CN220743019U - 一种自保护减速顶 - Google Patents
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Abstract
一种自保护减速顶，涉及机械减速调速领域。为解决现有的减速顶在使用过程中因故障可能会出现反力超限，使轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象，从而容易导致列车脱轨的事故发生，进而存在行车安全隐患的问题。上壳体的底部设有下壳体，且下壳体中部设有圆形凸台，该圆形凸台的外立面根部沟槽内设有O型密封圈，下壳体通过多个内六角圆柱头螺钉与上壳体的底部固定连接，内六角圆柱头螺钉的头部与下壳体下表面之间设有弹簧垫圈，且弹簧垫圈套设在内六角圆柱头螺钉上，滑动油缸组合件的底部插入上壳体顶部开口端之后，与下壳体上圆形凸台的上表面接触，且滑动油缸组合件的底部与下壳体上圆形凸台的上表面之间设有调整垫。本实用新型适用于铁路领域。
Description
技术领域
本实用新型涉及机械减速调速领域，具体涉及一种自保护减速顶。
背景技术
目前，减速顶最早由英国人发明，用于在铁路编组站驼峰调速系统中。国内最早生产减速顶的是哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心，该中心是根据铁道部的命令于上世纪70年代成立的。
减速顶调速系统可以提高驼峰编组能力，对驼峰溜放车辆的速度进行控制，进而实现车辆的安全连挂和停车制动，减少车辆的破损事故，实现调车作业自动化。
但现有的减速顶在使用过程中因故障可能会出现反力超限，使轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象，从而容易导致列车脱轨的事故发生，进而存在行车安全隐患的问题。
实用新型内容
本实用新型为解决现有的减速顶在使用过程中因故障可能会出现反力超限，使轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象，从而容易导致列车脱轨的事故发生，进而存在行车安全隐患的问题，而提出一种自保护减速顶。
本实用新型的一种自保护减速顶，其组成包括上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7；
上壳体1的底部设有下壳体5，且下壳体5的中部设有圆形凸台，该圆形凸台的外立面根部沟槽内设有O型密封圈4，下壳体5通过n个内六角圆柱头螺钉7与上壳体1的底部固定连接，n为正整数，内六角圆柱头螺钉7的头部与下壳体5下表面之间设有弹簧垫圈6，且弹簧垫圈6套设在内六角圆柱头螺钉7上，滑动油缸组合件2的底部插入上壳体1顶部开口端之后，与下壳体5上圆形凸台的上表面接触，且滑动油缸组合件2的底部与下壳体5上圆形凸台的上表面之间设有调整垫3；
进一步的，所述的内六角圆柱头螺钉7的数量n，2≤n≤5；
进一步的，所述的一种自保护减速顶，还包括止冲销9，上壳体1的底部沿圆周外表面上加工有圆形通孔，止冲销9的端部插入到上壳体1底部的圆形通孔之后，与滑动油缸组合件2的外表面接触，且止冲销9的表面加工有通孔，该通孔内部设有开口销；
进一步的，所述的一种自保护减速顶，还包括锁紧螺母8和连接固定块10；上壳体1的底部与下壳体5的外表面分别沿圆周方向均匀的设有m个连接固定块10，m为正整数，且连接固定块10的上表面中央处加工通孔，上壳体1上的连接固定块10通过内六角圆柱头螺钉7和锁紧螺母8配合与下壳体5对应的连接固定块10固定连接；
进一步的，所述的上壳体1上连接固定块10的数量与下壳体5上连接固定块10的数量相等；
进一步的，所述的上壳体1上连接固定块10的数量m，2≤m≤5；
进一步的，所述的连接固定块10与上壳体1一体设置；
进一步的，所述的连接固定块10与下壳体5一体设置；
进一步的，所述的内六角圆柱头螺钉7的直径为M5～M10；
进一步的，所述的上壳体1的顶部沿圆周方向均匀的设有两个支臂，且两个支臂对称设置，每个支臂的端面中央处设有螺纹柱；
进一步的，在使用时，该装置分为三种结构形式；
第一种结构类型，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7构成；O型密封圈4的安装沟槽也起到断裂诱导的作用；该装置通过上壳体1支臂上的螺纹柱穿过铁轨与螺母固定连接；
当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件2在车轮的作用下对下壳体5施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体5的O型密封圈4安装沟槽处强度最弱，故下壳体5受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈4的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体5断裂后，反力超限的滑动油缸组合件2在车轮的碾压下继续沿上壳体1轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需拧动内六角圆柱头螺钉7即可更换新的下壳体5和O型密封圈4将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下；
第二种结构类型，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7构成；且内六角圆柱头螺钉7的内径较大；使用方式与功能相同；
第三种结构类型，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6、内六角圆柱头螺钉7、锁紧螺母8、止冲销9和连接固定块10构成；
当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件2在车轮的作用下对下壳体5施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体5的O型密封圈4安装沟槽处强度最弱，故下壳体5受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈4的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体5断裂后，反力超限的滑动油缸组合件2在车轮的碾压下继续沿上壳体1轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需更换新的下壳体5和O型密封圈4即可将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下。
由于上壳体1的底部与下壳体5的外表面分别沿圆周方向均匀的设有多个连接固定块10，且连接固定块10的上表面中央处加工通孔，上壳体1上的连接固定块10通过内六角圆柱头螺钉7和锁紧螺母8配合与下壳体5对应的连接固定块10固定连接，锁紧螺母8采用非金属嵌件六角锁紧螺母，并且置于下壳体5的固定块10的下部，无法自由转动，所以只需拧动位于上壳体2的固定块10上的内六角圆柱头螺钉7即可将下壳体5卸下更换；
并且采用上壳体1的底部沿圆周外表面上加工有圆形通孔，止冲销9的端部插入到上壳体1底部的圆形通孔之后，与滑动油缸组合件2的外表面接触，且止冲销9的表面加工有通孔，该通孔内部设有开口销，便于对滑动油缸组合件2起到轴向限位的作用；
上述三种结构的减速顶在使用的过程中可以避免出现反力超限，从而避免轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象发生，进而保证了行车的安全性。
本实用新型与现有技术相比具有以下有益效果：
本实用新型克服了现有技术的缺点，当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件在车轮的作用下对下壳体施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体的O型密封圈安装沟槽处强度最弱，故下壳体受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体断裂后，反力超限的滑动油缸组合件在车轮的碾压下继续沿上壳体轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需更换新的下壳体和O型密封圈即可将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下。
由于上壳体的底部与下壳体的外表面分别沿圆周方向均匀的设有多个连接固定块，且连接固定块的上表面中央处加工通孔，上壳体上的连接固定块通过内六角圆柱头螺钉和锁紧螺母配合与下壳体对应的连接固定块固定连接，锁紧螺母采用非金属嵌件六角锁紧螺母，并且置于下壳体的固定块的下部，无法自由转动，所以只需拧动位于上壳体的固定块上的内六角圆柱头螺钉即可将下壳体卸下更换；
并且采用上壳体的底部沿圆周外表面上加工有圆形通孔，止冲销的端部插入到上壳体底部的圆形通孔之后，与滑动油缸组合件的外表面接触，且止冲销的表面加工有通孔，该通孔内部设有开口销，便于对滑动油缸组合件起到轴向限位的作用；
此种结构的减速顶在使用的过程中可以避免出现反力超限，从而避免轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象发生，进而保证了行车的安全性。
附图说明
图1是本实用新型所述的一种自保护减速顶的第一种结构类型的主视图；
图2是本实用新型所述的一种自保护减速顶的第二种结构类型的主视图；
图3是本实用新型所述的一种自保护减速顶的第三种结构类型下部结构的三维立体结构示意图；
图4是本实用新型所述的一种自保护减速顶的第三种结构类型下部结构的三维立体轴侧示意图；
图5是本实用新型所述的一种自保护减速顶的第三种结构类型的主视图；
图6是本实用新型所述的一种自保护减速顶在使用状态下的三维立体结构示意图。
具体实施方式
具体实施方式一：结合图1和图2说明本实施方式，本实施方式所述的一种自保护减速顶，其组成包括上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7；
上壳体1的底部设有下壳体5，且下壳体5的中部设有圆形凸台，该圆形凸台的外表面上套设有O型密封圈4，下壳体5通过n个内六角圆柱头螺钉7与上壳体1的底部固定连接，n为正整数，内六角圆柱头螺钉7的头部与下壳体5下表面之间设有弹簧垫圈6，且弹簧垫圈6套设在内六角圆柱头螺钉7上，滑动油缸组合件2的底部插入上壳体1顶部开口端之后，与下壳体5上圆形凸台的上表面接触，且滑动油缸组合件2的底部与下壳体5上圆形凸台的上表面之间设有调整垫3；
本具体实施方式，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7构成；O型密封圈4的安装沟槽也起到断裂诱导的作用；该装置通过上壳体1支臂上的螺纹柱穿过铁轨与螺母固定连接；
当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件2在车轮的作用下对下壳体5施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体5的O型密封圈4安装沟槽处强度最弱，故下壳体5受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈4的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体5断裂后，反力超限的滑动油缸组合件2在车轮的碾压下继续沿上壳体1轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需拧动内六角圆柱头螺钉7即可更换新的下壳体5和O型密封圈4将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下；此种结构的减速顶在使用的过程中可以避免出现反力超限，从而避免轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象发生，进而保证了行车的安全性。
具体实施方式二：结合图1和图2说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式一所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的内六角圆柱头螺钉7的数量n，2≤n≤5。
具体实施方式三：结合图5说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式一所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，还包括止冲销9，上壳体1的底部沿圆周外表面上加工有圆形通孔，止冲销9的端部插入到上壳体1底部的圆形通孔之后，与滑动油缸组合件2的外表面接触，且止冲销9的表面加工有通孔，该通孔内部设有开口销；
本具体实施方式，采用此种结构，便于对滑动油缸组合件2起到轴向限位的作用。
具体实施方式四：结合图1至图6说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式三所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，还包括锁紧螺母8和连接固定块10；上壳体1的底部与下壳体5的外表面分别沿圆周方向均匀的设有m个连接固定块10，m为正整数，且连接固定块10的上表面中央处加工通孔，上壳体1上的连接固定块10通过内六角圆柱头螺钉7和锁紧螺母8配合与下壳体5对应的连接固定块10固定连接；
本具体实施方式，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6、内六角圆柱头螺钉7、锁紧螺母8、止冲销9和连接固定块10构成；
当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件2在车轮的作用下对下壳体5施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体5的O型密封圈4安装沟槽处强度最弱，故下壳体5受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈4的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体5断裂后，反力超限的滑动油缸组合件2在车轮的碾压下继续沿上壳体1轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需更换新的下壳体5和O型密封圈4即可将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下。
由于上壳体1的底部与下壳体5的外表面分别沿圆周方向均匀的设有多个连接固定块10，且连接固定块10的上表面中央处加工通孔，上壳体1上的连接固定块10通过内六角圆柱头螺钉7和锁紧螺母8配合与下壳体5对应的连接固定块10固定连接，锁紧螺母8采用非金属嵌件六角锁紧螺母，并且置于下壳体5的固定块10的下部，无法自由转动，所以只需拧动位于上壳体2的固定块10上的内六角圆柱头螺钉7即可将下壳体5卸下更换。
具体实施方式五：结合图5和图6说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式四所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的上壳体1上连接固定块10的数量与下壳体5上连接固定块10的数量相等。
具体实施方式六：结合图5和图6说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式五所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的上壳体1上连接固定块10的数量m，2≤m≤5。
具体实施方式七：结合图3至图6说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式四所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的连接固定块10与上壳体1一体设置。
具体实施方式八：结合图3至图6说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式四所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的连接固定块10与下壳体5一体设置。
具体实施方式九：结合图1和图2说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式一所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的内六角圆柱头螺钉7的直径为M5～M10。
具体实施方式十：结合图1至图6说明本实施方式，本实施方式是对具体实施方式一所述的减速顶的进一步的限定，本实施方式所述的一种自保护减速顶，所述的上壳体1的顶部沿圆周方向均匀的设有两个支臂，且两个支臂对称设置，每个支臂的端面中央处设有双头螺栓。
工作原理
在使用时，该装置分为三种结构形式；
第一种结构类型，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7构成；O型密封圈4的安装沟槽也起到断裂诱导的作用；该装置通过上壳体1支臂上的螺纹柱穿过铁轨与螺母固定连接；
当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件2在车轮的作用下对下壳体5施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体5的O型密封圈4安装沟槽处强度最弱，故下壳体5受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈4的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体5断裂后，反力超限的滑动油缸组合件2在车轮的碾压下继续沿上壳体1轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需拧动内六角圆柱头螺钉7即可更换新的下壳体5和O型密封圈4将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下；
第二种结构类型，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6和内六角圆柱头螺钉7构成；且内六角圆柱头螺钉7的内径较大；使用方式与功能相同；
第三种结构类型，由上壳体1、滑动油缸组合件2、调整垫3、O型密封圈4、下壳体5、弹簧垫圈6、内六角圆柱头螺钉7、锁紧螺母8、止冲销9和连接固定块10构成；
当减速顶因故障反力超限时，滑动油缸组合件2在车轮的作用下对下壳体5施加向下的作用力，由于整个减速顶中，下壳体5的O型密封圈4安装沟槽处强度最弱，故下壳体5受到超过自身设计极限的下压力时会沿O型密封圈4的安装沟槽发生断裂，整个断裂过程安全可控。当下壳体5断裂后，反力超限的滑动油缸组合件2在车轮的碾压下继续沿上壳体1轴向方向向下滑动，直至与车轮脱离接触，避免了车轮浮起的现象发生。此后只需更换新的下壳体5和O型密封圈4即可将减速顶恢复原状，无需将整个减速顶拆下。
由于上壳体1的底部与下壳体5的外表面分别沿圆周方向均匀的设有多个连接固定块10，且连接固定块10的上表面中央处加工通孔，上壳体1上的连接固定块10通过内六角圆柱头螺钉7和锁紧螺母8配合与下壳体5对应的连接固定块10固定连接，锁紧螺母8采用非金属嵌件六角锁紧螺母，并且置于下壳体5的固定块10的下部，无法自由转动，所以只需拧动位于上壳体1的固定块10上的内六角圆柱头螺钉7即可将下壳体5卸下更换；
并且采用上壳体1的底部沿圆周外表面上加工有圆形通孔，止冲销9的端部插入到上壳体1底部的圆形通孔之后，与滑动油缸组合件2的外表面接触，且止冲销9的表面加工有通孔，该通孔内部设有开口销，便于对滑动油缸组合件2起到轴向限位的作用；
上述三种结构的减速顶在使用的过程中可以避免出现反力超限，从而避免轻车高速通过减速顶有车轮浮起的现象发生，进而保证了行车的安全性。
Claims (10)
1.一种自保护减速顶，其特征在于：它包括上壳体(1)、滑动油缸组合件(2)、调整垫(3)、O型密封圈(4)、下壳体(5)、弹簧垫圈(6)和内六角圆柱头螺钉(7)；
上壳体(1)的底部设有下壳体(5)，且下壳体(5)的中部设有圆形凸台，该圆形凸台的外立面根部沟槽内设有O型密封圈(4)，下壳体(5)通过n个内六角圆柱头螺钉(7)与上壳体(1)的底部固定连接，n为正整数，内六角圆柱头螺钉(7)的头部与下壳体(5)下表面之间设有弹簧垫圈(6)，且弹簧垫圈(6)套设在内六角圆柱头螺钉(7)上，滑动油缸组合件(2)的底部插入上壳体(1)顶部开口端之后，与下壳体(5)上圆形凸台的上表面接触，且滑动油缸组合件(2)的底部与下壳体(5)上圆形凸台的上表面之间设有调整垫(3)。
2.根据权利要求1中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的内六角圆柱头螺钉(7)的数量n，2≤n≤5。
3.根据权利要求1中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：它还包括止冲销(9)，上壳体(1)的底部沿圆周外表面上加工有圆形通孔，止冲销(9)的端部插入到上壳体(1)底部的圆形通孔之后，与滑动油缸组合件(2)的外表面接触，且止冲销(9)的表面加工有通孔，该通孔内部设有开口销。
4.根据权利要求3中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：它还包括锁紧螺母(8)和连接固定块(10)；上壳体(1)的底部与下壳体(5)的外表面分别沿圆周方向均匀的设有m个连接固定块(10)，m为正整数，且连接固定块(10)的上表面中央处加工通孔，上壳体(1)上的连接固定块(10)通过内六角圆柱头螺钉(7)和锁紧螺母(8)配合与下壳体(5)对应的连接固定块(10)固定连接。
5.根据权利要求4中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的上壳体(1)上连接固定块(10)的数量与下壳体(5)上连接固定块(10)的数量相等。
6.根据权利要求5中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的上壳体(1)上连接固定块(10)的数量m，2≤m≤5。
7.根据权利要求4中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的连接固定块(10)与上壳体(1)一体设置。
8.根据权利要求4中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的连接固定块(10)与下壳体(5)一体设置。
9.根据权利要求1中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的内六角圆柱头螺钉(7)的直径为M5～M10。
10.根据权利要求1中所述的一种自保护减速顶，其特征在于：所述的上壳体(1)的顶部沿圆周方向均匀的设有两个支臂，且两个支臂对称设置，每个支臂的端面中央处设有双头螺栓。
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|---|---|---|---|
| GR01 | Patent grant | ||
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