CN220700900U - 一种车辆亏电处理系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种车辆亏电处理系统，包括车辆控制器、动力电池、蓄电池和外接电源；车辆控制器包括第一检测模块、第二检测模块、第一控制模块和第二控制模块，车辆控制器用于确定车辆的充电策略；动力电池、蓄电池及外接电源用于对车辆控制器提供电源；第一检测模块用于检测蓄电池的亏电状态；第二检测模块用于在确定蓄电池处于亏电状态的情况下检测动力电池是否满足内部充电条件；第一控制模块用于在检测到动力电池满足内部充电条件的情况下控制动力电池为蓄电池充电；第二控制模块用于在检测到动力电池不满足内部充电条件的情况下，控制接入外接电源同时为动力电池和蓄电池充电。

Description

一种车辆亏电处理系统

技术领域

本实用新型实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆亏电处理系统。

背景技术

随着人工智能的发展，汽车也向着智能化和自动化等方向发展。但随着车辆智能化和自动化的发展，也导致了车辆的静态功耗逐渐增加，在车辆长时间停放时，车辆可能会出现蓄电池长期亏电造成电压过低的情况。

发明人在实现本实用新型实施例的过程中发现现有车辆亏电处理系统存在由于蓄电池亏电导致整车无法上电的问题。

发明内容

本实用新型实施例提供一种车辆亏电处理系统，提高了车辆充电的合理性和科学性，进而提高了车辆的使用性能。

根据本实用新型的一方面，提供了一种车辆亏电处理系统，包括：

车辆控制器、动力电池、蓄电池和外接电源；所述车辆控制器包括第一检测模块、第二检测模块、第一控制模块和第二控制模块，其中：

所述车辆控制器与所述动力电池、所述蓄电池以及所述外接电源电连接，用于确定车辆的充电策略；所述动力电池、所述蓄电池以及所述外接电源用于对所述车辆控制器提供电源；

所述第一检测模块与所述蓄电池电连接，用于检测所述蓄电池的亏电状态；

所述第二检测模块与所述动力电池电连接，用于在确定所述蓄电池处于亏电状态的情况下，检测所述动力电池是否满足内部充电条件；

所述第一控制模块与所述动力电池电连接，用于在检测到所述动力电池满足所述内部充电条件的情况下，控制所述动力电池为所述蓄电池充电；

所述第二控制模块与所述外接电源电连接，用于在检测到所述动力电池不满足所述内部充电条件的情况下，控制接入所述外接电源同时为所述动力电池和所述蓄电池充电。

本实用新型实施例的技术方案，由车辆控制器确定车辆的充电策略，并按照充电策略控制动力电池、蓄电池和外接电源对车辆控制器提供电源，具体利用第一检测模块检测蓄电池的亏电状态，在确定蓄电池处于亏电状态的情况下，由第二检测模块对动力进行检测，判断动力电池是否满足内部充电条件；若是，则由第一控制模块控制动力电池为蓄电池充电；若不是，则由第二控制模块控制接入外接电源，利用外接电源同时为动力电池和蓄电池充电，解决了由于蓄电池亏电导致整车无法上电的问题，提高了车辆充电的合理性和科学性，进而提高了车辆的使用性能。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本实用新型的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本实用新型的范围。本实用新型的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例一提供的一种车辆亏电处理系统的示意图；

图2是本实用新型实施例二提供的一种车辆亏电处理系统的结构示意图；

图3是本实用新型实施例二提供的一种蓄电池基础充电逻辑的示意图；

图4是本实用新型实施例二提供的一种外接电源的国标快充接口的示意图；

图5是本实用新型实施例二提供的一种外接电源的国际交流接口的示意图；

图6是本实用新型实施例二提供的一种车辆亏电高压拓扑结构的示意图；

图7是本实用新型实施例二提供的一种车辆亏电处理系统的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1是本实用新型实施例一提供的一种车辆亏电处理系统的示意图，如图1所示，该数据采集系统，可以包括：车辆控制器110、蓄电池120、动力电池130和外接电源140；车辆控制器110可以包括第一检测模块111、第二检测模块112、第一控制模块113和第二控制模块114。

车辆控制器110与动力电池130、蓄电池120以及外接电源140电连接。

车辆控制器110可以用于确定车辆的充电策略。

其中，充电策略可以是车辆的动力电池和蓄电池在不同的电量状态下，对车辆中蓄电池和动力电池进行充电所使用的策略。

在本实用新型实施例中，车辆控制器可以获取车辆中蓄电池和动力电池的电量，在确定车辆处于亏电状态的情况下，可以根据车辆的亏电状态选择相对应的充电策略，并根据充电策略对车辆中蓄电池和动力电池进行充电。

动力电池130、蓄电池120以及外接电源140可以用于对车辆控制器110提供电源。

第一检测模块111与蓄电池120电连接。第一检测模块111可以用于检测所述蓄电池的亏电状态。

在本实用新型实施例中，第一检测模块可以获取车辆中蓄电池的电流值，也可以获取车辆中蓄电池的电压值，进一步的，可以根据蓄电池的电流值和/或电压值确定蓄电池的亏电状态。

第二检测模块112与动力电池130电连接。第二检测模块112可以用于在确定蓄电池120处于亏电状态的情况下，检测动力电池130是否满足内部充电条件。

其中，内部充电条件可以是用于判断车辆中的动力电池是否有足够的电量能够为车辆中的蓄电池进行充电。

相应的，如果第一检测模块对车辆中蓄电池进行亏电状态检测，得到的检测结果是蓄电池处于亏电状态，那么可以由第二检测模块对车辆的动力电池进行检测，并判断动力电池是否满足内部充电条件。

第一控制模块111与动力电池130电连接。第一控制模块111可以用于在检测到动力电池130满足所述内部充电条件的情况下，控制动力电池130为蓄电池120充电。

进一步的，如果第二检测模块对车辆的动力电池进行检测，得到的检测结果是动力电池满足内部充电条件，则可以由第一控制模块控制动力电池为蓄电池进行充电。

第二控制模块114与外接电源140电连接。第二控制模块114可以用于在检测到动力电池130不满足所述内部充电条件的情况下，控制接入外接电源140同时为动力电池130和蓄电池120充电。

相应的，如果第二检测模块对车辆的动力电池进行检测，得到的检测结果是动力电池不满足内部充电条件，则第二控制模块可以控制车辆接入外接电源，进而可以利用外接电源对动力电池和蓄电池进行充电。需要说明的是，如果第二控制模块检测到动力电池满足内部充电条件，但由于蓄电池控制动力电池的电路闭合而消耗自身的电量值，导致蓄电池自身存在亏电的情况，为了解决这一问题，也需要对蓄电池进行充电。

本实用新型实施例的技术方案，由车辆控制器确定车辆的充电策略，并按照充电策略控制动力电池、蓄电池和外接电源对车辆控制器提供电源，具体利用第一检测模块检测蓄电池的亏电状态，在确定蓄电池处于亏电状态的情况下，由第二检测模块对动力进行检测，判断动力电池是否满足内部充电条件；若是，则由第一控制模块控制动力电池为蓄电池充电；若不是，则由第二控制模块控制接入外接电源，利用外接电源同时为动力电池和蓄电池充电，解决了由于蓄电池亏电导致整车无法上电的问题，提高了车辆充电的合理性和科学性，进而提高了车辆的使用性能。

实施例二

图2是本实用新型实施例二提供的一种车辆亏电处理系统的结构示意图。本实用新型实施例是对上述各技术方案的进一步细化，本实施中的技术方案与上述一个或多个实施例中的各个可选方案结合。该车辆亏电处理系统，可以包括：车辆控制器110、蓄电池120、动力电池130和外接电源140；所述车辆控制器110可以包括第一检测模块111、第二检测模块112、第一控制模块113和第二控制模块114。

车辆控制器110与动力电池130、蓄电池120以及外接电源140电连接。车辆控制器110可以用于确定车辆的充电策略。动力电池130、蓄电池120以及外接电源140可以用于对车辆控制器110提供电源。第一检测模块111与蓄电池120电连接。第一检测模块111可以用于获取蓄电池120的电压值。在检测到蓄电池120的电压值低于第一预设阈值的情况下，确定蓄电池120处于亏电状态。将蓄电池120的亏电状态发送至第二检测模块112。

其中，蓄电池120的电压值可以用于表示当前状态车辆的蓄电池120的电量情况。第一预设阈值可以是用于判断蓄电池120是否处于亏电状态的指标数据。可选的，第一设定阈值的取值具体可以根据实际需求设定，如10V、12V或15V等，本实用新型实施例并不对第一设定阈值的具体数值进行限制。蓄电池220的亏电状态可以是蓄电池经过第一检测模块检测得到的亏电检测结果。

在本实用新型实施例中，可以由第一检测模块对蓄电池进行检测得到蓄电池的电压值，将蓄电池的电压值与第一预设阈值进行对比，如果蓄电池的电压值低于第一预设阈值，则可以确定蓄电池处于亏电状态，并将蓄电池的亏电状态发送至第二检测模块。

第二检测模块112在确定蓄电池120处于亏电状态时，可以获取动力电池130的电池电量值；在检测到动力电池130的电池电量值高于第二预设阈值的情况下，确定动力电池130满足所述内部充电条件；将动力电池130满足所述内部充电条件的信息发送至所述第一控制模块113。

其中，动力电池的电池电量值可以用于表示动力电池的电量情况。第二预设阈值可以是用于判断动力电池是否满足内部充电条件的指标数据。可选的，第二设定阈值的取值具体可以根据实际需求设定，如1％、2％、3％或5％等，本实用新型实施例并不对第一设定阈值的具体数值进行限制。

相应的，如果确定蓄电池处于亏电状态，则可以由第二检测模块对动力电池进行检测得到动力电池的电池电量值，将动力电池的电池电量值与第二预设阈值进行对比，如果动力电池的电压值高于第二预设阈值，则可以确定动力电池满足内部充电条件，进而可以将动力电池满足内部充电条件的信息发送至第一控制模块。

第一控制模块113在确定动力电池130满足所述内部充电条件且车钥匙状态为激活状态时，向动力电池130发送第一蓄电池充电指令；动力电池130用于响应所述第一蓄电池充电指令，采用第一电流值对蓄电池120进行充电；在确定动力电池130满足所述内部充电条件且车钥匙状态为未激活状态时，向动力电池130发送第二蓄电池充电指令；动力电池130用于响应所述第二蓄电池充电指令，采用第二电流值对蓄电池120充电。

其中，第一蓄电池充电指令可以是一种用于指示动力电池对蓄电池进行充电的指令。第一电流值可以是动力电池通过响应第一蓄电池充电指令对蓄电池传输进行充电采用的电流值。第二蓄电池充电指令可以是另一种用于指示动力电池对蓄电池进行充电的指令。第二电流值可以是动力电池通过响应第二蓄电池充电指令对蓄电池传输进行充电采用的电流值。

在本实用新型实施例中，如果动力电池满足内部充电条件同时车钥匙状态为激活状态时，则可以由第一控制模块向动力电池发送第一蓄电池充电指令，动力电池接收第一蓄电池充电指令，通过响应第一蓄电池充电指令，可以采用第一电流值对蓄电池进行充电。如果动力电池满足所述内部充电条件且车钥匙状态为未激活状态时，则可以由第二控制模块向动力电池发送第二蓄电池充电指令，动力电池接收第二蓄电池充电指令，通过响应第二蓄电池充电指令，可以采用第二电流值对蓄电池充电。

图3是本实用新型实施例二提供的一种蓄电池基础充电逻辑的示意图，在一个具体的例子中，如图3所示，蓄电池基础充电系统主要由动力电池、车辆控制器、直流转换器和蓄电池组成。其中，蓄电池可以给动力电池、直流转换器和车辆控制器提供电源。第一蓄电池充电指令可以是ACC1信号；第一电流值可以是15A；第二蓄电池充电指令可以是ACC2信号；第二电流值可以是3A。

可选的，在第一控制模块确定动力电池满足内部充电条件并且车钥匙状态处于激活状态，则第一控制模块可以向动力电池发送ACC1信号，动力电池接收到ACC1信号后，可以输出320V电压。动力电池输出320V电压后可以利用直流转换器以15A电流进行全负载运行。

可选的，在第一控制模块确定动力电池满足内部充电条件并且车钥匙状态处于未激活状态，则第一控制模块可以向动力电池发送ACC2信号，动力电池接收到ACC2信号后，可以执行补能逻辑，利用直流转换器进行小负载运行，对蓄电池以电流值为3A进行充电。

外接电源140可以包括第一外接电源141；第二控制模块114可以用于控制接通第一外接电源141。控制第一外接电源141对蓄电池120进行充电，以唤醒车辆。在确定所述车辆处于唤醒状态的情况下，控制第一外接电源141共同对蓄电池120和动力电池130充电。

其中，第一外接电源可以是用于给蓄电池进行慢速充电的车载充电机。在本实用新型实施例中，可以由第二控制模块控制车辆接通第一外接电源，并控制接入第一外接电源的正极信号，以使第一外接电源通过动力电源和直流转换器对蓄电池进行充电，以实现唤醒车辆。如果车辆处于唤醒状态，则进一步的，可以控制第一外接电源共同对蓄电池和动力电池进行充电。

外接电源140可以包括第二外接电源142；第二控制模块114可以用于控制接通第二外接电源142与蓄电池120的电连接关系。控制第二外接电源142通过低压交互的方式对蓄电池120和动力电池130充电。

其中，第二外接电源可以是快充充电桩。

相应的，可以由第二控制模块控制第二外接电源与蓄电池的电连接关系，以使第二外接电源通过低压交互的方式对蓄电池和动力电池充电。

图4是本实用新型实施例二提供的一种外接电源的国标快充接口的示意图，如图4所示，A+可以是辅助电源正极，A-可以辅助是电源负极，CC1可以是用于传输ACC1信号的接口，CC2可以是用于传输ACC2信号的接口，S+可以是充电通信正极，S-可以是充电通信负极，DC+可以是直流电源正极，DC-可以是直流电源负极。图5是本实用新型实施例二提供的一种外接电源的国际交流接口的示意图，如图5所示，L1可以是交流电源，CP可以是控制接口，CC可以是充电接口，N可以是中线接口，PE可以是充电器的接口。

具体的，可以由第二控制模块控制车辆利用国标快充接口和/或国际交流接口接通外接电源，并通过控制外接电源共同对动力电池和蓄电池进行充电。

可选的，第二控制模块114可以用于在确定蓄电池120的电压值小于所述外接预设阈值的情况下，控制所述第二外接电源通过低压交互的方式对蓄电池120进行充电，并在确定蓄电池120的充电时间达到预设充电时间后，控制断开蓄电池120的电源负极与第二外接电源142的电连接关系，以通过第二外接电源142的电源正极的电压唤醒所述车辆；在确定所述车辆处于唤醒状态的情况下，控制第二外接电源142对动力电池130充电，并在确定动力电池130处于电量充足状态的情况下，控制第二外接电源142对蓄电池120进行充电。

在确定蓄电池120的电压值大于外接预设阈值的情况下，控制第二外接电源142通过低压交互的方式同时对蓄电池120和动力电池130充电。

在确定蓄电池120的电压值高于第二外接电源142的电源正极的电压值的情况下，控制第二外接电源142停止对蓄电池120和动力电池130充电。

其中，外接预设阈值可以是用于判断蓄电池是否需要优先充电的指标数据。可选的，外接预设阈值的取值具体可以根据实际需求设定，如2V、3V或5V等，本实用新型实施例并不对外接预设阈值的具体数值进行限制。预设充电时间可以是对蓄电池进行优先充电的充电时长。可选的，预设充电时间的取值具体可以根据实际需求设定，如2min、3min或5min等，本实用新型实施例并不对外预设充电时间的具体数值进行限制。

在本实用新型实施例中，可以由第二控制模块获取蓄电池的电压值，如果蓄电池的电压值小于外接预设阈值时，可以控制第二外接电源通过低压交互的方式对蓄电池进行充电，在对蓄电池充电达到预设充电时间时，可以由第二控制模块控制断开蓄电池的电源负极与第二外接电源的电连接，并利用第二外接电源的电源正极的电压唤醒车辆。在车辆处于唤醒状态时，可以由第二控制模块控制第二外接电源对动力电池进行充电。进一步的，如果动力电池处于电量充足状态时，则可控制第二外接电源对蓄电池进行充电。相应的，在蓄电池的电压值大于外接预设阈值时，可以由第二控制模块控制第二外接电源通过低压交互的方式直接对蓄电池和动力电池同时充电。在蓄电池的电压值高于第二外接电源的电源正极的电压值时，可以由第二控制模块控制第二外接电源停止对蓄电池和动力电池充电。

图6是本实用新型实施例二提供的一种车辆亏电高压拓扑结构的示意图，在一个具体的例子中，第一外接电源可以是车载充电机，第二外接电源可以是快充桩，车辆控制器可以是电机控制器，如图6所示，动力电池可以与快充桩和直流转换器进行电连接，动力电池还可以与电机控制器，车载充电机进行电连接。假设外接预设阈值可以是2V，预设充电时间可以是5min。可以由第二控制模块获取蓄电池的电压值，在确定蓄电池的电压值小于2V时，可以控制第二外接电源通过低压交互的方式对蓄电池进行充电，具体的，第二外接电源的A+信号可以通过二极管接入到12V电源上，通过使用A+信号进行低压交互，以实现对蓄电池进行充电。在蓄电池充电达到5min时，可以由第二控制模块控制断开蓄电池的电源负极与第二外接电源的电连接，并利用第二外接电源的电源正极的电压唤醒车辆。在车辆处于唤醒状态时，可以由第二控制模块控制第二外接电源，利用直流转换器对动力电池进行充电。如果蓄电池处于电量充足状态时，则不需要控制第二外接电源对蓄电池进行充电。

相应的，在蓄电池的电压值大于2V时，可以由第二控制模块控制第二外接电源通过低压交互的方式直接对蓄电池和动力电池同时充电。在蓄电池的电压值高于第二外接电源的电源正极的电压值时，可以由第二控制模块控制第二外接电源停止对蓄电池和动力电池充电。

电路继电器150可以用于与车辆控制器110、动力电池130以及外接电源140电连接，电路继电器150可以用于控制车辆控制器110与动力电池130之间电路、蓄电池120与外接电源140之间电路以及动力电池130与外接电源140之间电路的开闭状态。

车辆控制器110可以用于：控制闭合动力电池130与蓄电池120之间电路中电路继电器150的开关，以控制动力电池130对蓄电池120充电；控制闭合蓄电池120与外接电源140之间电路中电路继电器150的开关，以控制外接电源140对蓄电池120充电；和/或；控制闭合动力电池130与外接电源140之间电路中电路继电器150的开关，以控制外接电源140对动力电池130充电。

所述车辆亏电处理系统可以集成于电动自行车。

图7是本实用新型实施例二提供的一种车辆亏电处理系统的示意图，如图7所示，12V蓄电池一端与地电连接，一端与车辆控制器电连接，其中，车辆控制器可以是BMS主控板。车辆控制器与动力电池和外接电源电连接，其中，动力电池可以是电芯，车辆控制器可以于外接电源进行电连接，形成快充回路和放电回路。其中快充回路的开闭状态可以由快充继电器和主负继电器进行控制，放电回路的开闭状态可以由主放继电器、预充继电器进行控制。具体的，BMS主控板设置有3个唤醒使能新型号，可以包括ACC1、ACC2以及A+信号，ACC1为上电信号，ACC2为补电使能信号，A+为外部电源充电信号。

当接入信号为ACC1或ACC2时，则BMS主控板控制预充继电器吸合，当BMS主控板判断预充完成后，可以吸合主放主负继电器，并断开预充继电器，此时放电回路有电。

当车载充电机，即第一外接电源接入时，由第一外接电源发送A+信号至BMS主控板BMS主控板处于激活状态，与车第一外接电源及进行通讯，通信连接成功后，BMS主控板可以闭合主放回路，此时第一外接电源可以给动力电池充电，同时由于A+信号通过二极管接到ACC2上，因此直流转换器处于激活状态，实现以第二电流值为蓄电池充电。

当快充桩，即第二外接电源接入时，由第二外接电源发送A+信号至BMS主控板，BMS主控板处于激活状态，并与快充桩进行交互，交互后可以闭合快充继电器和主负继电器，此时动力电池开始充电。

本实用新型实施例的技术方案，由车辆控制器确定车辆的充电策略，并按照充电策略控制动力电池、蓄电池和外接电源对车辆控制器提供电源，具体利用第一检测模块检测蓄电池的亏电状态，在确定蓄电池处于亏电状态的情况下，由第二检测模块对动力进行检测，判断动力电池是否满足内部充电条件；若是，则由第一控制模块控制动力电池为蓄电池充电；若不是，则由第二控制模块控制接入外接电源，利用外接电源同时为动力电池和蓄电池充电，解决了由于蓄电池亏电导致整车无法上电的问题，利用车辆控制器控制动力电池、第一外接电源和第二外接电源对蓄电池进行充电，提高了车辆充电的合理性和科学性，进而提高了车辆的使用性能。

Claims (10)

1.一种车辆亏电处理系统，其特征在于，包括：车辆控制器、动力电池、蓄电池和外接电源；所述车辆控制器包括第一检测模块、第二检测模块、第一控制模块和第二控制模块，其中：

所述车辆控制器与所述动力电池、所述蓄电池以及所述外接电源电连接，用于确定车辆的充电策略；所述动力电池、所述蓄电池以及所述外接电源用于对所述车辆控制器提供电源；

所述第一检测模块与所述蓄电池电连接，用于检测所述蓄电池的亏电状态；

所述第二检测模块与所述动力电池电连接，用于在确定所述蓄电池处于亏电状态的情况下，检测所述动力电池是否满足内部充电条件；

所述第一控制模块与所述动力电池电连接，用于在检测到所述动力电池满足所述内部充电条件的情况下，控制所述动力电池为所述蓄电池充电；

所述第二控制模块与所述外接电源电连接，用于在检测到所述动力电池不满足所述内部充电条件的情况下，控制接入所述外接电源同时为所述动力电池和所述蓄电池充电。

2.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述第一检测模块具体用于：

获取所述蓄电池的电压值；

在检测到所述蓄电池的电压值低于第一预设阈值的情况下，确定所述蓄电池处于亏电状态；

将所述蓄电池的亏电状态发送至所述第二检测模块。

3.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述第二检测模块具体用于：

在确定所述蓄电池处于亏电状态时，获取所述动力电池的电池电量值；

在检测到所述动力电池的电池电量值高于第二预设阈值的情况下，确定所述动力电池满足所述内部充电条件；

将所述动力电池满足所述内部充电条件的信息发送至所述第一控制模块。

4.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述第一控制模块具体用于：

在确定所述动力电池满足所述内部充电条件且车钥匙状态为激活状态时，向所述动力电池发送第一蓄电池充电指令；所述动力电池用于响应所述第一蓄电池充电指令，采用第一电流值对所述蓄电池进行充电；

在确定所述动力电池满足所述内部充电条件且车钥匙状态为未激活状态时，向所述动力电池发送第二蓄电池充电指令；所述动力电池用于响应所述第二蓄电池充电指令，采用第二电流值对所述蓄电池充电。

5.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述外接电源包括第一外接电源；所述第二控制模块具体用于：

控制接通所述第一外接电源；

控制所述第一外接电源对所述蓄电池进行充电，以唤醒车辆；

在确定所述车辆处于唤醒状态的情况下，控制所述第一外接电源共同对所述蓄电池和所述动力电池充电。

6.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述外接电源包括第二外接电源；所述第二控制模块具体用于：

控制接通所述第二外接电源与所述蓄电池的电连接关系；

控制所述第二外接电源通过低压交互的方式对所述蓄电池和所述动力电池充电。

7.根据权利要求6所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述第二控制模块具体用于：

在确定所述蓄电池的电压值小于外接预设阈值的情况下，控制所述第二外接电源通过低压交互的方式对所述蓄电池进行充电，并在确定所述蓄电池的充电时间达到预设充电时间后，控制断开所述蓄电池的电源负极与所述第二外接电源的电连接关系，以通过所述第二外接电源的电源正极的电压唤醒所述车辆；在确定所述车辆处于唤醒状态的情况下，控制所述第二外接电源对所述动力电池充电，并在确定所述动力电池处于电量充足状态的情况下，控制所述第二外接电源对所述蓄电池进行充电；

在确定所述蓄电池的电压值大于所述外接预设阈值的情况下，控制所述第二外接电源通过低压交互的方式同时对所述蓄电池和所述动力电池充电；

在确定所述蓄电池的电压值高于所述第二外接电源的电源正极的电压值的情况下，控制所述第二外接电源停止对所述蓄电池和所述动力电池充电。

8.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，还包括电路继电器，其中：

所述电路继电器与所述车辆控制器、所述动力电池以及所述外接电源电连接，用于控制所述车辆控制器与所述动力电池之间电路、所述蓄电池与所述外接电源之间电路以及所述动力电池与所述外接电源之间电路的开闭状态。

9.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述车辆控制器具体用于：

控制闭合所述动力电池与所述蓄电池之间电路中电路继电器的开关，以控制所述动力电池对所述蓄电池充电；

控制闭合所述蓄电池与所述外接电源之间电路中电路继电器的开关，以控制所述外接电源对所述蓄电池充电；

和/或；

控制闭合所述动力电池与所述外接电源之间电路中电路继电器的开关，以控制所述外接电源对所述动力电池充电。

10.根据权利要求1所述的车辆亏电处理系统，其特征在于，所述车辆亏电处理系统集成于电动自行车。