CN221340613U - 阻车器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种阻车器，包括：支架；转轴，转轴上装有一与该转轴垂直的拐臂；直线运动部件，直线运动部件的推杆则铰装于拐臂的末端；动臂，中部安装在所述转轴上，并关于一过转轴轴线的中剖面对称；两阻车爪，该阻车爪的中部通过阻爪轴转动地安装在支架上；连杆，该连杆的一端与动臂的一端铰装，连杆的另一端与相应阻车爪的阻爪臂铰装；其中，连杆与阻爪臂铰装的一端为第一弯杆部，所弯的方向为阻爪臂所在侧，第一弯杆部与连杆本体位于连杆的运动平面内。依据本实用新型的阻车器对车辆类型适应性比较好。

Description

阻车器

技术领域

本实用新型涉及一种阻车器。

背景技术

阻车器又称停车器，是煤矿轨道运输系统的重要组成之一，理论上也属于防跑车装置。在煤矿轨道运输系统中，通常将阻车器安装在预定位置，以在该位置阻挡住矿车，从而使矿车可以可靠的停靠在预定位置。

阻车器通常与推车机、罐笼等配合使用，例如当矿车停入罐笼后，需要使用阻车器把持住矿车，避免矿车回退。

图1和图2示出了已知的一种阻车器安装状态的结构示意图，图中可见，传统的阻车器包括一个通过转轴10安装在支架1上的动臂9，动臂9可以理解成中部与所述转轴10固定连接的杆件。转轴10一般位于两条轨道构件间，并在两轨道构件外侧各设有一个阻车爪，阻车爪从构型上来看与所述动臂9类似，相当于一个中部通过阻爪轴4安装在铰支座2上的杆件，为了方便区分，阻车爪用于阻车的部分称为阻爪5，另一部分则是引用动力的部分，称为阻爪臂12，阻爪臂12与阻爪5以阻爪轴4为界，其中阻爪臂12为主动侧，那么阻爪5则为从动侧。

进而，阻爪臂12通过一连杆7与动臂9及支架1构成铰链四杆机构，从图上显示的内容可见，所形成的铰链四杆机构应为双曲柄机构，其中动臂9构成原动件。同时，动臂9通过一拐臂14和气缸15及支架1构成一三角形机构，三角形机构的典型特点是拐臂14无法实现周转，因此，所述双曲柄机构类同于双摇杆机构，即动臂9和阻车爪都能实现摆动，而不是周转。

由此可见，受三角形机构自身运动特点，以及直型的连杆7的影响，动臂9的转角范围相对较小的条件下，直型的连杆7很快就达到死点位置或接近死点位置，在此条件下，阻车爪的转角范围也会受到较大影响，即阻车爪的打开角度不够大。如图1所示，图中实线表示的阻爪5的状态为阻爪5的工作状态，又称关闭状态；图1中双点划线表示的阻爪5的状态为阻爪5的非工作状态，又称打开状态，阻爪5打开后，阻爪5最高点与轨道构件轨道面的第一高度差较大（通常在150mm左右）。此时不影响普通矿车的通行。但对于平板车，电机车等矿山的特殊车辆，其底盘较低。与轨面之间的第二高度差在50~100mm，小于所述第一高度差，这时，阻车器的阻爪5打开后仍会与所述特殊车辆产生干涉，使这类车辆无法通行。

当前，为了满足特殊车辆的通行，常用的手段是直接拆卸阻爪5，该种方式不仅工作量大，而且拆除阻爪后，例如平板车等特殊车辆失去阻车器的控制，安全性较差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种对车辆类型适应性比较好的阻车器。

依据本实用新型的实施例，提供了一种阻车器，包括：

支架；

转轴，通过轴承水平地安装在所述支架的中部，转轴上装有一与该转轴垂直的拐臂；

直线运动部件，该直线运动部件的座端铰装于所述支架，直线运动部件的推杆则铰装于拐臂的末端；

动臂，中部安装在所述转轴上，并关于一过转轴轴线的中剖面对称；

两阻车爪，在转轴两侧各一配置，且阻车爪的中部通过阻爪轴转动地安装在支架上；

连杆，与阻车爪一一对应，且连杆的一端与动臂的一端铰装，连杆的另一端与相应阻车爪的阻爪臂铰装；

其中，连杆与阻爪臂铰装的一端为第一弯杆部，所弯的方向为阻爪臂所在侧，第一弯杆部与连杆本体间的夹角为75~90度，第一弯杆部与连杆本体位于连杆的运动平面内。

可选地，所述第一弯杆部的长度为动臂铰装轴线到转轴轴线距离的0.75~0.90倍。

可选地，用于第一弯杆部与阻爪臂铰装的铰轴构成第二弯杆部，该第二弯杆部与所述运动平面垂直，而使第一弯杆部位于阻爪臂的一侧；

相应地，连杆与动臂铰装的铰轴构成第三弯杆部，该第三弯杆部与所述运动平面垂直，并且该第三弯杆部与第二弯杆部的长度相同；第三弯杆部和第二弯杆部位于运动平面的同一侧。

可选地，所述连杆包括：

套管，至少两端部具有内螺纹；

两调节杆，一端具有连接螺柱，另一端具有铰轴；

相应地，套管两端通过内螺纹与连接螺柱的配合而各连接一调节杆。

可选地，连接螺柱上设有锁紧螺母，以在调节杆在套管相应端部调整完毕后，锁紧至套管端面。

可选地，锁紧螺母背侧还备有背紧螺母或备紧螺母。

可选地，所述动臂为三角板式动臂，对应三角板板面平行于所述运动平面。

可选地，动臂与转轴连接的部分为一毂套，毂套的长度为动臂厚度的2.5~3倍。

可选地，所述直线运动部件为气缸或液压缸；

并且阻车器处于关闭状态时为气缸或液压缸的推杆推出止位时。

可选地，所述阻爪轴位于轨道构件的外侧。

在本实用新型的实施例中，提供了一种阻车器，所使用的用于动臂与阻车爪连接的连杆具有第一弯杆部，并且第一弯杆部与连杆本体位于连杆的运动平面内，即连杆本体相对于连杆与阻车爪间形成的铰链向一侧偏置，第一弯杆部相当于延长了连杆作用于阻车爪的力臂，而不容易使阻车爪在较小的转角范围内产生死点，换言之，阻车爪可以具有更大的转角范围，在关闭状态位置确定的条件下，具有更大的转角范围意味着阻车爪处于打开状态时，其上端与轨道构建的轨道面间的高度差会比较小，从而对车辆类型的适应性有所提高。

附图说明

图1为已知的一种阻车器在轨道上安装状态下的左剖结构示意图。

图2为相应于图1的俯视结构示意图。

图3为一实施例中阻车器在轨道上安装状态下的左剖结构示意图。

图4为相应于图3的俯视结构示意图。

图5为一实施例中连杆结构示意图。

图中：1.支架，2.铰支座，3.铰轴，4.阻爪轴，5.阻爪，6.轨道，7.连杆，8.铰轴，9.动臂，10.转轴，11.健，12.阻爪臂，13.轴承座，14.拐臂，15.气缸，16.第一弯杆部，17.连接螺柱，18.锁紧螺母，19.紧定孔，20.套管，21.紧定孔，22.锁紧螺母，23.连接螺柱，24.直杆。

具体实施方式

图3和图4为一实施例中阻车器的基本配置，一般而言，阻车器的应用范围非常广，可以位于巷道内轨道6的某个位置，也可以位于某些单体的轨道6的某个位置，例如位于罐笼内的一段轨道6。

为了利于描述，轨道6主要由平行设置的一对轨道构件组成，两条轨道构件间的空间为内部空间，相对而言，轨道构件据此具有确定的内和外。如图3所示，图中的阻爪轴4的安装位置即位于轨道构件的外侧。

尽管轨道6可以斜置，例如斜巷道内的轨道6，但设有阻车器的轨道6通常为水平轨道或水平轨道部分。

基于铰链机构的施力形式上来看，图1中致使阻爪5打开的力是连杆7作用于阻爪臂12的拉力，从图1中可见，当阻爪5处于图1中双点划线的示意的位置时，连杆7所施加力的方向确定出的力臂已经非常小，从而难以进一步使阻爪臂12转动，这也是导致传统的阻爪5处于打开状态时，仍然高于轨道面相对较大的距离。

应知，对于阻爪5而言，其工作位置，如图1和图3中使用实线表示的阻爪5的位置，又称关闭状态，其最高点与轨道面的距离最大，是确定的。在此条件下，就需要考虑阻车爪的可用的转角范围。由于传统的阻车爪转角范围偏小，导致在图1中双点划线示出的阻爪5的位置仍然偏高，而导致部分车辆无法通行。也由此可见，阻车爪的转角范围决定了其对车辆的适应范围。

图3和图4例示了一种阻车器，图所示的阻车器包括一个支架1、安装在支架1中部的动臂9和驱动动臂9的三角形机构，以及动臂9两侧所适配出的铰链四杆机构。

其中，支架1是阻车器的架体部分，一般安装在轨道6选定的某个位置，该某个位置为矿上预定的车辆停靠位置，包括例如罐笼等特定的容器内，以在例如矿车进入罐笼后的把持。

图3中，构造轨道6的两条轨道构件间居中的位置设有转轴10，转轴10一般通过一对轴承座13安装在支架1上，其中轴承座13大多采用例如剖分式轴承座，也可以采用相对简易的轴承座13。

此外，阻爪轴12在图3和图4中的铰支座2，一般也采用剖分式轴承座。

在图4例示的结构中，支架1中部偏左有一条梁，该梁是一轴承座13的安装基体，记该轴承座13为第一轴承座。

图4中，第一轴承座的右侧用于引入动力，左侧则用于输出动力，相应地，轴承座13用于转轴10的支承，而使转轴10具有绕自身轴线转动的自由度。

转轴10在图4中的右端安装有一个拐臂14，拐臂14可以以焊接的很是固定在转轴10上，在一些实施例中，拐臂14可以具有一个套，该套与转轴10间通过例如型面连接的方式固定，然后再使用例如紧定螺钉锁定。

此外，拐臂14的套与转轴10间还可以使用例如键连接，然后外端使用例如卡簧进行轴向限位。

鉴于拐臂14可以理解成轴上零件，对于其他类型的装配方式，本领域的技术人员基于本实用新型的目的、效果和示例容易做出选择，在此不再赘述。本实用新型实施例中的其余轴上零件，可以参照适用。

拐臂14是构造三角形机构的一个重要条件，提供了由例如气缸15驱动转轴10的动力臂，并且拐臂14也确定出了对应的力臂的大小。因此，在图4例示的结构部中，拐臂14垂直安装在转轴10的右端。

通过转轴10输出动力的部件是安装在转轴10上的动臂9，动臂9要同时驱动两个阻车爪，并且两个阻车爪位于转轴10的两侧预定位置，在图3例示的结构中，采用了对称式的结构，具体是动臂9关于一过转轴10轴线的一个中剖面对称。

进而，动臂9具有相互间对称的相对于转轴10径向延伸出的第一摇杆，该第一摇杆直接以转轴10为基础铰轴。

动臂9为前述铰链四杆机构的原动件，动力的引入即通过转轴10引入，转轴10的动力则通过拐臂14引入，拐臂14通过例如气缸15驱动，气缸15的轴线与转轴10垂直。气缸15的推杆与拐臂14的铰装，气缸15的缸座则铰装在支架1上，借以联合支架1（构成机架）、拐臂而构成三角形机构。

气缸15的特点是响应速度快，并且因工作介质是空气，即便是产生泄露也不会污染周围环境。

与气缸15相近的一种流体缸是液压缸，液压缸的特点是响应速度慢，但功率密度大，工作介质为液压油。

气缸15和液压缸属于机械领域最常见的两种直线运动部件，在一些实现中还可以使用例如直线电机驱动，直线电机也是一种常见的直线运动部件。

此外，还可以通过其他机构引入直线运动，例如丝母丝杠副，但整体结构相对复杂，不如直接采用直线运动部件更佳。

进而，所适配的两个阻车爪在例如图3所示的结构中左右对置，并且在图中位于轨道6的外侧。

阻车爪在图中包括用作工作部或可称为从动部的阻爪5，以及用作动力部或者可称为主动部的阻爪臂12，两者以阻爪轴4为界，换言之，阻车爪通过阻爪轴4安装在支架1上，而具有转动的自由度，通过对阻爪臂12的推动，而使阻车爪摆转，从而使阻爪5在打开位置与关闭位置间的变换。

相应地，两阻爪5位于转轴10的两侧，并且在大多数的应用中两阻爪5对称设置。

图3和图4中，阻爪臂12的末端与一连杆7的一端铰装，而连杆7的另一端则与动臂9铰装，从而形成铰链四连杆机构。

可以理解的是，驱动阻车爪的部分通常都位于轨道6下侧，以避免对过往车辆产生运动干涉。相应地，包括连杆7内的构件也普遍安装在轨道6的下侧，那么阻爪臂12也相对应地位于轨道6的下侧，而阻爪5则必然的为了满足阻车功能的实现，至少在一个止位时应当处于图3中实线描述的阻爪5的工作状态。

在此条件下，当连杆7与阻爪臂12的角度越来越小时，连杆7作用于阻爪臂12的力臂也越来越小。但当连杆7的驱动端向远离阻爪轴4的方向远离时，力臂会被放大，从而提高连杆7的驱动能力。

图3和图5中，连杆7与阻爪臂12连接的一端具备一个第一弯杆部16，图中可见，第一弯杆部16所弯的方向为阻爪臂12所在侧，此时第一弯杆部16与连杆本体的连接端距离阻爪轴4相对较远，从而可以使连杆本体通过第一弯杆部16作用于阻车爪具有更大的力臂，而进一步使阻车爪具有更大的转角范围，在此条件下，由于阻爪4的关闭状态是确定的，而当阻车爪转角范围更大时，阻爪4打开状态下更容易获得更低的位置，从而对车辆类型具有更好的适应性。

进一步地，第一弯杆部16与连杆本体间的夹角为75~90度，第一弯杆部16与连杆本体位于连杆7的运动平面内。

关于运动平面，应知，在机械领域，例如铰链四杆机构，其属于典型的平面机构，其并不是实体平面，而是平面机构中“平面”的统称，具有确定的含义，且通常作为设计基准，属于机械领域的常识，在此不再赘述。

需要说明的是，第一弯杆部16中的“弯”是相对于连杆本体的折弯体，并不表示其本身是弯曲的杆部，并且如图3和图5所示，第一弯杆部16实质是直杆，从整体上来看，连杆7变成了弯杆。

为了获得适当的力臂，从而使阻车爪能够摆转到相对较低的位置，所述第一弯杆部16的长度为动臂9铰装轴线到转轴10轴线距离的0.75~0.90倍。

参照图4和图5，为了在使用了第一弯杆部16的条件下，减少运动干涉，从而使其设计更具灵活性，用于第一弯杆部16与阻爪臂12铰装的铰轴3构成第二弯杆部，从图4中可以明显的看出，连杆7相对于阻爪臂12，以及相对于动臂9都向左偏置，在相互间的转动上不容易产生运动干涉。加以对比地，图2显示出的连杆7与阻爪臂12和动臂9间的通过鱼口的连接方式，比较容易产生运动干涉。

相应地，连杆7与动臂9铰装的铰轴8构成第三弯杆部，该第三弯杆部与所述运动平面垂直，并且该第三弯杆部与第二弯杆部的长度相同；第三弯杆部和第二弯杆部位于运动平面的同一侧。

图5中，为了更有利于调节，所述连杆7包括：

套管20，至少两端部具有内螺纹；

两调节杆，每一调节杆的一端具有连接螺柱17、23，另一端具有铰轴3、8；相应地，套管20两端通过内螺纹与连接螺柱17、23各连接一调节杆。通过例如连接螺柱17与套管20形成的螺纹副可以调节连杆7的长度，用于调整阻车爪的转角范围。

为了保证锁合的可靠性，连接螺柱17上设有锁紧螺母18，连接螺柱23上则设有锁紧螺母22，以在调节杆在套管20相应端部调整完毕后，锁紧至套管20端面。

进一步地，锁紧螺母17、22背侧还备有背紧螺母或备紧螺母。其中，背紧螺母的典型特点是能够重复使用，而备紧螺母则可以提高更大的预紧力，从而实现更加可靠的锁紧。

另外，从连接可靠性的角度来看，图5中，套管20上还开有紧定孔19和紧定孔21，可以使用例如紧定螺钉实现连接螺柱17、23的锁紧。

由于连杆7不容易失效，例如紧定孔19对应的紧定形式还可以是塞焊连接，所形成的连接更加可靠，相应地，例如紧定孔19即为塞焊孔。

图3中，所述动臂9为三角板式动臂，对应三角板板面平行于所述运动平面，整体刚度相对较大。

此外，为了提高连接的可靠性，动臂9与转轴10连接的部分为一毂套，毂套的长度为动臂9厚度的2.5~3倍。

Claims (10)

1.一种阻车器，其特征在于，包括：

支架；

转轴，通过轴承水平地安装在所述支架的中部，转轴上装有一与该转轴垂直的拐臂；

直线运动部件，该直线运动部件的座端铰装于所述支架，直线运动部件的推杆则铰装于拐臂的末端；

动臂，中部安装在所述转轴上，并关于一过转轴轴线的中剖面对称；

两阻车爪，在转轴两侧各一配置，且阻车爪的中部通过阻爪轴转动地安装在支架上；

连杆，与阻车爪一一对应，且连杆的一端与动臂的一端铰装，连杆的另一端与相应阻车爪的阻爪臂铰装；

其中，连杆与阻爪臂铰装的一端为第一弯杆部，所弯的方向为阻爪臂所在侧，第一弯杆部与连杆本体间的夹角为75~90度，第一弯杆部与连杆本体位于连杆的运动平面内。

2.根据权利要求1所述的阻车器，其特征在于，所述第一弯杆部的长度为动臂铰装轴线到转轴轴线距离的0.75~0.90倍。

3.根据权利要求1或2所述的阻车器，其特征在于，用于第一弯杆部与阻爪臂铰装的铰轴构成第二弯杆部，该第二弯杆部与所述运动平面垂直，而使第一弯杆部位于阻爪臂的一侧；

相应地，连杆与动臂铰装的铰轴构成第三弯杆部，该第三弯杆部与所述运动平面垂直，并且该第三弯杆部与第二弯杆部的长度相同；第三弯杆部和第二弯杆部位于运动平面的同一侧。

4.根据权利要求1所述的阻车器，其特征在于，所述连杆包括：

套管，至少两端部具有内螺纹；

两调节杆，一端具有连接螺柱，另一端具有铰轴；

相应地，套管两端通过内螺纹与连接螺柱的配合而各连接一调节杆。

5.根据权利要求4所述的阻车器，其特征在于，连接螺柱上设有锁紧螺母，以在调节杆在套管相应端部调整完毕后，锁紧至套管端面。

6.根据权利要求5所述的阻车器，其特征在于，锁紧螺母背侧还备有背紧螺母或备紧螺母。

7.根据权利要求1所述的阻车器，其特征在于，所述动臂为三角板式动臂，对应三角板板面平行于所述运动平面。

8.根据权利要求7所述的阻车器，其特征在于，动臂与转轴连接的部分为一毂套，毂套的长度为动臂厚度的2.5~3倍。

9.根据权利要求1所述的阻车器，其特征在于，所述直线运动部件为气缸或液压缸；

并且阻车器处于关闭状态时为气缸或液压缸的推杆推出止位时。

10.根据权利要求1所述的阻车器，其特征在于，所述阻爪轴位于轨道构件的外侧。