CN2620098Y - 立式车用涡轮增压器 - Google Patents

Abstract

车用涡轮增压器，涡轮壳、压气机壳及轴承壳依次相连，涡轮和压气机叶轮分别位于涡轮壳和压气机壳内且装于转轴的一端，转轴装在轴承壳中，位于涡轮壳内腔和压气机壳内腔间的隔热板的一侧上设有沿涡轮壳喉口均布的喷嘴叶片，二接杆穿过涡轮壳与其上喉口处的调节环连接，接杆上连接有气压控制机构，轴承壳的下端连接有一油箱，转轴的底端位于油箱内，转轴位于轴承壳中的轴段上的螺旋槽与安装孔构成螺旋槽轴承，轴承壳的底端上装有支承座，转轴的底端与支承座上的凸台上端面构成斜－平面推力轴承。本实用新型具有运转平稳、使用寿命长、能自动调节增压压力、故障少的特点，而且它不需要再配置供油系统。

Description

立式车用涡轮增压器

技术领域

本实用新型涉及一种利用柴油机或汽油机排除的废气进行增压的车用涡轮增压器。

背景技术

现有的一种车用涡轮增压器，其主要结构为，涡轮壳与压气机壳连接，压气机壳连接在轴承壳上，涡轮和压气机叶轮分别位于涡轮壳和压气机壳内且装于转轴的一端，转轴通过浮动环轴承或滚动轴承装在轴承壳中，轴承壳上设有进油口，涡轮壳内腔与压气机壳内腔之间隔有的隔热板一侧上固设有沿涡轮壳喉口均布的喷嘴叶片，涡轮壳喉口处的环形槽内设有调节环，二根接杆穿过涡轮壳与调节环连接。上述车用涡轮增压器的用油是通过油泵向轴承壳内泵油来实现的，而且它的转轴是通过滚动轴承或浮动环轴承装在中间机壳上的。因此，它存在以下不足：转轴高速旋装时，轴承的磨损较快，工作噪声较大；为保证转轴的润滑，须配套有供油系统对其供油，供油系统包括油泵及其他液压元件，成本较高。另外，现有对涡轮增压器的增压压力调节的方式有二种，一种是由人工操纵接杆，使调节环移动来实现；另一种是，涡轮壳的壳壁上设置一通口，在该通口处设有阀门，在涡轮壳的外部设有一个一端连有进气嘴、另一端连有传动杆的气动膜片室，由气动膜片室上的传动杆控制阀门的开、闭。对于前者，其自身无法调节增压压力，而对于后者，则结构较复杂。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种运转时磨损及噪声小、可自身供油的立式车用涡轮增压器，它还能够自行调节增压压力。

为实现上述目的，本实用新型采用以下方案：

涡轮壳与压气机壳连接，压气机壳连接在轴承壳上，轴承壳上设有与压气机壳内腔相通的进气口，涡轮和压气机叶轮分别位于涡轮壳和压气机壳内且装于转轴的一端，转轴装在轴承壳中，轴承壳的上端装有端盖，涡轮壳的内腔与压气机壳内腔之间隔有隔热板，隔热板位于涡轮壳内的一侧上固设有沿涡轮壳喉口均布的喷嘴叶片，涡轮壳上位于其喉口处的环形槽内设有调节环，二根接杆穿过涡轮壳与调节环连接，轴承壳的下端连接有一油箱，转轴的底端位于油箱内，转轴位于轴承壳中的轴段上设有二段螺旋槽，转轴具螺旋槽的轴段与轴承壳内的安装孔构成螺旋槽轴承，轴承壳的底端上装有支承座，支承座内侧设有凸台，转轴的底端与凸台的上端面相对、并相互构成斜-平面推力轴承，在轴承壳上设有连通端盖内腔与油箱的回油孔。油箱内装有机油，机油的液面高过转轴下部的一段螺旋槽。

在涡轮壳上固接有一支架，支架上铰接有拨叉，拨叉的二拨爪卡在二根接杆上的豁槽内，拨叉的根部与一气动膜片室上的传动杆铰接。气动膜片室固定在涡轮壳的外侧。气动膜片室另一端的进气嘴与本涡轮增压器的排气口接通。

由上述方案可见，由于转轴的底端与凸台的上端面构成斜-平面推力轴承，转轴旋转时，处在油箱内的转轴底端与凸台的上端面间会形成动压油膜，支承转轴，使转轴处在悬浮状态。而且，转轴的下部的螺旋槽可将机油向上输送至转轴上部螺旋槽处。转轴具螺旋槽的轴段与安装孔构成的螺旋槽轴承与现有所采用的浮动环轴承或滚动轴承相比，磨损及运动噪声都较小。本涡轮增压器中的斜-平面推力轴承及螺旋槽轴承可直接得到油箱内的机油，实现对转轴的润滑，不须再设置供油系统。另外，当本涡轮增压器的增压压力高时，由气动膜片室上的传动杆带动拨叉，通过拨叉带动接杆及调节环，可调节增压压力。

本实用新型具有运转平稳，使用寿命长、故障少的特点，而且它不需要再配置供油系统，并能够自动调节增压压力。

附图说明

图1本实用新型一实施例的结构图；

图2图1的A-A剖视图；

图3图1所示实施例涡轮和压气机叶轮底部间的配合示意图；

图4图1的C向视图；

图5图4的B-B剖视图。

具体实施方式

以下结合实施例及附图进一步说明本实用新型。

参见图1

涡轮壳7的内腔与压气机壳4的内腔之间隔有隔热板5，隔热板5位于涡轮壳7内的一侧上固设有沿涡轮壳7喉口均布的喷嘴叶片6。涡轮壳7与压气机壳4间通过螺栓连接，压气机壳4通过包箍3连接在轴承壳1上，轴承壳1上设有与压气机壳4内腔相通的进气口2。涡轮12、压气机叶轮13分别位于涡轮壳7和压气机壳4内且装于转轴11的一端。涡轮12为径流向心式，压气机叶轮13为后掠离心式。涡轮壳7上位于其喉口处的环形槽8内设有调节环9，二根接杆10穿过涡轮壳7与调节环9连接。转轴11装在轴承壳1中，轴承壳1的上端装有端盖15。以上均为现有结构。

轴承壳1的下端连接有一油箱24，轴承壳1与油箱24间为螺纹连接。转轴11的底端位于油箱1内，转轴1位于轴承壳1中的轴段上设有二段螺旋槽17，转轴具螺旋槽17的轴段与轴承壳1内的安装孔16构成螺旋槽轴承。轴承壳1的底端上装有中部带通孔20的支承座21，支承座21内侧设有凸台23，转轴1的底端与凸台23的上端面相对，且二者构成斜-平面推力轴承。本实施例中将转轴11的底端设置成斜-平面组合面，即转轴11的底端面由若干斜面、平面组成，凸台23的上端面为平面。转轴1静止时，它的重量由凸台23支承。转轴1的底端设有盲孔19，转轴1的轴壁上开有与盲孔19相通的通孔22。转轴11位于端盖15内的轴段上设有三瓣均布的甩油台阶14。油箱24内所盛机油的液面高过转轴11的下部的一段螺旋槽17。轴承壳1上设有若干连通端盖15内腔与油箱24的回油孔18。进入端盖15内的机油可通过回油孔18返回至油箱24内。油箱24的上端设有一探油孔33，在探油孔33内装有探油尺32。可通过由探油孔33向油箱24内加油，也可将油箱24与轴承壳1分开后实施加油。另外，为改善螺旋槽17的送油效果，螺旋槽17的截面为下窄上宽的V形。

参见图2

轴承壳1上的回油孔18沿转轴11的周向均布，轴承壳1上的进气口2呈扇形

参见图3

涡轮12的底端设有凹槽12′，压气机叶轮13的底端设有凸台13′，二者装在转轴上后，通过凹槽12′与凸台13′的配合，涡轮12向压气机叶轮13传递扭矩。

参见图4、图5

在涡轮壳7上通过螺栓25固接有一支架28，支架28上通过轴29铰接有拨叉30。拨叉30的二拨爪30′卡在二根接杆10上的豁槽10′内，拨叉30的根部与一气动膜片室26上的传动杆27铰接。气动膜片室26的上端还连有与其内腔相通的进气嘴31，气动膜片室26固定在涡轮壳3的外侧上。气动膜片室26及其上的传动杆27和进气嘴31的结构与现有涡轮增压机上所用的相同。

结合图1、图4可见，将气动膜片室26上端的进气嘴31与本涡轮增压器的排气口接通，当本涡轮增压器增压压力过大超过气动膜片室26的设定值时，气动膜片室26会使其上的传动杆27向下移动，从而由拨叉30带动接杆10及调节环9向上移动，拉大调节环9与喷嘴叶片6间的距离，使涡轮壳7喉口的排气通流截面增大，排气速度随之减小，进而使转轴11的转速降低，增压压力减小。当增压压力减小到或低于气动膜片室26的设定值时，气动膜片室26上的传动杆27被释放，接杆10及调节环9会自行落下，使涡轮壳7喉口的排气通流截面减小，排气速度随之增大，进而使转轴11的转速提高，增压压力上升。

Claims (3)

1、立式车用涡轮增压器，涡轮壳(7)与压气机壳(4)连接，压气机壳(4)连接在轴承壳(1)上，轴承壳(1)上设有与压气机壳(4)内腔相通的进气口(2)，涡轮(12)和压气机叶轮(13)分别位于涡轮壳(7)和压气机壳(4)内且装于转轴(11)的一端，转轴(11)装在轴承壳(1)中，轴承壳(1)的上端装有端盖(15)，涡轮壳(7)的内腔与压气机壳(4)内腔之间隔有隔热板(5)，隔热板(5)位于涡轮壳(7)内的一侧上固设有沿涡轮壳(7)喉口均布的喷嘴叶片(6)，涡轮壳(7)上位于其喉口处的环形槽(8)内设有调节环(9)，二根接杆(10)穿过涡轮壳(7)与调节环(9)连接，其特征在于：轴承壳(1)的下端连接有一油箱(24)，转轴(11)的底端位于油箱(24)内，转轴(11)位于轴承壳(1)中的轴段上设有二段螺旋槽(17)，转轴(11)具螺旋槽(17)的轴段与轴承壳(1)内的安装孔(16)构成螺旋槽轴承，轴承壳(1)的底端上装有支承座(21)，支承座(21)内侧设有凸台(23)，转轴(11)的底端与凸台(23)的上端面相对、并相互构成斜-平面推力轴承，在轴承壳(1)上设有连通端盖(15)内腔与油箱(24)的回油孔(18)。

2、根据权利要求1所述的立式车用涡轮增压器，其特征在于：在涡轮壳(7)上固接有一支架(28)，支架(28)上铰接有拨叉(30)，拨叉(30)的二拨爪(30′)卡在二根接杆(10)上的豁槽(10′)内，拨叉(30)的根部与一气动膜片室(26)上的传动杆(27)铰接，气动膜片室(26)固定在涡轮壳(3)的外侧。

3、根据权利要求1所述的立式车用涡轮增压器，其特征在于：转轴(11)位于端盖(15)内的轴段上设有三瓣均布的甩油台阶(14)。

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