CN220577161U - 轮速传感器的安装结构以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种轮速传感器的安装结构以及车辆，属于车辆制造技术领域。该轮速传感器的安装结构包括：安装支架、轮毂总成以及扭力梁总成；安装支架包括主体部和安装部，主体部沿轮毂总成的轴向设置于轮毂总成与扭力梁总成之间并连接于轮毂总成与扭力梁总成；安装部在轮毂总成的径向上位于主体部一侧，安装部用于安装轮速传感器。以解决现有技术中，扭力梁式后悬架由于自身结构限制，往往需要将轮毂轴承和扭力梁直接安装，该装配方式无法满足侧读式轮速传感器的安装，只能适配于底读式轮速传感器的安装的技术问题。

Description

轮速传感器的安装结构以及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种轮速传感器的安装结构以及车辆。

背景技术

轮速传感器是用来测量汽车车轮转速的传感器。对于现代汽车而言，轮速信息是必不可少的，汽车动态控制系统、汽车电子稳定程序、防抱死制动系统、自动变速器的控制系统等都需要轮速信息。

近年来，随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶系统的控制要求也越来越高。车辆制动控制系统是保证自动驾驶技术安全发展的核心技术，对保证车辆安全和稳定的行驶有着重大的影响，因此，在自动驾驶和无人驾驶车辆中，需要采用侧读式轮速传感器以使车辆制动控制系统达到安全要求。

然而，目前的扭力梁式后悬架由于自身结构限制，往往需要将轮毂轴承和扭力梁直接安装，该装配方式无法满足侧读式轮速传感器的安装，只能适配于底读式轮速传感器的安装。

基于此，特提出本实用新型。

发明内容

本申请提供了一种轮速传感器的安装结构，以解决现有技术中，扭力梁式后悬架由于自身结构限制，往往需要将轮毂轴承和扭力梁直接安装，该装配方式无法满足侧读式轮速传感器的安装，只能适配于底读式轮速传感器的安装的技术问题。

根据本申请的一个方面，提供了一种轮速传感器的安装结构，该结构包括：安装支架、轮毂总成以及扭力梁总成；安装支架包括主体部和安装部，主体部沿轮毂总成的轴向设置于轮毂总成与扭力梁总成之间并连接于轮毂总成与扭力梁总成；安装部在轮毂总成的径向上位于主体部一侧，安装部用于安装轮速传感器。

具体的，在本申请中，安装结构包括：安装支架、轮毂总成以及扭力梁总成；其中，安装支架包括主体部和安装部；主体部作为轮毂总成以及扭力梁总成的安装部件，主要起到轮毂总成以及扭力梁总成之间的连接作用，是安装结构的重要组成部分，尤其是当轮毂总成以及扭力梁总成上包含较多功能件时，则需要兼顾多种功能件的连接和设置。

此外，安装部在轮毂总成的径向上位于主体部一侧。本申请能够在主体部连接轮毂总成以及扭力梁总成的基础上，通过安装部将轮速传感器连接在其侧部，以解决现有技术中，扭力梁式后悬架由于自身结构限制，往往需要将轮毂总成和扭力梁直接安装，该装配方式无法满足侧读式轮速传感器的安装，只能适配于底读式轮速传感器的安装的技术问题。

在进一步优选的方案中，主体部设置有台阶孔、第一连接部和第二连接部，第一连接部和第二连接部位于台阶孔外侧；安装支架通过第一连接部连接于轮毂总成、通过第二连接部连接于扭力梁总成。

针对四驱车型来说，在主体部上设置有一台阶孔、第一连接部和第二连接部；其中，该台阶孔的一端能够与驱动轴固定节配合，另一端能够连接于轮毂轴承，从而对轮毂轴承起到轴向限位作用。

针对两驱车型来说，可以在主体部的中部设置密封结构，从而防止轮毂轴承内进水。

第一连接部和第二连接部位于台阶孔外侧，且第一连接部连接于轮毂总成，第二连接部连接于扭力梁总成。通过这样设置的方式，能够便于车辆制动系统的安装。

在进一步优选的方案中，第一连接部和第二连接部均成对设置；成对设置的两个第一连接部以及两个第二连接部均沿径向相对设置，且各第一连接部位于成对设置的两个第二连接部之间。

第一连接部以及第二连接部均成对设置，也即二者数量均可以为两个，其中，两个第一连接部以及两个第二连接部均沿径向相对设置，且各第一连接部位于成对设置的两个第二连接部之间。通过这样设置的方式，能够极大节省制动系统整体的安装空间。

在进一步优选的方案中，安装部设置有第一安装孔和第二安装孔，第一安装孔为螺纹孔，第二安装孔为过孔并连通于台阶孔，以用于使轮速传感器的感应头面向台阶孔设置。

安装部上设置有第一安装孔以及第二安装孔，第一安装孔为螺纹孔，轮速传感器通过第一安装孔与安装部相连接，以达到轮速传感器的固定的目的。

第二安装孔为过孔，且连通于台阶孔，使得轮速传感器的感应头穿过，从而达到轮速传感器测量轮速的目的。

在进一步优选的方案中，轮毂总成包括轮毂轴承和制动挡泥板，轮毂轴承和制动挡泥板通过第一连接部连接于安装支架。

轮毂总成包括：轮毂轴承以及制动挡泥板。其中，轮毂轴承能够为轮毂的转动提供精确引导,它既承受轴向载荷又承受径向载荷，是一个非常重要的零部件，从而能够使得轮速传感器更准确地确定轮速。制动挡泥板可以防止泥土、石子等飞溅到车辆的制动盘。

在进一步优选的方案中，制动挡泥板设置有避让开口，主体部的部分在径向上延伸至开口并露出于开口；制动器总成的至少部分在轴向上穿过开口以连接于安装支架。

安装结构还包括制动器总成，制动挡泥板上设置有避让开口。其中，制动器总成部分通过该避让开口与主体部凸出于必然开口的部分相连接。通过这样设置的方式，能够极大节省制动器总成在车辆内的安装空间。

在进一步优选的方案中，主体部还设置有第三连接部，安装支架通过第三连接部连接于制动器总成。

主体部上还设置有第三连接部，第三连接部设置在主体部的部分在径向上延伸凸出于开口的位置上，从而实现制动器总成通过第三连接部与安装支架相连接。

在进一步优选的方案中，主体部还设置有第四连接部，安装支架通过第四连接部连接于轮毂总成、扭力梁总成以及制动器总成。

轮毂总成、扭力梁总成以及制动器总成在主体部上共用第四连接部，也即在安装的过程中，极大节省了安装空间，也能够有效地降低车辆的重量，从而达到车辆轻量化的目的。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆，该车辆包括上述第一方面的轮速传感器的安装结构以及轮速传感器；轮速传感器安装于安装支架的安装部。

本申请的车辆，能够增加侧读式轮速传感器在车轮轴线方向的拔插空间，从而实现侧读式轮速传感器的搭载。

在进一步优选的方案中，轮速传感器为侧读式轮速传感器。

本实施例中的轮速传感器为侧读式轮速传感器，能够实现更高等级的自动驾驶对制动系统的要求。

综上，本申请提供的轮速传感器的安装结构以及车辆至少具有以下有益效果：

安装部在轮毂总成的径向上位于主体部一侧。本申请能够在主体部连接轮毂总成以及扭力梁总成的基础上，通过安装部将轮速传感器连接在其侧部，以解决现有技术中，扭力梁式后悬架由于自身结构限制，往往需要将轮毂轴承和扭力梁直接安装，该装配方式无法满足侧读式轮速传感器的安装，只能适配于底读式轮速传感器的安装的技术问题。

此外，第一安装孔为螺纹孔，轮速传感器通过第一安装孔与安装部相连接，以达到轮速传感器的固定的目的。第二安装孔为过孔，且连通于台阶孔，使得轮速传感器的感应头穿过，从而达到轮速传感器测量轮速的目的。

另外，轮毂总成、扭力梁总成以及制动器总成在主题部上共用第四连接部，也即在安装的过程中，极大节省了安装空间，也能够有效地降低车辆的重量，从而达到车辆轻量化的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域的技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的轮速传感器的安装结构的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的轮速传感器的安装结构的爆炸图；

图3为本申请其中一个实施例提供的轮速传感器的安装结构中安装支架的结构示意图；

图4为本申请另一个实施例提供的轮速传感器的安装结构中安装支架的结构示意图。

附图标记如下：

1、安装支架；2、轮毂总成；3、扭力梁总成；4、轮速传感器；5、制动器总成；

11、主体部；12、安装部；

111、台阶孔；112、第一连接部；113、第二连接部；114、第三连接部；115、第四连接部；

121、第一安装孔；122、第二安装孔；

21、轮毂轴承；22、制动挡泥板。

具体实施方式

在本申请的描述中，需要理解的是，如出现术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示方位或位置关系的描述，若无特殊的说明，则理解为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

另外，如出现限定有“第一”、“第二”仅用于描述目的的特征，不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该被限定的特征。如出现“多个”的描述，一般含义是至少包括两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，如出现“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语，应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，如出现术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等，意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

请参考图1，根据本申请实施例提供的车辆可以是燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。具体地，车辆包括轮速传感器4的安装结构以及轮速传感器4；轮速传感器4安装于安装支架1的安装部12。

请参照图1-4，本申请实施例提供了一种轮速传感器的安装结构，该安装结构包括：安装支架1、轮毂总成以及扭力梁总成3；安装支架1包括主体部11和安装部12；主体部11作为轮毂总成以及扭力梁总成3的安装部12件，主要起到轮毂总成以及扭力梁总成3之间的连接作用，是安装结构的重要组成部分，尤其是当轮毂总成以及扭力梁总成3上包含较多功能件时，则需要兼顾多种功能件的连接和设置。安装部12在轮毂总成的径向上位于主体部11一侧。本申请能够在主体部11连接轮毂总成以及扭力梁总成3的基础上，通过安装部12将轮速传感器4连接在其侧部。

在一个可选的实施例中，轮速传感器4为冗余式轮速传感器4，也即侧读式轮速传感器4。

在一个优选的实施例中，在主体部11上设置有一台阶孔111、第一连接部112和第二连接部113；其中，该台阶孔111的一端能够与驱动轴固定节配合，另一端能够连接于轮毂轴承21，从而对轮毂轴承21起到轴向限位作用。第一连接部112和第二连接部113位于台阶孔111外侧，且第一连接部112连接于轮毂总成，第二连接部113连接于扭力梁总成3。通过这样设置的方式，能够便于车辆制动系统的安装。

在一个可选的实施例中，主体部11的形成可以为圆柱形结构，也可以为多边形结构，主体部11的具体形状在此不做限定，可由本领域技术人员实现为准。

在一个可选的实施例中，第一连接部112为凸台结构；和/或第一连接部112设置有第一连接孔，第一连接孔为过孔。

在一个可选的实施例中，第二连接部113为凸台结构；和/或第二连接部113设置有第二连接孔，第二连接孔为螺纹孔。

在一些更为优选的实施例中，第一连接部112以及第二连接部113均成对设置，也即二者数量均可以为两个，其中，两个第一连接部112以及两个第二连接部113均沿径向相对设置，且各第一连接部112位于成对设置的两个第二连接部113之间。通过这样设置的方式，能够极大节省制动系统整体的安装空间。

在一个更为优选的实施例中，安装部12上设置有第一安装孔121以及第二安装孔122，第一安装孔121为螺纹孔，轮速传感器4通过第一安装孔121与安装部12相连接，以达到轮速传感器4的固定的目的。第二安装孔122为过孔，且连通于台阶孔111，使得轮速传感器4的感应头穿过，从而达到轮速传感器4测量轮速的目的。

在一个可选的实施例中，可以采用螺栓与螺纹孔连接的方式，达到轮速传感器4的固定的目的。

在一个可选的实施例中，第一安装孔121也可以为过孔，可以通过螺栓和螺母连接的方式，也即螺栓穿过第一安装孔121与螺母螺栓连接，以达到轮速传感器4的固定的目的。而且，采用螺栓和螺母连接的方式，能够便于将轮速传感器4进行拆卸。

在一些更为优选的实施例中，轮毂总成包括：轮毂轴承212以及制动挡泥板22。其中，轮毂轴承212能够为轮毂的转动提供精确引导,它既承受轴向载荷又承受径向载荷，是一个非常重要的零部件，从而能够使得轮速传感器4更准确地确定轮速。制动挡泥板22可以防止泥土溅到车辆的制动拉杆以及球头上导致二者过早的生锈。

在一个优选的实施例中，安装结构还包括制动器总成5，制动挡泥板22上设置有避让开口。其中，制动器总成5部分通过该避让开口与主体部11凸出于必然开口的部分相连接。通过这样设置的方式，能够极大节省制动器总成5在车辆内的安装空间。

在一个优选的实施例中，主体部11上还设置有第三连接部114，第三连接部114设置在主体部11的部分在径向上延伸凸出于开口的位置上，从而实现制动器总成5通过第三连接部114与安装支架1相连接。

在一个可选的实施例中，第三连接部114为凸台结构；和/或第三连接部114设置有第三连接孔，第三连接孔为过孔。

在一个可选的实施例中，凸台结构可以为圆柱形凸台结构，也可以为其它多边形凸台结构，凸台结构的具体形状在此不做限定，可由本领域技术人员实现为准。

在一个优选的实施例中，轮毂总成、扭力梁总成3以及制动器总成5在主题部上共用第四连接部115，也即在安装的过程中，极大节省了安装空间，也能够有效地降低车辆的重量，从而达到车辆轻量化的目的。

在一个可选的实施例中，第四连接部115可以为凸台结构；和/或第四连接部115设置有第四连接孔，第四连接孔为过孔。

在一个可选的实施例中，第四连接部115可以成对设置，成对设置的第四连接部115沿径向相对设置，且第四连接部115设置在第一连接部112以及第二连接部113之间。

在一个可选的实施例中，成对设置的第一连接部112上均设置有螺纹孔，可以通过螺栓与螺纹孔连接的方式，将第一连接部112以及轮毂总成进行固定。

在一个可选的实施例中，安装支架1可以为铸铝结构的安装支架1。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种轮速传感器的安装结构，其特征在于，所述安装结构包括安装支架、轮毂总成以及扭力梁总成；

所述安装支架包括主体部和安装部，所述主体部沿所述轮毂总成的轴向设置于所述轮毂总成与所述扭力梁总成之间并连接于所述轮毂总成与所述扭力梁总成；

所述安装部在所述轮毂总成的径向上位于所述主体部一侧，所述安装部用于安装轮速传感器。

2.根据权利要求1所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，

所述主体部设置有台阶孔、第一连接部和第二连接部，所述第一连接部和所述第二连接部位于所述台阶孔外侧；

所述安装支架通过所述第一连接部连接于所述轮毂总成、通过所述第二连接部连接于所述扭力梁总成。

3.根据权利要求2所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，

所述第一连接部和所述第二连接部均成对设置；

成对设置的两个所述第一连接部以及两个所述第二连接部均沿所述径向相对设置，且各所述第一连接部位于成对设置的两个所述第二连接部之间。

4.根据权利要求2所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，所述安装部设置有第一安装孔和第二安装孔，所述第一安装孔为螺纹孔，所述第二安装孔为过孔并连通于所述台阶孔，以用于使轮速传感器的感应头面向所述台阶孔设置。

5.根据权利要求2所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，所述轮毂总成包括轮毂轴承和制动挡泥板，所述轮毂轴承和所述制动挡泥板通过所述第一连接部连接于所述安装支架。

6.根据权利要求5所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，

所述制动挡泥板设置有避让开口，所述主体部的部分在所述径向上延伸至所述开口并露出于所述开口；

所述安装结构还包括制动器总成，所述制动器总成的至少部分在所述轴向上穿过所述开口以连接于所述安装支架。

7.根据权利要求6所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，所述主体部还设置有第三连接部，所述安装支架通过所述第三连接部连接于所述制动器总成。

8.根据权利要求6所述的轮速传感器的安装结构，其特征在于，所述主体部还设置有第四连接部，所述安装支架通过所述第四连接部连接于所述轮毂总成、所述扭力梁总成以及所述制动器总成。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的轮速传感器的安装结构以及轮速传感器；

所述轮速传感器安装于所述安装支架的安装部。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述轮速传感器为侧读式轮速传感器。