CN220785430U - 车用电池包锁止装置及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车用电池包锁止装置及具有电池包锁止装置的电动汽车。锁止装置包括固定件和锁合机构，固定件和锁合机构两者之一设于换电车辆的车身，两者之另一设于电池包，锁合机构包括锁体和锁芯组件，锁芯组件包括传动件及与传动件相连的锁芯，固定件设有与锁芯适配的锁孔，锁芯分别与锁体和传动件转动连接，传动件和锁体可相对移动，以带动锁芯在伸入锁孔的锁合位置及与锁孔脱离的解锁位置切换。电动汽车包括如上所述的电池包锁止装置。本申请的车用电池包锁止装置功能更加集成，模块化程度更高，控制更加便利，本申请中的电动汽车更换电池包更为快速，增加了用户的换电体验。

Description

车用电池包锁止装置及电动汽车

技术领域

本申请属于车辆换电技术领域，具体涉及一种车用电池包锁止装置及电动汽车。

背景技术

对于换电款的电动汽车，在其电池包的电量耗尽后，需要将亏电电池包自车身上拆下并更换满电的电池包，因此，电池包和车身之间的锁止机构就非常重要，既要保证电池包和车身之间能够可靠锁紧，又要使得电池包能够快速和车身分离。

现有的电池包与车身之间通常采用螺栓连接或在车身及电池包设置锁止机构来实现电池包与车身的连接。

现有的螺栓连接方式因需要通过螺纹实现连接，对旋合螺距的长度要求高，旋合圈数多，造成锁止行程较大，加解锁过程耗时；而且，螺纹部位经过频繁的解锁操作，容易造成损伤，使拧紧费力，不顺畅，进一步加大解锁难度，甚至造成解锁失效。

现有的锁止机构在车身部分和电池包部分均有可动或可弹性变形的设计以实现两者的锁止，从而导致两者的结构化设计更加复杂，模块化程度弱，集成性降低。在实现对电池包进行换装时，换电车辆的车身及电池包均需作出较大的改装才可实现，改装成本高，不仅限缩了电池包换装的适用范围，而且增加了商业推广应用的难度。

发明内容

本申请提供了一种车用电池包锁止装置及电动汽车，以解决锁止机构复杂、换装效率低的技术问题。

本申请所采用的技术方案为：

一种车用电池包锁止装置，包括固定件和锁合机构，固定件和锁合机构两者之一设于换电车辆的车身，两者之另一设于电池包，锁合机构包括锁体和锁芯组件，锁芯组件包括传动件及与传动件相连的锁芯，固定件设有与锁芯适配的锁孔，锁芯分别与锁体和传动件转动连接，传动件和锁体可相对移动，以带动锁芯在伸入锁孔的锁合位置及与锁孔脱离的解锁位置切换。

通过采用上述技术方案，当电池包和换电车辆的车身到达预设的换装位置时，只需单方面驱动锁合机构即可实现电池包的更换，相较于传统的采用螺栓连接实现电池包和车身的连接定位的技术中需要保证螺栓与螺孔的加工精度和对位精度的技术方案而言，本申请的车用电池包锁止装置采用锁芯伸入锁孔以实现与固定件的锁合和解锁，使得在进行电池包安装时降低了对于加工精度和对位精度的要求，从而降低了电池包的安装难度，提升了电池包的更换效率。

本申请采用锁芯伸入固定件的锁孔以实现电池包与换电车辆的悬挂式锁止，相较于其它的连接方式而言，锁芯与固定件的悬挂式连接能够在两者装配之后进行自适应性的调整，以保证两者装配之后悬挂的稳定性，而且装配后，能够藉由电池包的重力实现对锁芯或固定件的向下移动的驱动，实现两者悬挂后的自适应性调整，进一步保证电池包装配后的稳定性和可靠性。

本申请的技术方案中，传动件和锁体相对移动即可带动锁芯在锁合位置和解锁位置相互切换，使得整个驱动控制方式较为简单，换装过程中的动力消耗较小，且整个传动过程的传动效率高，有助于提升换装效率，缩短换电时长，从而有助于提升用户的换电体验。

而且，本申请将可动部件全部集成于锁合机构，固定件中均为固定部件，相较于现有技术中锁止机构在车身及电池包上的部分均有可动部件的方式而言，本申请的锁合机构的集成度更高，锁合机构内各部件的联动性更强，方便了换装过程中换电设备或换电车辆对于锁合机构的驱动控制，且能提升电池包与不同车型的适配性。

可选地，锁芯包括通过第一固定转轴与锁体转动连接的第一锁杆、及通过第二固定转轴与传动件转动连接的第二锁杆，第一固定转轴和第二固定转轴分别与传动件的移动方向垂直，第一锁杆和第二锁杆通过活动转轴转动连接；在传动件和锁体相对移动的过程中，通过使第一锁杆与第二锁杆中的一个旋转而带动另一个旋转，以改变第一锁杆和第二锁杆之间的夹角使第一锁杆和第二锁杆的转动连接处伸入锁孔或自锁孔脱出。

通过采用上述技术方案，第一锁杆与第二锁杆之间的接触面为平面，第一锁杆与第一固定转轴、活动转轴之间、以及第二锁杆与第二固定转轴、活动转轴之间的接触面均为圆柱面，从而增大了各结构件之间的接触面积，使得各结构面在工作过程中受力较为均匀，避免了应力集中现象的发生，且得益于各结构件间较大的接触面积，使得各结构件在工作过程中磨损较小，减少汽车运行过程中尤其是颠簸、晃动时的噪声，易于润滑，能够显著延长各结构件的使用寿命，从而延长锁合机构的使用寿命。而且第一锁杆与第一固定转轴、活动转轴之间，第二锁杆与第二固定转轴、活动转轴之间，以及第一锁杆和第二锁杆之间均为面接触，使得各结构件的加工制造和拼装更为简单，无需太高的制造难度即可获取较高的精度，从而保证锁合机构的工作效率。再者，各结构件之间的接触依靠自身的几何形面来实现，不需要设置锁紧弹簧和复位弹簧等，使得锁合机构的结构设计更加简单，降低了制造成本的同时还有利于锁合机构的小型化。

可选地，锁体贯穿设有第一容纳腔及与第一容纳腔连通的第二容纳腔，传动件沿第一容纳腔的轴向方向移动，第二锁杆在传动件的带动下绕第二固定转轴旋转并通过活动转轴带动第一锁杆绕第一固定转轴旋转，以改变第一锁杆和第二锁杆之间的夹角并使第一锁杆和第二锁杆沿第一容纳腔和第二容纳腔移动并自第二容纳腔伸缩，以实现锁芯在锁合位置和解锁位置之间的切换。

本技术方案中，通过在锁体上开设第一容纳腔以容置传动件和锁芯，实现了传动件和锁芯的内隐式布置，从而可以避免电池包换装过程中与换电车辆的其它零部件发生干涉，保证了换装过程的顺利进行。本技术方案中，当传动件相对于锁体沿第一容纳腔的轴向方向移动时，能够带动第二锁杆绕第二固定转轴旋转并通过活动转轴带动第一锁杆绕第一固定转轴旋转，从而可以改变第一锁杆和第二锁杆之间的夹角，使得第一锁杆和第二锁杆能够沿第一容纳腔和第二容纳腔移动并自第二容纳腔伸缩，以伸入固定件的锁孔或自固定件的锁孔脱离，从而实现了锁合机构与固定件的锁合或解锁。

可选地，第一固定转轴设置于锁体朝向固定件的一侧端部的两相对的侧壁上，第一锁杆的一端具有与第一固定转轴相匹配的第一通孔；传动件朝向固定件的一侧端部具有向内凹陷的凹陷部，第二固定转轴固定连接于凹陷部相对的两侧壁上，第二锁杆的一端具有与第二固定转轴相匹配的第二通孔；第一锁杆的另一端及第二锁杆的另一端分别设有与活动转轴适配的第三通孔。

本技术方案中，第一固定转轴设于锁体一侧端部的两相对的侧壁上，第二固定转轴固定连接于传动件的凹陷部的两相对的侧壁上，能够缩短锁体和传动件各自沿第一容纳腔的轴向方向的尺寸的基础上，分别实现对第一固定转轴和第二固定转轴的安装定位，使得锁体和传动件在实现自身功能的基础上，能够缩短锁体和传动件的轴向尺寸，降低锁合机构整体对于沿第一容纳腔轴向方向的尺寸需求和运动空间的需求，从而有助于锁止装置的小型化。

可选地，固定件设有两个对称布置的锁孔，锁芯包括两根相互平行的第一锁杆和两根相互平行的第二锁杆，第一锁杆和第二锁杆配合构成平面四连杆机构，锁体设有位置相对的两个第二容纳腔；其中一套转动连接的第一锁杆和第二锁杆自其中一个第二容纳腔伸缩以伸入其中一个锁孔或自该锁孔脱出；另一套转动连接的第一锁杆和第二锁杆自另一个第二容纳腔伸缩以伸入另一个锁孔或自该锁孔脱出。

通过采用上述技术方案，第一锁杆和第二锁杆配合构成平面四连杆机构能够使得原本分布在单根锁杆上的力均匀分部到两根锁杆上，减少了单根锁杆的受力，增加了锁杆的使用寿命。其次通过设置两个锁孔及两根第一锁杆与两根第二锁杆，能够增大锁杆与锁孔间的接触面积，避免了应力集中的现象发生。此外通过设置多个锁杆能够对固定件起到更好的锁合效果，减少了行车过程中因汽车晃动、颠簸等导致的锁杆脱孔现象的发生，从而减小了电池包脱落的风险。

可选地，锁孔具有供第一锁杆和第二锁杆伸入的第一端、及远离第一端的第二端，锁孔的内径自第一端向第二端逐渐减小，以在固定件的用于形成锁孔的内壁形成导引面。

通过采用上述技术方案，设置导引面，能够对第一锁杆与第二锁杆沿第二方向的运动提供导向作用，使锁芯在锁合位置和解锁位置之间切换更为顺畅，其次，导引面可以适配于两个锁杆的夹角变化以实现对锁杆的导引和限位。

可选地，固定件的内部中空以形成能够用于容纳锁合机构的容腔，锁孔与容腔连通，锁合机构沿容腔移动以在锁合位置和解锁位置之间切换。

通过采用上述技术方案，将至少部分锁合机构设置于固定件内部，能够实现锁合机构的内隐式布置，既避免外置式设计所带来的外观杂乱之象，又实现了结构的紧凑性布局，有助于产品的小型化。此外，将至少部分锁合机构设置于固定件内部并使锁合机构与固定件一一对应能够使得电池包的换装更加便利、快捷。

可选地，锁体设有沿横向凸出的限位凸台，锁芯在锁合位置时，限位凸台与固定件抵靠以限制锁体的移动。

通过采用上述技术方案，限位凸台能够对锁体起到轴向限位的作用，避免锁体在汽车运行过程中，尤其是在汽车晃动、颠簸时发生与固定件的相对位移，从而保证锁合状态的稳定性与可靠性。

可选地，限位凸台设有用于与车身或电池包固连的定位结构。

通过采用上述技术方案，限位凸台集成了对锁体轴向限位的功能与将锁体与车身或电池包固连的功能，简化了锁合机构的结构设计，使锁合机构的布局更为紧凑，有利于车用电池包锁止装置的小型化。

可选地，传动件远离固定件的一端设有沿传动件和锁体相对移动方向设置的第一螺纹段；锁体在远离固定件的一端设有驱动件，驱动件用于与传动件相配合以带动传动件相对锁体来回移动。

通过采用上述技术方案，通过传动件与驱动件之间的螺纹传动配合将驱动件的旋转运动转化为传动件的直线进给运动，缩短了工作过程中驱动件沿锁体轴向方向的运动行程，从而降低了电动汽车换电对于沿锁体的轴向方向的工作空间的要求，缩小了汽车换电所需要的工作空间。以锁合机构设于电池包，采用底盘换电且传动件沿上下方向运动为例，本实施方式中的传动配合，可以减少换电设备上的驱动源对于垂直方向上的控制行程和运动行程的需求，从而可以降低电池包换装过程中对换电车辆下方的空间高度的要求，进而在一定程度上可以降低换电车辆的举升高度，提升换电过程中用户的舒适度。

可选地，驱动件包括驱动本体，驱动本体设有与传动件螺旋传动配合的第二螺纹段，驱动件还包括与驱动本体固连的防转部，防转部设有锁止部，锁合机构还包括自锁件，自锁件设有能够与锁止部止挡配合的止转部，锁芯在锁合位置时，自锁件与驱动件锁止以将锁芯限定在锁合位置。

通过采用上述技术方案，在进行电池包的安装与拆卸时，转动驱动件，通过第二螺纹段与传动件的第一螺纹段的旋转配合带动传动件相对于锁体沿锁体的轴向方向的往复运动，以实现锁舌在解锁位置与锁合位置的切换。待锁舌处于锁合位置时，锁止部与止转部止挡配合，能够限制驱动件的活动，防止驱动件因汽车晃动、颠簸等产生移位，从而避免传动件产生在第一方向上的位移，确保锁舌与固定件的锁合状态的稳固性。

可选地，锁止部为沿防转部的周向设置的若干个第一啮合齿，止转部为沿自锁件的周向设置的若干个第二啮合齿，锁芯在锁合位置时，第二啮合齿与第一啮合齿啮合以将锁芯限定在锁合位置。

本技术方案中，通过第一啮合齿和第二啮合齿的啮合，实现自锁件对驱动件的锁止，以使驱动件限定在锁合位置，防止驱动件因汽车晃动、颠簸等产生旋转，从而避免传动件产生在锁体的轴向方向上的位移，确保锁芯与固定件的锁合状态的稳定性和可靠性。本技术方案中锁止部与止转部之间的锁止方式结构简单可靠，且结构的紧凑性高，锁止之后的稳定性强。

可选地，锁合机构还包括弹性防松件，弹性防松件与自锁件位于防转部的两相对侧，弹性防松件向驱动件施加将驱动件压紧于自锁件的力。

通过采用上述技术方案，弹性防松件能够将驱动件压紧于自锁件，以保证自锁件与驱动件锁止状态的稳定性，从而进一步地保证驱动件不会在汽车行进过程中产生位移，进而确保传动件不会产生在第一方向上的移位，确保锁舌与固定件的锁合状态的稳固性。

可选地，锁体内设有向内延伸的台阶部，弹性防松件夹设于台阶部与防转部之间，以向驱动件施加将驱动件压紧于自锁件的力。

本技术方案中，弹性防松件夹设于台阶部与防转部之间以实现弹性防松件的稳固定位，使得弹性防松件能够为驱动件提供持续且稳定的压紧力，以保证驱动件与自锁件的接触，从而保证自锁件对移动驱动件的锁止。

本申请还提供了一种电动汽车，包括车身和电池包，还包括如上所述的车用电池包锁止装置，电池包通过车用电池包锁止装置可拆卸地安装于车身。

通过采用上述技术方案，电动汽车换电流程顺畅，换电速度快，无需人工操作，提升了用户的换电体验。

由于采用了上述技术方案，本申请所取得的有益效果为：

1.通过设置固定件和锁合机构，车身与电池包两者之一设有固定件，两者之另一设有锁合机构，将可动的部件全部集成于锁合机构，在对电池包进行锁止或拆卸时，只需单方面驱动锁合机构即可实现锁合机构与固定件的连接与分离，从而实现电池包的更换，即在换电过程中仅需对锁合机构进行驱动，减少了驱动结构的数量，优化了车用电池包锁止装置的结构设计，使得换电过程更为简单，极大地提高了换电效率，提升了用户体验。而且，本申请的技术方案中，锁芯分别与锁体和传动件转动连接，传动件和锁体相对移动即可带动锁芯在锁合位置和解锁位置相互切换，使得整个驱动控制方式较为简单，换装过程中的动力消耗较小，且整个传动过程的传动效率高，有助于提升换装效率，缩短换电时长，从而有助于提升用户的换电体验。

2.固定件设有容纳锁合机构的容腔，锁合机构至少部分位于固定件内部，实现锁合机构的内隐式布置，既避免外置式设计所带来的外观杂乱之象，又实现了结构的紧凑性布局，有助于产品的小型化。此外，容腔的设置也为锁合机构和固定件的对位安装提供了定位导向，从而可进一步提升换电效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请一种实施方式下的锁止装置的立体图一，且其示出了锁芯位于锁合位置时锁止装置的状态；

图2为本申请一种实施方式下的锁止装置的立体图二，且其示出了锁芯位于解锁位置时锁止装置的状态；

图3为本申请一种实施方式下的锁合机构的立体图；

图4为本申请一种实施方式下的锁体的结构示意图；

图5为本申请一种实施方式下的固定件的结构示意图；

图6为本申请一种实施方式下的锁合机构的部分结构的配合状态示意图；

图7为本申请一种实施方式下的锁合机构的剖面图；

图8为本申请一种实施方式下的驱动件的结构示意图。

其中，

1固定件、101锁孔、1011第一端、1012第二端、102导引面；

2锁合机构、201锁体、2011第二容纳腔、2012第一容纳腔、2013限位凸台、2014台阶部、202锁芯组件、2021传动件、20211.凹陷部、2022锁芯、20221第一锁杆、20222第二锁杆、203活动转轴、204第一固定转轴、205第二固定转轴、206驱动件、2061驱动本体、2062防转部、20621锁止部、207自锁件、2071止转部；

3锁合位置；

4容腔。

具体实施方式

为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本申请还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及各实施例中的特征可以相互结合。

另外，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

如图1-图8所示，一种车用电池包锁止装置，包括固定件1和锁合机构2，固定件1和锁合机构2两者之一设于换电车辆的车身，两者之另一设于电池包，锁合机构2包括锁体201和锁芯组件202，锁芯组件202包括传动件2021及与传动件2021相连的锁芯2022，锁芯2022分别与锁体201和传动件2021转动连接，传动件2021和锁体201可相对移动，以带动锁芯2022在伸入锁孔101的锁合位置3及与锁孔101脱离的解锁位置切换。

如上所述，本申请对于固定件1和锁合机构2的设置位置不做限定：在一种实现方式中，固定件1设于车身，锁合机构2设于电池包；在另一种实现方式中，固定件1设于电池包，锁合机构2设于车身。

本申请对于用于驱动锁合机构2中的锁芯组件202动作的驱动源不做限定：

当固定件1设于换电车辆的车身，锁合机构2设于电池包时，作为优选，驱动源来自于换电设备。

当固定件1设于电池包，锁合机构2设于换电车辆的车身时，驱动源可以来自于换电设备，也可以来自于换电车辆本身。

当电池包和换电车辆的车身到达预设的换装位置时，只需单方面驱动锁合机构2即可实现电池包的更换，相较于传统的采用螺栓连接实现电池包和车身的连接定位的技术中需要保证螺栓与螺孔的加工精度和对位精度的技术方案而言，本申请的车用电池包锁止装置采用锁芯2022伸入锁孔101以实现与固定件1的锁合和解锁，使得在进行电池包安装时降低了对于加工精度和对位精度的要求，从而降低了电池包的安装难度，提升了电池包的更换效率。

本申请采用锁芯2022伸入固定件1的锁孔101以实现电池包与换电车辆的悬挂式锁止，相较于其它的连接方式而言，锁芯2022与固定件1的悬挂式连接能够在两者装配之后进行自适应性的调整，以保证两者装配之后悬挂的稳定性，而且装配后，能够藉由电池包的重力实现对锁芯2022或固定件1的向下移动的驱动，实现两者悬挂后的自适应性调整，进一步保证电池包装配后的稳定性和可靠性。

而且，本申请的技术方案中，锁芯2022分别与锁体201和传动件2021转动连接，传动件2021和锁体201相对移动即可带动锁芯2022在锁合位置和解锁位置相互切换，使得整个驱动控制方式较为简单，换装过程中的动力消耗较小，且整个传动过程的传动效率高，有助于提升换装效率，缩短换电时长，从而有助于提升用户的换电体验。再者，锁芯2022分别与锁体201和传动件2021转动连接，使得锁芯2022作为本申请的技术方案中实现电池包与换电车辆的车身进行锁合或解锁的核心部件，其定位效果更加稳固，进一步提升了锁合状态的稳固性和可靠性。

此外，本申请将可动部件全部集成于锁合机构2，固定件1中均为固定部件，相较于现有技术中锁止机构在车身及电池包上的部分均有可动部件的方式而言，本申请的锁合机构的集成度更高，锁合机构内各部件的联动性更强，方便了换装过程中换电设备或换电车辆对于锁合机构的驱动控制，且能提升电池包与不同车型的适配性。

本申请对传动件2021与锁体201的相对运动方式不做限定，其可以采用以下实施方式中的任一种：

实施方式一：锁芯2022分别与锁体201和传动件2021转动连接，传动件2021不动，锁体201在外力作用下移动，并带动锁芯2022旋转以在锁合位置3和解锁位置之间切换。

实施方式二：如图1、图2、图5、图6所示，锁芯2022分别与锁体201和传动件2021转动连接，锁体201不动，传动件2021在外力作用下移动，并带动锁芯2022旋转以在锁合位置3和解锁位置之间切换。在本实施例中，在进行电池包的换装时，锁体201固定不动，通过驱动传动件2021来带动锁芯2022在锁合位置3和解锁位置之间切换以实现电池包与车身的锁止与解锁，相较于实施方式一，本实施方式下的换电车辆的车身和电池包仅需在一者上设置可动组件及驱动可动组件的驱动源，另一者上仅设固定件1，使得锁止装置的模块化程度更高，控制更加便利。此外，锁芯2022与传动件2021之间采用转动连接，节省了锁芯2022运动所需要的工作空间，优化了锁合机构2的设计，使锁合机构2整体的紧凑性程度更高，有利于锁合机构2的小型化，从而有利于锁止装置的小型化。

实施方式三：锁芯2022分别与锁体201和传动件2021转动连接，传动件2021和锁体201分别在外力作用下移动，且传动件2021与锁体201之间存在相对移动，从而带动锁芯2022旋转以在锁合位置3和解锁位置之间切换。相较于实施方式一与实施方式二，本实施方式中的锁芯2022在锁合位置3和解锁位置之间的切换速度更快，换电效率更高。

作为实施方式二下的一个优选实施例，如图3-图5所示，锁芯2022包括通过第一固定转轴204与锁体201转动连接的第一锁杆20221、及通过第二固定转轴205与传动件2021转动连接的第二锁杆20222，第一固定转轴204和第二固定转轴205分别与传动件2021的移动方向垂直，第一锁杆20221和第二锁杆20222通过活动转轴203转动连接；在传动件2021和锁体201相对移动的过程中，通过使第一锁杆20221与第二锁杆20222中的一个旋转而带动另一个旋转，以改变第一锁杆20221和第二锁杆20222之间的夹角使第一锁杆20221和第二锁杆20222的转动连接处伸入锁孔101或自锁孔101脱出。

本实施例中，第一锁杆20221与第二锁杆20222之间的接触面为平面，第一锁杆20221与第一固定转轴204、活动转轴203之间、以及第二锁杆20222与第二固定转轴205、活动转轴203之间的接触面均为圆柱面，从而增大了各结构件之间的接触面积，使得各结构面在工作过程中受力较为均匀，避免了应力集中现象的发生，且得益于各结构件间较大的接触面积，使得各结构件在工作过程中磨损较小，减少车辆运行过程中尤其是颠簸工况下的噪声，易于润滑，能够显著延长结构件的使用寿命，从而延长锁合机构2的使用寿命。而且第一锁杆20221与第一固定转轴204、活动转轴203之间，第二锁杆20222与第二固定转轴205、活动转轴203之间，以及第一锁杆20221和第二锁杆20222之间均为面接触，使得各结构件的加工制造和拼装更为简单，无需太高的制造难度即可获取较高的精度，从而保证锁合机构2的工作效率。再者，各结构件之间的接触依靠自身的几何形面来实现，不需要设置锁紧弹簧和复位弹簧等，使得锁合机构2的结构设计更加简单，降低了制造成本的同时还有利于锁合机构2的小型化。此外，传动件2021沿第一方向的移动带动第一锁杆20221和第二锁杆20222的运动，使得锁芯2022的动力响应更加及时，提升了换电效率。

更进一步地，如图4至图7所示，锁体201贯穿设有第一容纳腔2012及与第一容纳腔2012连通的第二容纳腔2011，传动件2021沿第一容纳腔2012的轴向方向移动，第二锁杆20222在传动件2021的带动下绕第二固定转轴205旋转并通过活动转轴带动第一锁杆20221绕第一固定转轴204旋转，以改变第一锁杆20221和第二锁杆20222之间的夹角并使第一锁杆20221和第二锁杆20222沿第一容纳腔2012和第二容纳腔2011移动并自第二容纳腔2011伸缩，以实现锁芯在锁合位置和解锁位置之间的切换。

本技术方案中，通过在锁体201上开设第一容纳腔2012以容置传动件2021和锁芯，实现了传动件2021和锁芯的内隐式布置，从而可以避免电池包换装过程中与换电车辆的其它零部件发生干涉，保证了换装过程的顺利进行。本技术方案中，当传动件2021相对于锁体201沿第一容纳腔2012的轴向方向移动时，能够带动第二锁杆20222绕第二固定转轴205旋转并通过活动转轴带动第一锁杆20221绕第一固定转轴204旋转，从而可以改变第一锁杆20221和第二锁杆20222之间的夹角，使得第一锁杆20221和第二锁杆20222能够沿第一容纳腔2012和第二容纳腔2011移动并自第二容纳腔2011伸缩，以伸入固定件的锁孔或自固定件的锁孔脱离，从而实现了锁合机构与固定件的锁合或解锁。

更进一步地，如图4至图7所示，第一固定转轴204设置于锁体201朝向固定件的一侧端部的两相对的侧壁上，第一锁杆20221的一端具有与第一固定转轴204相匹配的第一通孔；传动件2021朝向固定件的一侧端部具有向内凹陷的凹陷部20211，第二固定转轴205固定连接于凹陷部20211相对的两侧壁上，第二锁杆20222的一端具有与第二固定转轴205相匹配的第二通孔；第一锁杆20221的另一端及第二锁杆20222的另一端分别设有与活动转轴适配的第三通孔。

本技术方案中，第一固定转轴204设于锁体201一侧端部的两相对的侧壁上，第二固定转轴205固定连接于传动件2021的凹陷部20211的两相对的侧壁上，能够缩短锁体201和传动件2021各自沿第一容纳腔2012的轴向方向的尺寸的基础上，分别实现对第一固定转轴204和第二固定转轴205的安装定位，使得锁体201和传动件2021在实现自身功能的基础上，能够缩短锁体201和传动件2021的轴向尺寸，降低锁合机构整体对于沿第一容纳腔2012轴向方向的尺寸需求和运动空间的需求，从而有助于锁止装置的小型化。

本实施例对于每个锁芯2022的第一锁杆20221和第二锁杆20222数量不做限定，其可以采用如下示例中的任一种：

示例一：固定件1设有一个锁孔101，锁芯2022包括一根第一锁杆20221和一根第二锁杆20222，第一锁杆20221和第二锁杆20222相互配合以形成一个两者之间夹角可变的构件，并在传动件2021和锁体201的相对移动过程中实现在锁合位置和解锁位置之间的切换，以完成对电池包与车身的锁合或解锁，该方式下的锁芯2022结构简单，易于加工装配。

示例二：如图5、图6所示，固定件1设有两个对称布置的锁孔101，锁芯2022包括两根相互平行的第一锁杆20221和两根相互平行的第二锁杆20222，第一锁杆20221和第二锁杆20222配合构成平面四连杆机构，锁体201设有位置相对的两个第二容纳腔2012；其中一套转动连接的第一锁杆20221和第二锁杆20222自其中一个第二容纳腔2012伸缩以伸入其中一个锁孔或自该锁孔脱出；另一套转动连接的第一锁杆20221和第二锁杆20222自另一个第二容纳腔2012伸缩以伸入另一个锁孔或自该锁孔脱出。相较于示例一，本示例二中的第一锁杆20221和第二锁杆20222配合构成平面四连杆机构能够使得原本分布在单根锁杆上的力均匀分部到两根锁杆上，减少了单根锁杆的受力，增加了锁杆的使用寿命。其次通过设置两个锁孔101及两根第一锁杆20221与两根第二锁杆20222，能够增大锁杆与锁孔101间的接触面积，避免了应力集中的现象发生。此外通过设置多个锁杆能够对固定件1起到更好的锁合效果，减少了行车过程中因汽车晃动、颠簸等导致的锁杆脱孔现象的发生，从而减小了电池包脱落的风险。

不论是上述示例一，还是示例二，均对锁孔101的构造不做限定，其可以采用如下方式中的任一种：

方式一：锁孔101具有供第一锁杆20221和第二锁杆20222伸入的第一端1011、及远离第一端1011的第二端1012，锁孔101的内径自第一端1011向第二端1012相等。该方式下的锁孔101易于加工成型，降低了固定件的加工难度。

方式二：如图1、图5、图6所示，锁孔101具有供第一锁杆20221和第二锁杆20222伸入的第一端1011、及远离第一端1011的第二端1012，锁孔101的内径自第一端1011向第二端1012逐渐减小，以在固定件1的用于形成锁孔101的内壁形成导引面102。通过设置导引面102，能够对第一锁杆20221与第二锁杆20222沿第二方向的运动提供导向作用，相较于方式一，本方式二下的锁芯2022在锁合位置3和解锁位置之间的切换更为顺畅，其次，导引面102可以适配于两个锁杆的夹角变化以实现对锁杆的导引和限位，使锁芯2022在锁合位置3处不易发生松动，增加行车过程中电池包的稳固性。

不论是上述实施方式一、实施方式二、还是实施方式三，均对于固定件1与锁合机构2的位置关系不做限定，其可以采用如下实施方式中的任一种：

实施方式四：如图1、图3、图5所示，固定件1的内部中空以形成能够用于容纳锁合机构2的容腔4，锁孔101与容腔4连通，锁合机构2沿容腔4移动以在锁合位置3和解锁位置之间切换。将至少部分锁合机构2设置于固定件1内部，能够实现锁合机构2的内隐式布置，既避免外置式设计所带来的外观杂乱之象，又实现了结构的紧凑性布局，有助于产品的小型化。此外，将至少部分锁合机构2设置于固定件1内部并使锁合机构2与固定件1一一对应能够使得电池包的换装更加便利、快捷。

实施方式五：如图1、图3、图5、图6所示，在锁合位置3，锁体201和传动件2021位于固定件1的外侧，锁芯2022自固定件1的外侧伸入锁孔101。将锁体201和传动件2021设置于固定件1的外侧，能够避免在固定件1内开设容纳传动件2021与锁体201的容腔4，简化了加工与装配流程，增加了固定件1的结构强度。

实施方式五对于固定件1上的锁孔101数量不做限定，其可以采用如下实施例中的任一种:

实施例一：固定件1上设有单个锁孔101，在锁合位置3处，每个固定件1对应一个锁合机构2，锁合机构2的锁芯2022伸入锁孔101中并锁合固定件1。

实施例二：固定件1设有多个锁孔101，在锁合位置3，相邻两个锁合机构2的锁芯2022分别伸入与其位置相对的锁孔101以共同锁合固定件1。在固定件1上设置多个锁孔101以供各锁合机构2的锁芯2022分别伸入，使得每个固定件1可配合至少两个锁合机构2工作，减少了锁止装置中固定件1的数量，优化了锁止装置的布局，有利于锁止装置的小型化，且降低了锁止装置的生产成本。

作为本实施例二下的一个具体实现方式，固定件1设有两个锁孔101，在锁合位置3，每个固定件1的两侧分别设置有一个锁合机构2，且相邻两个锁合机构2沿固定件1的轴向对称布置，相邻两个锁合机构2的锁芯2022分别伸入固定件1，以实现与固定件1的锁合。

作为本实施例二下的另一个具体实现方式，固定件1沿其周向均匀布置有两个及以上的锁孔101，且沿固定件1的周向外侧间隔布置有与锁孔101数量相等的多个锁合机构2，在锁合位置，各锁合机构2的锁芯2022分别伸入与其位置相对的固定件1的锁孔101内，以共同配合实现与固定件1的锁合。

作为本申请的一种优选实施方式，如图1、图3-图5所示，锁体201设有沿横向凸出的限位凸台2013，锁芯2022在锁合位置3时，限位凸台2013与固定件1抵靠以限制锁体201沿第一方向的移动。限位凸台2013能够对锁体201起到轴向限位的作用，避免锁体201在汽车运行过程中，尤其是在汽车晃动、颠簸时发生与固定件1的相对位移，从而保证锁合状态的稳定性与可靠性。

更进一步地，如图2和图4所示，锁体201沿其轴向对称布置有两个限位凸台2013，两个限位凸台2013能够分别与固定件1抵靠以限制锁体201沿第一方向的移动，从而实现对锁合机构2沿第一方向移动的移位限制。需要说明的是，本实施方式对于限位凸台2013的结构形式不做具体限定，其既可以采用如图2和图4所示的横截面呈弧形的结构造型，也可以采用其它的诸如横截面为方形、三角形等结构造型。

作为本实施方式下的一个优选实施例，如图3、图4所示，限位凸台2013设有用于与车身或电池包固连的定位结构。限位凸台2013集成了对锁体201轴向限位的功能与将锁体201与车身或电池包固连的功能，简化了锁合机构2的结构设计，使锁合机构2的布局更为紧凑，有利于锁止装置的小型化。

需要说明的是，本实施例对于限位凸台2013与车身或电池包的连接方式不做限定：在一个示例中，限位凸台2013与换电车辆的车身或电池包采用焊接等不可拆卸的连接方式相连；在另一个示例中，限位凸台2013与换电车辆的车身或电池包可拆卸地连接，且本示例对于两者之间可拆卸连接的方式不做限定，例如，如图3和图4所示，限位凸台2013设有定位孔，换电车辆的车身或电池包上设有安装孔，锁体201通过穿设于定位孔和安装孔的紧固件实现与车身或电池包的可拆卸连接，又如，限位凸台2013设有卡扣，车身或电池包设有与卡扣适配的扣位，锁体201通过卡扣与扣位的卡接配合实现与车身或电池包的可拆卸连接，再如，限位凸台2013与车身或电池包通过磁吸配合实现可拆卸连接。通过可拆的连接方式实现锁体201与车身或电池包的固定，可以在锁合机构2发生故障时，对锁合机构2进行拆卸更换，以降低维修和换装成本。

当然，本实施方式中，锁体201与车身或电池包的连接固定并不局限于通过在限位凸台2013处设置相应的定位结构，还可以在锁体201的其它位置设置与车身或电池包固连的定位结构。

本申请对驱使传动件2021与锁体201产生相对运动的驱动方式不做限定，以实施方式一为例，其可以采用下实施方式中的任一种：

实施方式六：锁合机构2还包括驱动件206，驱动件206在外力作用下沿锁体201的轴向方向做直线运动并同步带动传动件2021沿第一方向移动。实施方式六下的驱动件206沿锁体201的轴向方向移动以带动传动件2021在第一方向上的移动，该驱动方式能够加快传动件2021沿锁体201的轴向方向的运动速度，从而加快换电过程中锁芯2022在解锁位置与锁合位置3间的切换速度，缩短电池包的安装时间，从而提升电池包的装拆效率，提升用户的换电感受。

实施方式七：如图3、图6、图8所示，传动件2021远离固定件1的一端设有沿传动件2021和锁体201相对移动方向设置的第一螺纹段；锁体201在远离固定件1的一端设有驱动件206，驱动件206用于与传动件相配合以带动传动件2021相对锁体201来回移动。本实施方式七中，驱动件206与传动件2021之间通过螺纹传动配合，驱动件206在外力作用下绕锁体201的轴向方向旋转以带动传动件2021沿锁体201的轴向方向移动。通过螺纹传动配合将驱动件206的旋转运动转化为传动件2021的直线进给运动，缩短了工作过程中驱动件206沿锁体201的轴向方向的运动行程，减少了装配过程中驱动源对于运动行程的需求，从而缩小了汽车换电所需要的工作空间。以锁合机构2设于电池包，采用底盘换电且传动件2021沿上下方向运动为例，本实施例中的传动配合，可以减少换电设备上的驱动源对于垂直方向上的控制行程和运动行程的需求，从而可以降低电池包换装过程中对换电车辆下方的空间高度的要求，进而在一定程度上可以降低换电车辆的举升高度，提升换电过程中用户的舒适度。

作为本实施方式七下的一个优选实施例，如图1、图3、图6、图7、图8所示，驱动件206包括驱动本体2061，驱动本体2061设有与传动件2021螺旋传动配合的第二螺纹段，驱动件206还包括与驱动本体2061固连的防转部2062，防转部2062设有锁止部20621，锁合机构2还包括自锁件207，自锁件207设有能够与锁止部20621止挡配合的止转部2071，锁芯2022在锁合位置3时，自锁件207与驱动件206锁止以将锁芯2022限定在锁合位置3。在进行电池包的安装与拆卸时，转动驱动件206，通过螺纹段与传动件2021的旋转配合带动传动件2021实现沿锁体201的轴向方向往复运动，以实现锁芯2022在解锁位置与锁合位置3的切换。待锁芯2022处于锁合位置3时，锁止部20621与止转部2071止挡配合，能够限制驱动件206的活动，防止驱动件206因汽车晃动、颠簸等产生移位，从而避免传动件2021产生在第一方向上的位移，确保锁芯2022与固定件1的锁合状态的稳定性。

作为优选，锁止部20621为沿防转部2062的周向设置的若干个第一啮合齿，止转部2071为沿自锁件207的周向设置的若干个能够与锁止部10621啮合的第二啮合齿，锁芯2022在锁合位置时，第二啮合齿与第一啮合齿啮合以将锁芯2022限定在锁合位置。即驱动件206与自锁件207通过第一啮合齿和第二啮合齿的相互啮合，以实现对驱动件206的锁止，防止驱动件206因汽车晃动、颠簸等产生旋转，从而避免传动件2021产生在锁体201的轴向方向上的位移，确保锁芯2022与固定件1的锁合状态的稳定性和可靠性。本技术方案中锁止部20621与止转部2071之间的锁止方式结构简单可靠，且结构的紧凑性高，锁止之后的稳定性强。

本实施例对于驱动件206的防松动方式不做限定，其可以采用以下方式中的任一种：

方式一：驱动本体2061为六角防松锁紧螺母，六角防松锁紧螺母旋转配合传动件2021，使得传动件2021沿锁体201的的轴向方向移动，以六角防松锁紧螺母作为驱动本体2061，能够提升驱动件206的防震性能，避免驱动件206因汽车晃动而发生松弛，确保锁芯2022与固定件1的锁合。

方式二：如图3、图5-图8所示，锁合机构2还包括弹性防松件，弹性防松件与自锁件207位于防转部2062的两相对侧，弹性防松件向驱动件206施加将驱动件206压紧于自锁件207的力。弹性防松件能够将驱动件206压紧于自锁件207，以保证自锁件207与驱动件206锁止状态的稳定性，从而进一步地保证驱动件206不会在汽车行进过程中产生位移，从而确保传动件2021不会产生在第一方向上的移位，确保锁芯2022与固定件1的锁合。

更进一步地，如图6-图8所示，锁体201设有向内延伸的台阶部，弹性防松件夹设于台阶部2014与防转部2062之间，以向驱动件206施加将驱动件206压紧于自锁件207的力。在锁合位置，弹性防松件被压缩以向防转部2062施加压力，使防转部2062保持与止转部2071的锁止状态。

在一个具体的示例中，弹性防松件设有一个，且该弹性防松件套置在传动件2021的外侧，以在其弹性变形过程中通过传动件2021提供形变的导向作用，使弹性力的方向沿传动件2021的轴向方向作用于驱动件206，避免弹性力的方向发生偏移。在另一个示例中，在台阶部2014与防转部2062之间设置多个弹性防松件，多个弹性防松件在移动驱动件206的防转部2062的一侧均匀布置，以向防转部2062施加均匀的弹性力；为避免弹性防松件发生偏移，在台阶部2014面向防转部2062的一侧端面上，和/或防转部2062面向台阶部的一侧端面上设置用于安装弹性防松件的安装结构。

本申请还提供了一种电动汽车，包括车身和电池包，还包括如上所述的车用电池包锁止装置，电池包通过车用电池包锁止装置可拆卸地安装于车身。该电动汽车换电流程顺畅，换电速度快，提升了用户的换电体验。

由于采用上述结构，能够提升电动汽车的换电效率，减少用户的等待时长，愉悦用户体验。且在满足电动汽车使用的情况下，本申请中的锁止装置结构简单轻巧、操作方便、成本低廉、电池包锁止稳定可靠、空间利用率高，有利于电动汽车快速换电的推广使用。

在一个实施例中，固定件1设于电池包，锁合机构设于车身。且本实施例对于固定件1在电池包上的设置位置不做限定：在一个示例中，电池包包括电池壳体、设于电池壳体内的电池模组、以及凸出于电池壳体外周且沿电池壳体外周横向延伸的定位裙边，固定件1沿上下方向安装于定位裙边且固定件1沿定位裙边的间隔布置有多个，电池包与车身安装的过程中，固定件1沿上下方向与车身锁合或解锁，传动件2021沿上下方向移动以与固定件锁合或解锁；在另一个示例中，电池包包括电池壳体、设于电池壳体内的电池模组、以及凸出于电池壳体外周的定位裙边，定位裙边呈倒置的L型，更为具体地，定位裙边包括沿横向延伸且与电池壳体固定连接的第一定位部、及与第一定位部相连且沿竖向延伸的第二定位部，固定件1沿水平方向安装于第二定位部，且固定件1沿定位裙边的周向延伸方向间隔布置有多个，电池包与车身安装的过程中，固定件1沿水平方向与车身锁合或解锁，传动件2021沿水平方向移动以与固定件锁合或解锁。

在一个实施例中，固定件1设于车身，锁合机构设于电池包。且本实施例对于锁合机构在电池包上的设置位置不做限定：在一个示例中，电池包包括电池壳体、设于电池壳体内的电池模组、以及凸出于电池壳体外周且沿电池壳体外周横向延伸的定位裙边，锁合机构沿上下方向安装于定位裙边且锁合机构沿定位裙边的间隔布置有多个，电池包与车身安装的过程中，锁合机构沿上下方向与固定件1对接，传动件2021沿上下方向移动以与固定件1锁合，从而实现电池包的安装；在另一个示例中，电池包包括电池壳体、设于电池壳体内的电池模组、以及凸出于电池壳体外周的定位裙边，定位裙边呈倒置的L型，更为具体地，定位裙边包括沿横向延伸且与电池壳体固定连接的第一定位部、及与第一定位部相连且沿竖向延伸的第二定位部，锁合机构沿水平方向安装于第二定位部，且锁合机构沿定位裙边的周向延伸方向间隔布置有多个，电池包与车身安装的过程中，锁合机构沿水平方向与固定件1对接，传动件2021沿水平方向移动以与固定件1锁合，从而实现电池包的安装。

本申请中的电动汽车对于换电过程中电池包的移动方向不做限定。作为优选实施例，电池包沿上下方向移动即可实现与车身的锁合与解锁，相较于现有技术中，在对电池包进行换电时，需要对电池包进行两个方向甚至多于两个方向的换装方式而言，本实施例中的电池包在被运输至与换电车辆的车身对应的换电位置之后，只需沿上下方向移动即可到达与车身进行锁合或解锁的目标位置，避免了多向移动所带来的高功耗、动力驱动和传动装置复杂的问题，且降低了换装过程中电池包换向对于车身上与电池包对应的安装空间及换向过程中的运动空间的需求，从而减少了对车身的改装要求，进而降低了应用本申请中的锁止装置对电池包进行换装的商业化难度。从另一个角度来说，本申请中电池包在到达换电位置后，只需沿上下方向移动即可到达目标位置，可以大幅提升换电效率，减少换电车主的等待时长，提升用户体验度。此外，本申请中电池包沿上下方向移动即可与换电车辆的车身实现锁合或解锁，该实现方式可以极大地简化换电设备的结构组成、缩小换电设备的体积等，从而降低了换电站对于换电设备的移动路径、存储空间等的需求，减少换电站的制造成本。

下面以应用对象为商用车，换电方式为底盘换电，锁合机构设于电池包，固定件设于车身，换装时仅沿上下方向移动电池包即可将电池包运送至预设安装位置为例，对本申请做进一步地详细说明：

在本示例中，在将商用车的亏电电池包取下后，将满电的电池包通过换电设备运输至商用车的下方，通过换电设备上的举升装置将满电的电池包向上举升至车身上的换电位置，通过换电设备驱动锁合机构动作，以使锁芯与设于车身的固定件锁合，实现满电电池包的安装。随着商用车的续航里程的增加，当电池包亏电时，将商用车驶至换电站的预设换电位置，通过换电设备驱动锁合机构反向动作以与固定件脱离实现解锁，换电设备的举升装置承接亏电的电池包并将其换下，重复上述满电电池包的安装过程即可实现电池包的换装。

本申请中未述及的地方采用或借鉴已有技术即可实现。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (15)

1.一种车用电池包锁止装置，包括固定件和锁合机构，所述固定件和所述锁合机构两者之一设于换电车辆的车身，两者之另一设于电池包，其特征在于，所述锁合机构包括锁体和锁芯组件，所述锁芯组件包括传动件及与所述传动件相连的锁芯，所述固定件设有与所述锁芯适配的锁孔，所述锁芯分别与所述锁体和所述传动件转动连接，所述传动件和所述锁体可相对移动，以带动所述锁芯在伸入所述锁孔的锁合位置及与所述锁孔脱离的解锁位置切换。

2.根据权利要求1所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁芯包括通过第一固定转轴与所述锁体转动连接的第一锁杆、及通过第二固定转轴与所述传动件转动连接的第二锁杆，所述第一固定转轴和所述第二固定转轴分别与所述传动件的移动方向垂直，所述第一锁杆和所述第二锁杆通过活动转轴转动连接；在所述传动件和所述锁体相对移动的过程中，通过使所述第一锁杆与所述第二锁杆中的一个旋转而带动另一个旋转，以改变所述第一锁杆和所述第二锁杆之间的夹角使所述第一锁杆和所述第二锁杆的转动连接处伸入所述锁孔或自所述锁孔脱出。

3.根据权利要求2所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁体贯穿设有第一容纳腔及与所述第一容纳腔连通的第二容纳腔，所述传动件沿所述第一容纳腔的轴向方向移动，所述第二锁杆在所述传动件的带动下绕所述第二固定转轴旋转并通过所述活动转轴带动所述第一锁杆绕所述第一固定转轴旋转，以改变所述第一锁杆和所述第二锁杆之间的夹角并使所述第一锁杆和所述第二锁杆沿所述第一容纳腔和所述第二容纳腔移动并自所述第二容纳腔伸缩，以实现锁芯在所述锁合位置和所述解锁位置之间的切换。

4.根据权利要求3所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述第一固定转轴设置于所述锁体朝向所述固定件的一侧端部的两相对的侧壁上，所述第一锁杆的一端具有与所述第一固定转轴相匹配的第一通孔；

所述传动件朝向所述固定件的一侧端部具有向内凹陷的凹陷部，所述第二固定转轴固定连接于所述凹陷部相对的两侧壁上，所述第二锁杆的一端具有与所述第二固定转轴相匹配的第二通孔；

所述第一锁杆的另一端及所述第二锁杆的另一端分别设有与所述活动转轴适配的第三通孔。

5.根据权利要求3所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述固定件设有两个对称布置的所述锁孔，所述锁芯包括两根相互平行的第一锁杆和两根相互平行的第二锁杆，所述第一锁杆和所述第二锁杆配合构成平面四连杆机构，所述锁体设有位置相对的两个所述第二容纳腔；其中一套转动连接的所述第一锁杆和所述第二锁杆自其中一个所述第二容纳腔伸缩以伸入其中一个锁孔或自该锁孔脱出；另一套转动连接的所述第一锁杆和所述第二锁杆自另一个所述第二容纳腔伸缩以伸入另一个锁孔或自该锁孔脱出。

6.根据权利要求2所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁孔具有供所述第一锁杆和所述第二锁杆伸入的第一端、及远离所述第一端的第二端，所述锁孔的内径自所述第一端向所述第二端逐渐减小，以在所述固定件的用于形成所述锁孔的内壁形成导引面。

7.根据权利要求1所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述固定件的内部中空以形成能够用于容纳所述锁合机构的容腔，所述锁孔与所述容腔连通，所述锁合机构沿所述容腔移动以在所述锁合位置和所述解锁位置之间切换。

8.根据权利要求1所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁体设有沿横向凸出的限位凸台，所述锁芯在所述锁合位置时，所述限位凸台与所述固定件抵靠以限制所述锁体的移动。

9.根据权利要求8所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述限位凸台设有用于与所述车身或所述电池包固连的定位结构。

10.根据权利要求1至9任一项所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述传动件远离所述固定件的一端设有沿所述传动件和所述锁体相对移动方向设置的第一螺纹段；所述锁体在远离所述固定件的一端设有驱动件，所述驱动件用于与所述传动件相配合以带动所述传动件相对所述锁体来回移动。

11.根据权利要求10所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述驱动件包括驱动本体，所述驱动本体设有与所述传动件螺旋传动配合的第二螺纹段，所述驱动件还包括与所述驱动本体固连的防转部，所述防转部设有锁止部，所述锁合机构还包括自锁件，所述自锁件设有能够与所述锁止部止挡配合的止转部，所述锁芯在所述锁合位置时，所述自锁件与所述驱动件锁止以将所述锁芯限定在所述锁合位置。

12.根据权利要求11所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁止部为沿所述防转部的周向设置的若干个第一啮合齿，所述止转部为沿所述自锁件的周向设置的若干个第二啮合齿，所述锁芯在所述锁合位置时，所述第二啮合齿与所述第一啮合齿啮合以将所述锁芯限定在所述锁合位置。

13.根据权利要求11所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁合机构还包括弹性防松件，所述弹性防松件与所述自锁件位于所述防转部的两相对侧，所述弹性防松件向所述驱动件施加将所述驱动件压紧于所述自锁件的力。

14.根据权利要求13所述的车用电池包锁止装置，其特征在于，

所述锁体内设有向内延伸的台阶部，所述弹性防松件夹设于所述台阶部与所述防转部之间，以向所述驱动件施加将所述驱动件压紧于所述自锁件的力。

15.一种电动汽车，包括车身和电池包，其特征在于，还包括如权利要求1至14任一项权利要求所述的车用电池包锁止装置，所述电池包通过所述车用电池包锁止装置可拆卸地安装于所述车身。