CN220662834U - 一种多模式双桨船舶混合动力装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种多模式双桨船舶混合动力装置，属于船舶推进系统应用技术领域。本申请的多模式双桨船舶混合动力装置包括动力组件、离合控制系统和压力切换系统，离合控制系统连接动力组件，用于控制动力组件中的离合器动作，实现动力组件不同的工作模式，适应不同的作业工况；压力切换系统连接离合控制系统，由于在动力组件进行模式切换时滑油压力偏高，离合器摩擦片之间的液压阻力过大，会影响离合器的连动状态，进而影响动力组件的模式切换作业，本申请的压力切换系统在动力组件进行模式切换时对离合控制系统进行压力介入，控制离合控制系统到达指定压力，减少离合器摩擦片之间的液压阻力，有助于提高动力组件的模式切换作业的顺畅性。

Description

一种多模式双桨船舶混合动力装置

技术领域

本申请涉及船舶推进系统应用技术领域，具体涉及一种多模式双桨船舶混合动力装置。

背景技术

传统的船舶柴油动力系统大多采用单速比的传动系统，这种传动系统难以满足动力系统在全工况下的推进需求，尤其体现在低负荷工况下容易出现的柴油机超载或负载过低现象，影响推进系统整体的安全性与经济性。而柴电混合动力系统船舶具备多种运行模式以满足不同运行工况的航行需求，为了使柴电混合动力系统在不同的航行工况下均可具有最佳的经济性，就需要传动系统在不同的运行模式下采用两种不同的减速比，以使船舶在任何运行模式下都能具备最佳的推进传动效率。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种多模式双桨船舶混合动力装置，可以解决上述技术问题。

本申请实施例提供一种多模式双桨船舶混合动力装置，包括：

传动组件，所述传动组件包括输入轴、输出轴和传动轴系：

所述输入轴包括第一输入轴段和第二输入轴段，所述第一输入轴段连接有第一离合器，所述第一离合器连接第二输入轴段，

所述传动轴系包括第一传动轴、第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮连接有第二离合器，所述第二离合器连接第一传动轴；所述第二传动齿轮连接有第三离合器，所述第三离合器连接第一传动轴；

所述第一输入轴段连接第一传动齿轮；所述第二输入轴段连接第二传动齿轮和输出轴；

定压阀组和若干调压阀组，所述定压阀组与所述调压阀组并联，所述定压阀组与所述调压阀组连接第一离合器、第二离合器和第三离合器的控制端。

在一些实施例中，所述调压阀组包括第一开关阀和第一调节阀，所述第一调节阀的工作压力小于定压阀组的工作压力，所述第一调节阀连接第一开关阀。

在一些实施例中，还包括第一动力组件和第二动力组件，所述第一动力组件和第二动力组件可电性连接；

所述第一动力组件和第二动力组件均包括传动组件、第一发动机和螺旋桨，所述输入轴连接第一发动机，所述输出轴连接螺旋桨。

在一些实施例中，所述第一传动轴连接有第二发动机和/或发电机。

在一些实施例中，所述第二发动机为PTI发动机。

在一些实施例中，所述第一传动齿轮转动连接第一传动轴；

所述第二传动齿轮转动连接第一传动轴。

在一些实施例中，所述第二离合器为PTO离合器，所述第三离合器为PTI离合器。

在一些实施例中，还包括离合控制系统，所述离合控制系统包括第一离合器和第三离合器动力互锁系统，以及第二离合器控制系统；

所述第一离合器和第三离合器动力互锁系统包括动力油源、第一换向阀、第二换向阀和第三换向阀；

所述第一换向阀的进油口连接动力油源，所述第一换向阀的工作油口连接第二换向阀的进油口，所述第二换向阀的工作油口连接第三换向阀的换向控制端口，所述第三换向阀的工作油口连接第一离合器和第三离合器。

在一些实施例中，所述第三换向阀为三位四通液控换向阀，所述第三换向阀的A口连接第一离合器的控制端，所述第三换向阀的B口连接第三离合器的控制端，所述第三换向阀的P口连接动力油源、定压阀组和调压阀组，所述第三换向阀的T口泄压；所述第三换向阀选用Y型中位。

在一些实施例中，所述第二换向阀为两位四通电磁换向阀；所述第二换向阀的A口和B口分别连接第三换向阀的两个换向控制端口，所述第二换向阀的T口泄压。

在一些实施例中，所述第一换向阀为两位四通电磁换向阀；所述第一换向阀的P口连接动力油源，所述第一换向阀的A口连接第二换向阀的P口，所述第一换向阀的T口泄压。

在一些实施例中，所述第二离合器控制系统包括第四换向阀，所述第四换向阀的进油口连接动力油源，所述第四换向阀的进油口连接定压阀组和若干调压阀组，所述第四换向阀的工作油口连接第二离合器的控制端。

在一些实施例中，所述第四换向阀为二位四通电磁换向阀。

本申请的有益效果在于：与现有技术相比，本申请提供了一种多模式双桨船舶混合动力装置，包括动力组件、离合控制系统和压力切换系统，离合控制系统连接动力组件，控制动力组件中离合的合排和脱排，以控制本装置进入不同的运行模式，压力切换系统连接离合控制系统，包括定压阀组和调压阀组，定压阀组与调压阀组并联，调压阀组包括第一开关阀和第一调节阀，第一调节阀的工作压力小于定压阀组的工作压力，在不进行模式切换时，定压阀组工作，在需要进行模式切换前，第一开关阀导通，第一调节阀动作，降低模式切换时的系统油压，在离合器进行合排脱排时降低离合器摩擦片之间的滑油压力，提高动力组件进行模式切换作业的顺畅性，提高作业效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请中压力切换系统的系统图；

图2为本申请中传动组件的结构剖视图(未示出输出轴)；

图3为本申请中第一传动组件或第二传动组件的连接结构示意图(第一传动组件和第二传动组件结构相同，遂仅示出一例)；

图4为本申请中第一离合器和第三离合器动力互锁系统的系统图；

图5为本申请中第二离合器控制系统的系统图；

图6为本申请中动力组件处于直接推进模式时的动力传动路线图(第一传动组件和第二传动组件传动路线相同，遂仅示出一例)；

图7为本申请中动力组件处于PTO巡航模式时的动力传动路线图(第一传动组件和第二传动组件传动路线相同，遂仅示出一例)；

图8为本申请中动力组件处于一机双桨模式时的动力传动路线图；

图中：100、定压阀组；200、调压阀组；210、第一开关阀；220、第一调节阀；300、第一发动机；310、螺旋桨；320、输入轴；321、第一输入轴段；322、第二输入轴段；330、输出轴；340、第一传动轴；341、第一传动齿轮；342、第二传动齿轮；400、第一离合器；410、第二离合器；420、第三离合器；500、第一换向阀；510、第二换向阀；520、第三换向阀；530、第四换向阀。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请提供一种多模式双桨船舶混合动力装置，如图1至图8所示，包括动力组件、离合控制系统和压力切换系统，离合控制系统连接动力组件，用于控制动力组件中的离合动作，实现动力组件不同的工作模式，适应不同的作业工况；压力切换系统连接离合控制系统，由于在动力组件进行模式切换时滑油压力偏高，离合器摩擦片之间的液压阻力过大，会影响离合器的连动状态，进而影响动力组件的模式切换作业，本申请的压力切换系统在动力组件进行模式切换时对离合控制系统进行压力介入，控制离合控制系统保持在指定压力，减少离合器摩擦片之间的液压阻力，有助于提高动力组件的模式切换作业的顺畅性，提高作业效率。

在具体设计时，如图1所示，为压力切换系统的系统图，压力切换系统包括定压阀组100和若干调压阀组200，定压阀组100与调压阀组200并联，各个调压阀组200之间亦并联，在动力组件不进行模式切换时，各调压阀组200与油路断开，使得定压阀组100决定离合控制系统的压力，在需要进行模式切换时，需要调节离合控制系统的压力，此时将设置为指定压力的调压阀组200与油路连通，使得指定调压阀组200决定离合控制系统的压力，调压阀组200的数量依据所需滑油压力的数量设置相应的数量；在具体设计时，调压阀组200包括第一开关阀210和第一调节阀220，第一开关阀210用于控制第一调节阀220与离合控制系统油路的通断，本申请中第一开关阀210选用电磁开关阀，第一调节阀220为用于调节离合控制系统的压力，第一调节阀220为减压阀，第一调节阀220的导通压力小于定压阀组100的导通压力，第一调节阀220连接第一开关阀210，第一开关阀210连接离合控制系统，当第一开关阀210导通时，第一调节阀220接通离合控制系统，由于第一调节阀220的导通压力小于定压阀组100的导通压力，第一调节阀220工作，调节离合控制系统至指定压力；本实施例中，设计一组调压阀组200，定压阀组100的导通压力为2bar，第一调节阀220的导通压力为1bar。

在具体设计时，如图2和图3所示，为传动组件的结构剖视图和第一传动组件和第二传动组件的连接结构示意图，动力组件包括第一动力组件和第二动力组件，第一动力组件和第二动力组件可电性连接，以适应动力组件不同的工作模式需求，第一动力组件和第二动力组件中均包括传动组件，传动组件的输入端连接有第一发动机300，传动组件的输出端连接有螺旋桨310，第一发动机300输出转矩后，经传动组件将转矩传动至螺旋桨310输出，在动力传输过程中，可通过调节传动组件的传动路线，实现动力组件不同工作模式的切换，满足不同场景的工作需求：

为满足上述设计需求，本申请在设计传动组件时，传动组件包括输入轴320、输出轴330和传动轴系，输入轴320的输入端连接第一发动机300，接收第一发动机300输出的转矩，并经传动轴系和输出轴330进行速比变换后输出至螺旋桨310；

本申请的实施例中，输入轴320包括第一输入轴段321和第二输入轴段322，第一输入轴段321和第二输入轴段322之间可断连动，为实现第一输入轴段321和第二输入轴段322的可断连动，在第一输入轴段321和第二输入轴段322之间设置第一离合器400，第一离合器400设置在第一输入轴段321或第二输入轴段322均可；

本申请的实施例中，传动轴系包括第一传动轴340，第一传动轴340可断连动有第一传动齿轮341，第一传动齿轮341和第一输入轴段321传动连接，为实现第一传动轴340和第一传动齿轮341的可断连动，本申请中，第一传动齿轮341转动连接第一传动轴340，第一传动轴340和第一传动齿轮341不会相互带动运动，以断开第一传动齿轮341和第一传动轴340之间的连动；为方便模式切换，实现第一传动齿轮341和第一传动轴340之间的连动，本申请在第一传动齿轮341上设置第二离合器410，第二离合器410与第一传动轴340可断连接，第二离合器410处于合排状态时，第二离合器410与第一传动轴340连动，由于第二离合器410连接第一传动齿轮341，从而带动第一传动齿轮341连动，第一传动齿轮341在第一输入轴段321的带动下，通过第二离合器410带动第一传动轴340转动；第二离合器410处于脱排状态时，第二离合器410与第一传动轴340之间的连动断开，此时第一传动齿轮341的转动无法传递。本申请中，第二离合器410选用PTO离合器。

第一传动轴340可断连动有第二传动齿轮342，第二传动齿轮342传动连接第二输入轴段322，为实现第一传动轴340和第二传动齿轮342的可断连动，本申请中，第二传动齿轮342转动连接第一传动轴340，第一传动轴340和第二传动齿轮342不会相互带动运动，以断开第二传动齿轮342和第一传动轴340之间的连动；为方便模式切换，实现第二传动齿轮342和第一传动轴340之间的连动，本申请在第二传动齿轮342上设置第三离合器420，第三离合器420与第一传动轴340可断连接，第三离合器420处于合排状态时，第三离合器420与第一传动轴340连动，由于第三离合器420连接第二传动齿轮342，从而带动第二传动齿轮342连动，第二传动齿轮342在第二输入轴段322的带动下，通过第三离合器420带动第一传动轴340转动；第三离合器420处于脱排状态时，第三离合器420与第一传动轴340之间的连动断开，此时第二传动齿轮342的转动无法传递。本申请中，第三离合器420选用PTI离合器。

在具体设计时，第一传动轴340的输出端连接有第二发动机和/或发电机，在第一动力组件连接发电机第二动力组件连接第二发动机时，将发电机和第二发动机电连接，发电机为第二发动机提供电力，第二发动机动作，带动第二动力组件动作。本申请的实施例中，第二发动机选用PTI发动机。

在具体设计时，如图4所示，第一传动组件和第二传动组件的连接结构示意图，本申请中，为实现第一离合器400与第三离合器420之间的互锁，离合控制系统包括第一离合器和第三离合器动力互锁系统，主要包括第一换向阀500、第二换向阀510和第三换向阀520，第三换向阀520的工作油口连接第一离合器400和第三离合器420的控制端口，用于控制第一离合器400和第三离合器420的合排脱排，为控制第三换向阀520的工作状态，控制离合器动作进行模式切换，第三换向阀520的控制端口连第二换向阀510的工作油口，第二换向阀510不同的出油动作控制第三换向阀520的控制端口动作，第二换向阀510的进油口连接第一换向阀500的工作油口；

在具体设计时，第三换向阀520选用三位四通液控换向阀，第三换向阀520的A口连接第一离合器400的控制端，通过向第一离合器400的控制端注入油液，控制第一离合器400进行合排，第三换向阀520的B口连接第三离合器420的控制端，通过向第三离合器420的控制端注入油液，控制第三离合器420进行合排；第三换向阀520的P口连接动力油源和压力切换系统，通过压力切换系统控制离合器动作时摩擦片之间的滑油压力，第三换向阀520的T口泄压，将油液排入油箱；第三换向阀520的中位选用Y型机能，在第三换向阀520位于中位时，第一离合器400的控制端和第三离合器420的控制端接通T口，油液泄压回油箱，第一离合器400和第三离合器420进入脱排状态；在第三换向阀520位于左位时，第三换向阀520的P口和B口导通，A口和T口导通，第一离合器400泄压脱排，第三离合器420合排；在第三换向阀520位于右位时，第三换向阀520的P口和A口导通，B口和T口导通，第一离合器400合排，第三离合器420泄压脱排。

在具体设计时，第二换向阀510选用二位四通电磁换向阀，第二换向阀510的A口连接第三换向阀520的右控制端，控制第三换向阀520进入右位状态，第二换向阀510的B口连接第三换向阀520的左控制端，控制第三换向阀520进入左位状态；第二换向阀510位于左位时，第二换向阀510的P口和B口导通，控制油液经第二换向阀510的B口进入第三换向阀520的左控制端，第二换向阀510的A口和T口导通，第三换向阀520的右控制端的油液泄压回油箱，控制第三换向阀520进入左位；第二换向阀510位于右位时，第二换向阀510的A口和P口导通，B口和T口导通，控制油液经A口进入第三换向阀520的右控制端，第三换向阀520的左控制端的油液泄压回油箱，控制第三换向阀520进入右位。

在具体设计时，第一换向阀500选用二位四通电磁换向阀，第一换向阀500的P口连接动力油源，第一换向阀500的A口连接第二换向阀510的P口，第一换向阀500的T口泄压；第一换向阀500位于左位时，第一换向阀500的A口和T口导通，P口和B口导通，第三换向阀520的左控制端和右控制端均泄压，第三换向阀520位于中位，第一离合器400和第三离合器420均泄压脱排；第一换向阀500位于右位时，第一换向阀500的A口和P口导通，B口和T口导通，配合第二换向阀510实现第一离合器400和第三离合器420的合排脱排作业。

在具体设计时，如图5所示，为第二离合器控制系统的系统图，为控制第二离合器410的合排脱排作业，离合控制系统还包括第二离合器控制系统，第二离合器控制系统包括第四换向阀530，第四换向阀530的进油口连接动力油源，第四换向阀530的进油口连接压力切换系统，第四换向阀530的工作油口连接第二离合器410的控制端。在本申请的实施例中，第四换向阀530选用二位四通电磁换向阀。

动力组件的工作模式和工作原理：

直接推进模式：如图6所示，第一动力组件和第二动力组件的第一发动机300均处于运行状态，两第一离合器400均处于合排状态，两第二离合器410和两第三离合器420均处于脱排状态；第一发动机300的输出扭矩经输入轴320直接传递至输出轴330，驱动螺旋桨310进行推进。

PTO巡航模式：如图7所示，第一动力组件和第二动力组件的第一发动机300均处于运行状态，第一离合器400和第二离合器410处于合排状态，第三离合器420处于脱排状态；第一发动机300输出扭矩经输入轴320传递至第一传动齿轮341和输出轴330；第一传动齿轮341通过第二离合器410与第一传动轴340的连动，将转矩通过第一传动齿轮341、第二离合器410和第一传动轴340传递至发电机进行发电；输出轴330通过扭矩传递至螺旋桨310，驱动螺旋桨310进行推进。

一机双桨模式：如图8所示，第一动力组件和第二动力组件中，一台第一发动机300处于运行状态，另一第一发动机300处于待机状态，以第一动力组件的第一发动机300处于运行状体为例，第一动力组件的第一离合器400处于脱排状态，第二离合器410和第三离合器420均处于合排状态，第二动力组件的的第三离合器420处于合排状态，第一离合器400和第二离合器410处于脱排状态。

第一动力组件的第一发动机300的输出扭矩经第一输入轴段321传递至第一传动齿轮341，第一传动齿轮341经第二离合器410连动第一传动轴340，通过第一传动轴340带动发电机和第二传动齿轮342动作。

第一动力组件的发电机动作发电，带动第二动力组件中的第一传动轴340动作，第一传动轴340与第三离合器420连动，带动第二传动齿轮342动作，第二传动齿轮342带动第二输入轴段322动作，第二输入轴段322带动输出轴330动作，输出轴330带动第二动力组件的螺旋桨310动作。

第一动力组件中，第一传动轴340连动第三离合器420，第三离合器420带动第二传动齿轮342动作，第二传动齿轮342带动第二输入轴段322动作，第二输入轴段322带动输出轴330动作，输出轴330带动第一动力组件的螺旋桨310动作。

本申请以上对本申请实施例所提供的一种多模式双桨船舶混合动力装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (13)

1.一种多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

包括：

传动组件，所述传动组件包括输入轴(320)、输出轴(330)和传动轴系：

所述输入轴(320)包括第一输入轴段(321)和第二输入轴段(322)，所述第一输入轴段(321)连接有第一离合器(400)，所述第一离合器(400)连接第二输入轴段(322)，

所述传动轴系包括第一传动轴(340)、第一传动齿轮(341)和第二传动齿轮(342)，所述第一传动齿轮(341)连接有第二离合器(410)，所述第二离合器(410)连接第一传动轴(340)；所述第二传动齿轮(342)连接有第三离合器(420)，所述第三离合器(420)连接第一传动轴(340)；

所述第一输入轴段(321)连接第一传动齿轮(341)；所述第二输入轴段(322)连接第二传动齿轮(342)和输出轴(330)；

定压阀组(100)和若干调压阀组(200)，所述定压阀组(100)与所述调压阀组(200)并联，所述定压阀组(100)与所述调压阀组(200)连接第一离合器(400)、第二离合器(410)和第三离合器(420)的控制端。

2.根据权利要求1所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述调压阀组(200)包括第一开关阀(210)和第一调节阀(220)，所述第一调节阀(220)的工作压力小于定压阀组(100)的工作压力，所述第一调节阀(220)连接第一开关阀(210)。

3.根据权利要求1所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

还包括第一动力组件和第二动力组件，所述第一动力组件和第二动力组件可电性连接；

所述第一动力组件和第二动力组件均包括传动组件、第一发动机(300)和螺旋桨(310)，所述输入轴(320)连接第一发动机(300)，所述输出轴(330)连接螺旋桨(310)。

4.根据权利要求3所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第一传动轴(340)连接有第二发动机和/或发电机。

5.根据权利要求4所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第二发动机为PTI发动机。

6.根据权利要求1所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第一传动齿轮(341)转动连接第一传动轴(340)；

所述第二传动齿轮(342)转动连接第一传动轴(340)。

7.根据权利要求1所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第二离合器(410)为PTO离合器，所述第三离合器(420)为PTI离合器。

8.根据权利要求1所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

还包括离合控制系统，所述离合控制系统包括第一离合器和第三离合器动力互锁系统，以及第二离合器控制系统；

所述第一离合器和第三离合器动力互锁系统包括动力油源、第一换向阀(500)、第二换向阀(510)和第三换向阀(520)；

所述第一换向阀(500)的进油口连接动力油源，所述第一换向阀(500)的工作油口连接第二换向阀(510)的进油口，所述第二换向阀(510)的工作油口连接第三换向阀(520)的换向控制端口，所述第三换向阀(520)的工作油口连接第一离合器(400)和第三离合器(420)。

9.根据权利要求8所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第三换向阀(520)为三位四通液控换向阀，所述第三换向阀(520)的A口连接第一离合器(400)的控制端，所述第三换向阀(520)的B口连接第三离合器(420)的控制端，所述第三换向阀(520)的P口连接动力油源、定压阀组(100)和调压阀组(200)，所述第三换向阀(520)的T口泄压；

所述第三换向阀(520)选用Y型中位。

10.根据权利要求9所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第二换向阀(510)为两位四通电磁换向阀；

所述第二换向阀(510)的A口和B口分别连接第三换向阀(520)的两个换向控制端口，所述第二换向阀(510)的T口泄压。

11.根据权利要求10所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第一换向阀(500)为两位四通电磁换向阀；

所述第一换向阀(500)的P口连接动力油源，所述第一换向阀(500)的A口连接第二换向阀(510)的P口，所述第一换向阀(500)的T口泄压。

12.根据权利要求8所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第二离合器控制系统包括第四换向阀(530)，所述第四换向阀(530)的进油口连接动力油源，所述第四换向阀(530)的进油口连接定压阀组(100)和若干调压阀组(200)，所述第四换向阀(530)的工作油口连接第二离合器(410)的控制端。

13.根据权利要求12所述的多模式双桨船舶混合动力装置，其特征在于：

所述第四换向阀(530)为二位四通电磁换向阀。