CN2286536Y - 汽车电路应急控制器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车电路应急控制器,包括壳体、接线柱、熔断器、指示灯、继电器和开关,其特征在于熔断器用于短路时的熔断保护,指示灯用于故障时的指示,继电器和开关,用于故障时应急接通点火系,可保证汽车在故障时行驶。本实用新型具有结构简单,成本低、容易实施等优点,除汽车外,还可用于飞机,轮船等运输动力的电路及所有直流电路的应急和保护。
Description
本实用新型属于机动车辆电路的应急控制装置,具体涉及一种汽车电路应急控制器。
公知的汽车电路,在总电源电路中有总保险装置的,一旦总保险之后,分保险之前这段电路出现短路(搭铁)故障,总保险熔断,尽管线路及用电器均得到保护,但却导致全车断电,就会使发动机突然熄火,灯光全部熄灭,信号立即中断,后果不堪设想(见图1及说明);在总电源电路中没有总保险装置的,一旦各保险之前和没有经保险的电路,出现短路(搭铁)故障,造成的后果更严重(见图2及说明)。
本实用新型在于设计一种新型的汽车电路,不管总电源电路有没有总保险装置,在搭铁(短路)故障发生时自动报警,并使汽车线路及电器设备得到保护;在发电机或供电线短路时,全车电器由蓄电池自动供电;在发电机、蓄电池完好,总电源供电线路短路时,保证发动机不熄火,发电机仍供电,各仪表正常工作,雾灯(或其它照明灯)自动接通。这样,不管白天、黑夜即使是雾天也不耽误车辆行驶;当发电机正极到蓄电池正极间的电路断开时,充电指示继电器得到保护的汽车电路应急控制器。
本实用新型给出的汽车电路应急控制器(见附图3),包括控制装置P和应急开关K。控制装置P包括熔断器B1、B2、B3,指示灯X1、X2、和继电器J1、J2;应急开关K包括起动开关K1、熄火开关K2、灯光开关K3和指示灯X3。熔断器B1的5端与指示灯X1的7端接蓄电池DC的正极,熔断器B4的6端与指示灯X2的8端接发电机G的正极;熔断器B2的11端与继电器J2的线圈的12端和固定触点14接蓄电池DC的正极,熔断器B2的10端与继电器J2线圈的13端接总电源供电接柱Z;熔断器B3的16端、指示灯X2的18端与应急开关K的K1、K2、K3及指示灯X3的20、23、24、26端相联,熔断器B3的17端与指示灯X2的19端接继电器J2的活动触点15;起动开关K1的21端接起动机M的电磁开关K7端;熄火开关K2的22端接点火仪表系DB的“+”端;灯光开关K3的25端接雾灯W′的“+”端;指示灯X3的27端接总电源供电按柱Z端;继电器J1线圈的1端接熔断器B3的16端(或18端及应急电源上),线圈2端接车体与蓄电池DC的负极构通,固定触点3接发电机G的正极,活动触点4接调节器U的“+”端;继电器J1的触点控制着发电机激磁电路;继电器J2的触点控制着紧要电器的应急电源。所说的紧要电器对汽油车可以是点火、仪表、起动充电及必要的灯系(雾灯或其它照明灯),对柴油车只是少个点火系。
由于采用了熔断器B1、B2、B3和指示灯X1、X2、X3,所以在短路时熔断器可进行熔断保护,并发出灯光报警指示故障;由于采用熔断器B1,当发电机短路时,全车用电器S由蓄电池DC自动供电,汽车仍可行驶;由于采用继电器J1,可使充电指示继电器J4得到保护;由于采用继电器J2,所以在故障时仍能保证紧要用电器的工作,汽车仍可点火、照明,安全行驶至维修地点。
以上涉及到的指示灯可以是灯泡,也可以是发光管或音响报警;继电器可以是触点式也可以是无触点的电子式;紧要用电器列入数量可再多,也可再少,但对汽油车来讲,至少要有一个点火系,柴油车来讲至少要有一个起动系,至于它们之间的组合,要根据车型而定,可任意组合,但它们与电源间必须要设立一个容量小于熔断器B3的熔断器(起动机电磁开关K7至电源间设不设熔断器均可);应急开关K所包括的开关和指示灯数量,可以是固定的,也可以是变化的,甚至还可以全不要,让应急电源直接作用到紧要用电器上。
以上控制装置P和应急开关K所包括的电器,如果不是电子式的,均可将其接通电器的两端任意联接(如继电器J1的线圈1端接熔断器B3的16端,线圈2端接车体;也可以是线圈1端接车体,2端接熔断器B3和16端,以此类推)。
本实用新型具有结构简单、成本低容易实施,不管白天、黑夜,即使是雾天,汽车在故障时不耽误行驶。
本实用新型有如下附图:
附图1:解放牌CA141中型载货汽车电路原理图(有关部分);
附图2:北京牌BJ1021A轻型载货汽车电路原理图(有关部分);
附图3:汽车电路应急控制器电路原理图(也是本实用新型用于解放牌CA141中型载货汽车电路原理图)。
以下结合附图对本实用新型做进一步说明:
附图3为汽车电路应急控制器电路原理图。本实用新型包括控制装置P和应急开关K。控制装置P包括继电器J1、J2,熔断器B1、B2、B3,指示灯X1、X2;应急开关K包括起动开关K1,熄火开关K2,灯光开关K3和指示灯X3。它们均可置于壳体内做成产品,并经接线柱E、T、B、D、Z、K4、H、W、C与汽车电路有关部分联接。
熔断器B1作发电机G保险装置用,指示灯X1作发电机短路故障报警指示用。熔断器B1指示灯X1并联连接后串联在发电机G的正极与蓄电池DC的正极之间。若发电机G短路时,熔断器B1立即熔断,发电机G在电源电路中被隔离,指示灯X1的8端通过车体与蓄电池DC负极构通,指示灯发亮,指示发电机G的短路故障,全车用电器S由蓄电池DC自动供电。
熔断器B2为全车用电器S的总保险装置,指示灯X3为总电源线路短路,应急电源接通指示灯,继电器J2为点火,起动等紧要电器应急电源控制装置。熔断器B2、继电器J2线圈并联连接后串联在蓄电池DC的正极与全车用电器S之间。假设Z′处(图3中虚线所示)搭铁(短路),蓄电池DC被短路的同时,熔断器B2立即熔断,全车用电器S及线路不被烧毁;与此同时,继电器J2的线圈13端,指示灯X3的27端通过车体与蓄电池DC的负极构通。继电器J2工作,点火、起动系等紧要电器由蓄电池DC和发电机G直接供电;指示灯X3工作,指示总电源线路短路,应急电源已接通。因此,不管白天、黑夜即使是雾天,在短路故障发生时,仍不耽误车辆行驶。
继电器J1为发电机磁场继电器,它通过触点使调节器U的“+”端始终接在发电机G的输出端“+”极上。这样,一旦发电机过载熔断器B1熔断,或者发电机G的正极到蓄电池DC的正极间的电路断开时,发电机G输出电压能立即反馈给调节器U,从而控制发电机的励磁电压,稳定发电机中性点N的电压,得到保护充电指示继电器J4的目的。
下面例举本实用新型的最佳实施范例:
图1为解放牌CA141中型载货汽车电路原理图(有关部分),图2为北京牌BJ1021A型载货汽车电路原理图(有关部分);图3为本实用新型用于解放牌CA141中型载货汽车电路原理图。图1中BZ为全车电器设备的总保险,BK是在点火开关K6后的分保险;图1,3中的K7为起动机M的电磁开关接点,X为充电指示灯,Q为组合起动继电器(其中J3为起动继电器,J4为充电指示继电器);图1,2中的?号及?′号均为假设的短路点,B4为仪表系的熔断器,B为仪表系,D为点火系,A为电流表;图1、2、3、中的K5为雾灯开关,W′为雾灯,B5为雾灯熔断器,Q为起动继电器,U为调节器,G为发电机,M为起动机,DC为蓄电池,K6为点火开关。
从图1中看出,在所有?号中只要有一处出现短路故障,均会使总保险BZ熔断,就会导致发动机马上熄火,灯光全部熄灭(夜间行车相当危险),信号立即中断,后果不堪设想;从图2中看出,在所有?号中只要有一处短路,均会将蓄电池DC短路,烧毁电线,损坏电器。
另外从图1、2中还可看出,假设在发电机G的供电线路?′处搭铁或发电机本身短路,图1虽不会烧毁电线,但蓄电池供电线路再好也不能再供电,图2将会烧毁电线,损坏电器,带来严重后果。通过本实用新型在解放车三年来的实施情况看,完全弥补了上述不足之处。它的具体联接方法如下:
1、先拆除图1中的熔断器BZ及电流表A,将S至S′间用导线直接联通;将导线SS′、SQ′从接柱S处断开;将发电机G的正极线,调节器U的正电源线都从“+”处断开;将充电指示灯X、点火系D的“+”电源端从电路的合适部位断开,并将它们合在一起接到仪表系B的熔断器B4下边。
2、按图3中所示,分别将控制装置P的接线柱E接车体;接柱T接到调节器U的正电源线上;接柱B接到发电机G的正极线上;接柱D接到蓄电池DC的+极上;接柱Z为总电源供电线路的输出端,将原来从S处断开的SS′、SQ′两导线的公共端S(如图1所示)接到Z接柱上;控制装置P的18端与应急开关K的20端相联接;应急开关K的K4接柱接到起动机M的电磁开关K7端;H接柱接到点火、仪表系DB的“+”端;W接柱接到雾灯W′的“+”端;接柱C接到线路中的S端。
由于全车用电器均通过熔断器B2,一旦用电器或线路短路,熔断器立即熔断,不会烧毁用电器或线路,而且透过本实用新型的指示灯X3即可显示短路故障。同时还能保证发动机不熄火,发电机仍供电,各仪表正常工作,雾灯(或其它照明灯)自动接通(因为K3平时置于接通位置,如果故障发生在白天,可关断此开关,以节省电源)。由于熄火开关K2为常闭开关,如需停车,按下此开关即可使发动机熄火;如需再行车,按下起动开关K1即可将发动机起动。这是因为点火、仪表系等紧要用电器在故障时均可通过继电器J2的触点控制与蓄电池DC接通,保证供电。
由于熔断器B1串联在发电机G至蓄电池SC之间,所以当发电机短路时,熔断器B1立即熔断,指示灯X1发亮,指示出发电机G短路故障,防止线路烧毁,同时全车用电器由蓄电池DC自动供电。
由于继电器J1的两触点分别联着发电机G、调节器U的“+”端,一旦发电机G过载,熔断器B1熔断,或发电机机正极到蓄电池DC的正极间的电路断开时,发电机G输出电压能立即反馈给调节器,稳定发电机中性点N的电压,保护充电指示继电的J4。
本实用新型除适用于所有的机动车辆外,也适用于飞机、轮船等运输动力的电路及所有直流电路的应急及保护。
Claims (7)
1、一种汽车电路应急控制器,包括控制装置P和应急开关K;控制装置P包括熔断器B1、B2、B3,指示灯X1、X2及继电器J1、J2;应急开关K包括起动开关K1、熄火开关K2、灯光开关K3和指示灯X3,其特征在于熔断器B1的5端与指示灯X1的7端接蓄电池DC的正极,熔断器B1的6端与指示灯X2的8端接发电机G的正极;熔断器B2的11端与继电器J2线圈的12端接蓄电池DC的正极,熔断器B2的10端与继电器J2线圈的13端接总电源供电接柱Z;熔电器B3的16端,指示灯X2的18端与应急开关K的K1、K2、K3及指示灯X3的20、23、24、26端相联,熔断器B3的17端与指示灯X2的19端相联;起动开关K1的21端接起动机M的电磁开关K7端;熄火开关K2的22端接点火,仪表系DB的“+”端;灯光开关K3的25端接雾灯W′的“+”端;指示灯X3的27端接总电源供电接柱Z端;继电器J1线圈的1端接熔断器B3的16端(或18端及应急电源上),线圈2端接车体与蓄电池DC的负极构通;继电器J1的触点控制着发电机磁场电路;继电器J2的触点控制着紧要电器的应急电源。
2、如权利要求1的汽车电路应急控制器,其特征在于所说的发电机G磁场控制为继电器J1的固定触点3接发电机G的正极,活动触点4接调节器U的“+”端。
3、如权利要求1的汽车电路应急控制器,其特征在于所说的紧要电器对汽油车可以是点火、仪表、起动、充电及照明灯光系,对柴油车只是少个点火系;关于紧要电器列入数量可再多,也可再少,但对汽油车来讲,至少要有一个点火系,柴油车至少要有一个起动系;至于它们之间的组合,可根据车型任意组合;紧要电器与电源间必须要设立一个容量小于熔断器B3的熔断器(但起动机电磁开关K7到电源间设不设熔断器均可);继电器J2的固定触点14与线圈12端接蓄电池DC的正极,活动触点15与熔断器B3的17端相联。
4、如权利要求1的汽车电路应急控制器,其特征在于所说的继电器J1、J2可以是触点式也可以是无触点的电子式。
5、如权利要求1的汽车电路应急控制器,其特征在于所说的指示灯X1、X2、X3可以是灯泡指示,也可以是发光管指示或音响报警。
6、如权利要求1的汽车电路应急控制器,其特征在于所说的应急开关K所包括的开关和指示灯数量,可以是固定的,也可以是可变的,甚至还可以全不要,让应急电源直接作用到紧要用电器上。
7、如权利要求1的汽车电路应急控制器,其特征在于所说的控制器P和应急开关K所包括的电器,如果不是电子式的,均可将其接通电器的两端任意联接(如继电器J的线圈1端接熔断器B3的16端,线圈2端接车体;也可以是线圈1端接车体,2端接熔断器B3的16端,以此类推)。
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