱箱体(10)上加工出来，系月牙型油腔。

8、根据权利要求7所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，非接触式迷宫密封机构由第一动油封环(4)、第二动油封环(3)、第一静油封环(6)、第二静油封环(5)和第三静油封环(2)所组成，并由第一静油封环(6)、第二静油封环(5)和第三静油封环(2)分别与第一动油封环(4)互相配合组成的径向小间隙，和由第三静油封环(2)与第二动油封环(3)互相配合组成的径向小间隙，以及由存在于上述动油封环与静油封环之间的减压腔(A)、(B)(C)、(D)、(E)构成。

9、根据权利要求8所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，第一静油封环(6)和第一动油封环(4)的径向小间配合部位的配合面(R)，和第三静油封环(2)与第一动油封环(4)的径向小间隙配合部位的配合面(Y)均系锥面配合，且锥面大端指向齿轮箱箱体(10)内部，在第一动油封环(4)的凹槽内设有甩油环(4-1)；在第一静油封环(6)的外侧和第二静油封环(5)的内侧，分别设有环形回油沟(6-1)和(5-1)。

10、根据权利要求8或9所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，回油通道(19)由前支回油通道(19c)、后支回油通道(19d)、主回油通道(19b)和最终回油孔(19a)组成。前支回油通道(19c)的一端通过前集油切槽(18)、回油孔(17)、(16)分别与减压腔(A)、(B)相贯通；后支回油通道(19d)的一端通过后集油切槽(15)、回油孔(14)、(13)分别与减压腔(C)、(D)相贯通，前支回油通道(19c)和后支回油通道(19d)的另一端分别与初端回油缓冲腔(20b)相贯通，后支回油通道(19d)的另一端也可直接与终端回油缓冲腔(20a)相贯通。

11、根据权利要求10所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，前集油切槽(18)和后集油切槽(15)分别在轴承座(8)上直接加工出来，或者直接在齿轮箱箱体(10)上直接加工出来；前集油切槽(18)与减压腔(A)、(B)间分别通过在最低位且在周向±25°范围内分布的多个回油孔(17)、(16)而贯通；后集油切槽(15)与减压腔(C)、(D)间分别通过在最低位且在周向±25°范围内分布的多个回油孔(14)、(13)而贯通。

12、根据权利要求1或2或3或4或5或7或8或9或11所述的高速列车动力车驱动轮箱的密封装置，其特征在于，在轴承前端或者在紧靠齿轮箱箱体(10)内侧的第一部位设有挡油环(9)，挡油环(9)的最外圆部位系大端指向箱体(10)内部的锥体(9-1)，相对于锥体(9-1)的轴承座(8)的圆环状凸缘，是与锥体(9-1)具有同一锥度的锥体(8-1)，锥体(9-1)与锥体(8-1)相互间具有一定间隙而相对配置；在挡油环(9)的外侧面设有大端指向外侧的锥体(9-2)。

13、根据权利要求12所述的高速列车动力车驱动齿轮箱的密封装置，其特征在于，在第三静油封环(2)的外侧端部，设有由小间隙(11)、外空腔F和排泄孔(12)组成的对外密封机构。

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