CN220452067U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了种全地形车，该全地形车包括车架、车身覆盖件、发动机和行走组件。车身覆盖件至少部分设置在车架上。发动机包括气缸盖和点火机构，气缸盖设置有进气通道和排气通道；进气通道包括第一管壁和第二管壁。行走组件至少部分传动连接至发动机。第二管壁上设置有滚流结构，气缸盖具有第一预设直线，在一个垂直于第一预设直线的投影平面上，第二管壁沿第一预设直线在投影平面上的投影基本沿第一预设方向延伸，滚流结构与第二管壁的连接处具有一切面，切面沿第一预设直线在投影平面上的投影基本沿第二预设方向延伸，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于40°且小于等于60°。通过上述设置，可以提高发动机的效率。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是指一种全地形车。

背景技术

在现有技术中，全地形车作为一种户外用车，其需要适应不同的场景及复杂的工况，这就对全地形车的发动机提出了较高的动力需求。为了提高发动机的动力性能，需要提高发动机的进气滚流比，从而提高发动机的效率。因此如何满足提高发动机的进气滚流比对于本领域的技术人员来说，目前仍然亟待解决。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种全地形车，其可以提高发动机的效率。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种全地形车，包括车架、车身覆盖件、发动机和行走组件。车身覆盖件至少部分设置在车架上。发动机包括气缸盖和点火机构，气缸盖设置有进气通道和排气通道；进气通道包括靠近点火机构的第一管壁和远离点火机构的第二管壁。行走组件至少部分传动连接至发动机。第二管壁上设置有滚流结构，气缸盖具有一个同时垂直于进气通道和排气通道的第一预设直线，在一个垂直于第一预设直线的投影平面上，第二管壁沿第一预设直线在投影平面上的投影基本沿第一预设方向延伸，滚流结构与第二管壁的连接处具有一切面，切面沿第一预设直线在投影平面上的投影基本沿第二预设方向延伸，其中，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于40°且小于等于60°。

进一步地，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于43°且小于等于57°。

进一步地，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于46°且小于等于53°。

进一步地，滚流结构设置为第三管壁，第三管壁设置在第二管壁的同一侧。

进一步地，滚流结构所在圆周的横截面积大于进气通道的横截面积。

进一步地，发动机还包括气缸体，气缸盖上设置有气门，气缸体与气门共同构成燃烧室。

进一步地，气门设置有三组并基本沿一预设方向排布，气门与气缸体的连接处基本设置在同一个预设平面内。

进一步地，在一个垂直于预设平面的第一直线方向上，缸体水套中的热换介质沿第二直线方向流入缸盖水套中，并在流经气缸盖的排气道后，从一个同时垂直于第一直线方向和第二直线方向的预设方向排出。

进一步地，发动机包括气缸盖罩，气缸盖罩上设置有第一点火通孔，气缸盖和气缸盖罩之间设置有点火密封圈，点火机构设置在第一点火通孔、第二点火通孔和点火密封圈中。

进一步地，气缸盖罩和气缸盖之间设置有壳体密封圈，点火密封圈和壳体密封圈一体成型。

本实用新型提供的全地形车可以通过设置滚流结构，以增加发动机的进气滚流比，并对滚流结构与第二管壁的连接处的切面进行角度限定，从而可以有效的引导气流与进气通道的内壁产生碰撞，并在燃烧室中产生滚流，进而增加了气体的燃烧效率，提高发动机的效率。

附图说明

图1为本申请的全地形车的立体结构示意图；

图2为本申请的动力总成的立体结构示意图；

图3为本申请的发动机爆炸图；

图4为本申请的发动机的气缸盖的剖视图；

图5为本申请的发动机的节流装置的立体示意图；

图6为本申请的发动机的4中B处的局部放大图；

图7为本申请的发动机的气缸盖立体示意图；

图8为本申请的发动机的气缸盖部分结构的爆炸图；

图9为本申请的发动机的气缸盖罩安装至气缸盖的立体示意图；

图10为本申请的发动机的气缸盖罩上加油口结构的爆炸图；

图11为本申请的发动机的气缸盖罩剖视图；

图12为本申请的发动机的图11中的C处的局部放大图；

图13为本申请的发动机的可变气门正时的爆炸图；

图14为本申请的发动机的正时链轮和转子的剖视图；

图15为本申请的发动机的曲柄连杆机构立体示意图；

图16为本申请的发动机的曲柄连杆机构的部分结构的侧视图；

图17为本申请的发动机的曲柄连杆机构第一传动轮处的剖视图；

图18为本申请的发动机的气缸盖罩连接进气组件的立体示意图；

图19为本申请的发动机的油气分离器的立体示意图；

图20为本申请的发动机的油气分离器的剖视图；

图21为本申请的发动机的油气分离器的另一视角的剖视图；

图22为本申请的发动机的另一视角的剖视图

图23为本申请的发动机的气缸体和气缸盖的爆炸图；

图24为本申请的发动机的气缸盖罩和气缸体的爆炸图；

图25为本申请的发动机的密封圈的立体示意图；

图26为本申请的发动机的气缸盖罩和气缸体中包含补气通道的剖视图；

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

如图1至图3所示，本申请提供了一种动力总成100及使用该动力总成100的全地形车200。其中，全地形车200包括车架21、车身覆盖件22、传动系统(图未示)、转向系统24和行走组件25。动力总成100至少部分设置在车架21上，传动系统和动力总成100传动连接，行走组件25通过传动系统传动连接至动力总成100，动力总成100输出全地形车200的驱动力，并通过传动系统将驱动力传递至行走组件25，以使行走组件25驱动全地形车200行驶。转向系统24至少部分和行走组件25连接，转向系统24用于控制全地形车200的行驶方向。

动力总成100包括发动机11、离合器12和减速箱13，离合器12设置在发动机11和减速箱13之间，并用于将发动机11的动力传递至减速箱13中。其中，发动机11包括壳体111、配气机构112、燃油供给机构(图未示)、曲柄连杆机构114和点火机构115泵油机构116和输油机构117。其中，壳体111围绕形成有容纳空间，配气机构112、燃油供给机构、曲柄连杆机构114和点火机构115至少部分设置在容纳空间中。壳体111包括气缸盖罩1111、气缸盖1112、气缸体1113、曲轴箱1114和油底壳1115，气缸盖1112至少部分设置在气缸盖罩1111和气缸体1113之间，气缸盖1112用于连接气缸盖罩1111和气缸体1113，曲轴箱1114至少部分设置在气缸体1113和油底壳1115之间，曲轴箱1114用于连接气缸体1113和油底壳1115。

气缸体1113设置有燃烧室，配气机构112连通外界空间和燃烧室，燃油供给机构至少部分连通配气机构112，燃油供给机构提供的燃油和配气机构112提供的空气混合形成混合气并传递至燃烧室。曲柄连杆机构114至少部分设置在燃烧室中，点火机构115至少部分设置在燃烧室中，点火机构115点燃混合气并通过曲柄连杆机构114输出发动机11的驱动力。

发动机11设置为横向布置，具体地，曲柄连杆机构114包括曲轴1141，曲轴1141基本沿左右方向延伸。发动机11还包括磁电机118，磁电机118可被曲轴1141驱动以用于发电。传动系统包括传动轴(图未示)，离合器12包括离合组件121和离合器壳体122，减速箱13包括减速组件131和减速箱壳体132，磁电机118设置在曲轴1141的一端，曲轴1141的另一端和离合组件121的一端传动连接，离合组件121的另一端和减速组件131的一端传动连接，减速组件131的另一端通过传动轴传动连接至行走组件25。离合器壳体122、减速箱壳体132和壳体111至少部分集成设置，即离合器壳体122至少部分和壳体111一体成型或固定连接，减速箱壳体132至少部分和壳体111一体成型或固定连接，离合器壳体122和减速箱壳体132一体成型或固定连接，从而曲轴1141可以延伸出壳体111外直接传动连接至离合组件121，离合组件121可以直接传动连接减速组件131，该设置方式减小了发动机11和传动系统的占用空间，使传动结构简单且零部件较少，从而发动机11和传动系统的布置结构紧凑，提高了空间利用率和传动效率。行走组件25包括前轮组件251，减速箱13还包括花键轴133，花键轴133的一端和减速组件131传动连接，花键轴133的另一端和传动轴传动连接并通过传动轴传动连接至前轮组件251，从而发动机11可以传动连接至前轮组件251。花键轴133的轴线基本沿前后方向延伸，以使花键轴133的布置与本申请提供的发动机11、离合器12和减速箱13的结构能够适配，进一步节省了全地形车200的布置空间。行走组件25还包括后轮组件252和后车桥，后轮组件252和后车桥传动连接，减速箱壳体132上设置有减速箱13通孔，后车桥穿设于减速箱13通孔中并和减速组件131传动连接，从而发动机11可以传动连接至后轮组件252。在本实施方式中，配气机构112还包括增压组件1121，增压组件1121能够使得发动机11的进气量大于等于650㎏/h且小于等于750㎏/h。作为一种实现方式，增压组件1121可以使发动机11的进气量达到726㎏/h。在这样的进气量下，发动机11的喷油量达到70㎏/h，在这样的设置下，发动机11的曲轴1141转速大于等于8000r/min且小于的关于9000r/min，发动机11的升功率大于等于150kw/L且小于等于160kw/L，从而能够输出强大的驱动力，以使得搭载该发动机11的全地形车200的动力更强，能够适应更复杂的路况。此外，通过上述设置，动力总成100的整体结构更加紧凑，其能更好的装配在全地形车200上，使得全地形车200的结构更加紧凑。

如图4至图6所示，输油机构117包括输送管路和设置在壳体111中的油道。输油机构117连通至泵油机构116。泵油机构116用于将油底壳1115中的润滑泵油机构116送至输油机构117，再由输油机构117输送发动机11的各个零部件处。作为一种实现方式，气缸盖1112中设置有第一油道1112a，气缸体1113中设置有第二油道1113z，第一油道1112a和第二油道1113z至少部分连通并连通至输油机构117。第一油道1112a包括第一输油道1112aa、第二输油道1112ab，气缸盖1112上还设置有节流螺栓1112b，第一输油道1112aa的延伸方向和第二输油道1112ab的延伸方向相交或垂直设置，第一输油道1112aa的一端连通至第二油道1113z，第一输油道1112aa的另一端通过节流螺栓1112b连通至第二输油道1112ab，第二输油道1112ab的另一端连通至其他零部件。可以理解的，第一输油道1112aa与第二输油道1112ab内径不同，从而导致第一输油道1112aa和第二输油道1112ab的流量不同。具体的，由于第一输油道1112aa连通设置在气缸体1113上的第二油道1113z，而气缸体1113上的第二油道1113z内径较大，其流量较大。而对于需要具体润滑的零部件而言，其需要的润滑油流量小于第二油道1113z中的流量，基于此，本申请提供了一种既能封闭部分油道，又能改变流量的节流螺栓1112b。具体的，节流螺栓1112b包括节流部1112ba。其中，节流部1112ba包括第一通道1112bb、第二通道1112bc和第三通道1112bd，第一输油道1112aa和第一通道1112bb连通，第二输油道1112ab和第三通道1112bd连通，第一通道1112bb通过第二通道1112bc连通第三通道1112bd。第二通道1112bc的直径小于第一通道1112bb的直径，即节流螺栓1112b集成有节流的功能。该设置方式能够降低发动机11的制造成本，且节流螺栓1112b装配至壳体111简单便利，并能有效识别节流螺栓1112b是否装配到位，提高了输油道的密封性。

作为一种实现方式，第二输油道1112ab从一个垂直于第一输油道1112aa的方向由气缸盖1112的外侧钻入，在连通第一输油道1112aa后，继续沿一个垂直于第一输油道1112aa的方向钻入。当第一输油道1112aa和第二输油道1112ab连通后，还需要封闭从气缸盖1112上打通的开口。作为一种实现方式，节流螺栓1112b还设置有连接部1112be和凸起部1112bf，连接部1112be设置为外螺纹结构并用于封闭开口，开口上设置有与外螺纹结构配合的外螺纹结构。凸起部1112bf在节流螺栓1112b封闭开口后，还能进一步防止润滑油流出。具体的，凸起部1112bf设置为挡圈并设置在远离节流部1112ba的一端，连接部1112be围绕节流螺栓1112b的外侧分布。凸起部1112bf、节流部1112ba和连接部1112be一体成型设置。通过这样的设置，既可以实现节流目的，又能够提高输油道的密封性，降低了发动机11的制造成本。

如图7至图8所示，气缸盖1112还设置有正时组件1112c、可变气门正时1112d和正时腔盖1112e，气缸盖1112还形成有正时腔室1112f，正时腔盖1112e和气缸盖1112可拆卸连接且正时腔盖1112e设置在正时腔室1112f的一侧，正时腔盖1112e用于封闭至少部分的正时腔室1112f。正时腔盖1112e、气缸盖1112和气缸盖罩1111连接后形成有容纳正时组件1112c的正时腔室1112f，正时组件1112c和可变气门正时1112d均设置在正时腔室1112f中。气缸盖罩1111远离气缸盖1112的表面基本沿第一平面延伸，气缸盖1112靠近气缸体1113的表面基本沿第二平面延伸，正时腔盖1112e基本设置在第一平面和第二平面之间。壳体111还包括壳体密封圈1116，壳体密封圈1116至少部分设置在气缸盖罩1111和气缸盖1112之间，壳体密封圈1116还至少部分设置在正时腔盖1112e和气缸盖罩1111之间，壳体密封圈1116可以提高气缸盖罩1111和气缸盖1112连接的密封性，并可以提高正时腔盖1112e和气缸盖罩1111连接的密封性。通过上述设置，气缸盖罩1111和正时腔盖1112e连接后形成一个密封的正时腔室1112f，使正时组件1112c机构具有较好的安全性，同时，该设置方式可以防止润滑液或冷却液泄漏，提高了正时组件1112c的可靠性并减少了维护成本。进一步地，正时腔盖1112e上还设置有正时通孔，可变气门正时1112d至少部分穿设于正时通孔中并被正时腔盖1112e支撑。通过上述设置，正时腔盖1112e的通用性强、结构简单且制造难度较小，同时壳体111的密封面的数量较少，保证了壳体111的密封性。

如图9至图10所示气缸盖罩1111上设置有加油口1111a，加油口1111a设置在气缸盖罩1111靠近正时腔盖1112e的一端，且加油口1111a设置在气缸盖罩1111的左侧或右侧，加油口1111a用于向发动机11内部补充润滑液等液体。加油口1111a上设置有加油塞1111b，当不需向发动机11内部补充润滑液等液体时，可以将加油塞1111b和加油口1111a固定连接或卡接以使发动机11内部保持密封，其中，加油塞1111b和加油口1111a之间可以设置加油密封圈1111c，以保证加油塞1111b和加油口1111a连接后的密封性。

如图11至图14所示，气缸盖1112还设置有进气油道1112g，第二输油道1112ab还连通进气油道1112g。进气油道1112g用于润滑凸轮轴1142和可变气门正时1112d。曲柄连杆机构114还包括凸轮轴1142，凸轮轴1142包括第一通路1142a和第二通路1142b，可变气门正时1112d至少部分设置在第一通路1142a中。第二通路1142b连通气缸盖1112。进气油道1112g连通第一通路1142a和第二通路1142b并能将润滑油输送至第一通路1142a和第二通路1142b中。具体的，凸轮轴1142上设置有第一进油口1142c和第二进油口1142d，第一进油口1142c连通第一通路1142a和进气油道1112g，第二进油口1142d连通第二通路1142b和进气通路。第一进油口1142c和第二进油口1142d在凸轮轴1142上并不直接连通。通过这样的设置，可以简化凸轮轴1142的油路布置，使得凸轮轴1142及设置在凸轮轴1142上的各个部件能够快速得到润滑。

作为一种实现方式，可变气门正时1112d包括正时链轮1112da、转子1112db，前盖板1112dg、后盖板1112dh和中央螺栓阀1112dk，其中，正时链轮1112da设置有一个容纳空间1112dn，转子1112db至少部分设置在该容纳空间1112dn内，并和正时链轮1112da配合形成用于容纳润滑液的第一腔室1112de和第二腔室1112df。通过调整第一腔室1112de和第二腔室1112df之间的油液变化，从而调整转子1112db相对正时链轮1112da的相对位置。可以理解的，中央螺栓阀1112dk与凸轮轴1142固定连接，并能随凸轮轴1142同步转动。转子1112db与中央螺栓阀1112dk固定连接并能随中央螺栓阀1112dk同步转动。当第一腔室1112de进油，第二腔室1112df出油时，油液推动转子1112db绕第一方向转动，转子1112db通过中央螺栓阀1112dk带动凸轮轴1142转动，从而增加进气量。当第一腔室1112de出油，第二腔室1112df进油时，油液推动转子1112db绕第二方向转动，转子1112db通过中央螺栓阀1112dk带动凸轮轴1142转动，从而减少进气量。当第一腔室1112de的油液与第二腔室1112df的油液相同时，第一腔室1112de和第二腔室1112df的油液被锁定，转子1112db被锁定在当前位置，进气量被锁定在当前位置。可以理解的，转子1112db上还设置有泄油阀1112dt，泄油阀1112dt设置在第一腔室1112de和第二腔室1112df之间，以用于控制第一腔室1112de的油液进出。可变气门正时1112d还包括电磁阀1112du，中央螺栓阀1112dk还设置有执行器1112dm和复位件1112dn，执行器1112dm和复位件1112dn配合并可在第一状态和第二状态之间切换。具体的，执行器1112dm沿沿凸轮轴1142的轴向设置，并可被电磁阀1112du驱动在第一状态和第二状态之间切换。可以理解的，当需要调整的进气量较大时，电磁阀1112du驱动执行器1112dm沿凸轮轴1142的轴向运动，从而增加进油或者出油，从而调整转子1112db相对正时链轮1112da的转动角度，从而驱动凸轮轴1142的转动角度。可以理解的，凸轮轴1142驱动正时开合。作为一种实现方式，执行器1112dm还包括第三状态，第三状态设置在第一状态和第二状态之间。

作为一种实现方式，中央螺栓阀1112dk包括第一通孔1112dp和第二通孔1112dq。转子1112db上设置有第三通孔1112dc和第四通孔1112dd。当执行器1112dm被驱动至第一状态时，第一通孔1112dp和第三通孔1112dc连通时，且第二通孔1112dq相对第四通孔1112dd闭合时，泄油阀1112dt解锁，此时油液可从第一腔室1112de进油，并从第二腔室1112df出油，油液推动转子1112db绕第一方向转动，转子1112db通过中央螺栓阀1112dk带动凸轮轴1142转动，从而增加进气量。当执行器1112dm被驱动至第二状态时，第二通孔1112dq进和第四通孔1112dd连通，第一通孔1112dp相对第三通孔1112dc闭合时，第一腔室1112de出油，第二腔室1112df进油，油液推动转子1112db绕第二方向转动，转子1112db通过中央螺栓阀1112dk带动凸轮轴1142转动，从而减少进气量。当执行器1112dm被驱动至第三状态时，第二通孔1112dq相对第四通孔1112dd连通、第一通孔1112dp相对第三通孔1112dc连通时，第一腔室1112de和第二腔室1112df的油液保持在当前状态，转子1112db被锁定在当前位置，进气量被锁定在当前位置。通过这样的设置，使得使气门正时组件1112c的结构简单紧凑，减少了气门正时组件1112c的重量和占用空间，有利于发动机11的轻量化并节省了成本。

如图15至图16所示，正时组件1112c还包括链条1112ca，链条1112ca可被曲轴1141驱动以驱动凸轮轴转动。作为一种实现方式，凸轮轴上设置有第一传动轮1142e，曲轴1141上设置有第二传动轮，链条1112ca设置在第一传动轮1142e和第二传动轮之间，并可被第二传动轮驱动以带动第一传动轮1142e转动。当装配链条1112ca时，为了避免链条1112ca跳齿，还在曲轴箱1114上设置了限位件1114h。作为一种实现方式，限位件1114h设置在曲轴箱1114上，其用于支撑链条1112ca，并将链条1112ca限制在当前位置。具体的，限位件1114h设置为圆弧状并包括第一限位部1114ha和第二限位部1114hb，第一限位部1114ha和第二限位部1114hb分别能插入链条1112ca中，并将链条1112ca限制在当前位置，避免链条1112ca在松弛状态下脱落，从而无法快速装配至预设位置。作为一种实现方式，当链条1112ca被张紧时，限位件1114h脱离链条1112ca并与链条1112ca之间设置了一个预设间隙。具体的，当链条1112ca被张紧时，链条1112ca的外圈面距离限位件1114h的最小距离大于等于0.5mm且小于等于3mm。该设置方式使第一传动轮1142e和第二传动轮之间的传动链条在安装和拆卸时，链条1112ca和第一传动轮1142e的相对位置不发生变化，从而无需重新调整曲柄连杆机构114和气门组件的相对位置，减小了气门传动组件安装和拆卸难度并节省了维护成本。作为一种可选择的实施方式，限位件1114h和链条1112ca的间距也可以设置为大于等于1mm且小于等于2.5mm，限位件1114h和链条1112ca的间距还可以设置为大于等于1.5mm且小于等于2mm。

如图17所示，第一传动轮靠近凸轮轴的一端上设置有凹槽1142ea，气门传动组件或气门正时组件1112c至少部分设置在凹槽1142ea中，凹槽1142ea内陷的深度S设置为大于等于2mm且小于等于6mm。进一步地，凹槽1142ea内陷的深度设置S为大于等于3mm且小于等于5mm，，凹槽1142ea内陷的深度S设置为大于等于3.5mm且小于等于4.5mm。该设置方式在保证第一传动轮强度的同时，可以减小第一传动轮的重量和宽度，从而减小了发动机11的重量和占用空间，提高了全地形车200的空间利用率并有利于实现整车轻量化。可以理解的，凹槽1142ea的深度可以设置为2mm、4mm或6mm等。

如图11所示，发动机11凸轮轴1142上设置有第一限位结构1142g，第一限位结构1142g和凸轮轴1142一体成形。气缸盖1112中设置有凸轮轴轴承座1112e，凸轮轴轴承座1112e和气缸盖1112固定连接。凸轮轴轴承座1112e上设置有第二限位结构1112ea，第一限位结构1142g和第二限位结构1112ea配合用于限制气门传动组件1226轴向的位移自由度，且第一限位结构1142g可以相对第二限位结构1112ea转动。具体地，第一限位结构1142g设置为凸轮轴1142上环形凸起，第二限位结构1112ea设置为凸轮轴轴承座1112e1226x至少部分向凸轮轴1142一侧延伸形成的延伸部，第一限位结构1142g设置在第二限位结构1112ea中以使凸轮轴轴承座1112e限制凸轮轴1142沿凸轮轴1142轴向的运动。第一限位结构1142g可以设置在凸轮轴1142的左侧、右侧或中部。当然，根据发动机11的具体结构，第一限位结构1142g也可以设置为凸轮轴1142至少部分向凸轮轴轴承座1112e一侧延伸形成的延伸部，第二限位结构1112ea也可以设置为凸轮轴轴承座1112e上的环形凸起，第二限位结构1112ea至少部分设置在第一限位结构1142g中以使凸轮轴轴承座1112e限制凸轮轴1142轴向的运动。凸轮轴1142通过这样的设置，可以限制凸轮轴的轴向窜动，提高了气门传动组件1226的可靠性和准确性。可以理解的，该设置方式在避免凸轮轴的轴向窜动的同时，减小了发动机11的重量和占用空间，提高了全地形车200的空间利用率并有利于实现整车轻量化。

如图18至图21所示，发动机11还包括油气分离器11g，油气分离器11g设置在气缸盖1112上，油气分离器11g的一端连通至气缸盖1112内，油气分离器11g的另一端连通配气机构112的进气组件1122。可以理解的，气缸盖1112中由于燃烧室燃烧产生的高温作用，会不可避免的产生油气混合物。油气分离器11g用于将气缸盖1112中的颗粒物分离成油液和气体。油气分离器11g中设置有进气口11ga、出油口11gb和排气口11gc。其中，进气口11ga连通气缸盖1112的容纳空间，并能吸入气缸盖1112中油气混合物。出油口11gb连通气缸盖1112形成的容纳空间，出油口11gb设置为单向阀结构，其可以单向排出油气分离器11g中的油液，油气分离器11g通过出油口11gb引导油液流回油底壳1115。排气口11gc连通进气组件1122，从而将分离出来的气体输送至燃烧室中燃烧。具体的，油气分离器11g还包括出气管11gd，出气管11gd连通排气口11gc和进气组件1122。通过上述设置，减少了油气分离器11g的零部件数量，使油气分离器11g的结构简单实用，并便于油气分离器11g的装配和维护。

油气分离器11g包括第一分离机构11ge、第二分离机构11gh。其中，第一分离机构11ge的分离精度小于第二分离机构11gh的分离精度。当油滴的粒径大于第一粒径时，第一分离机构11ge可以分离出油气混合物中的大于第一粒径的油滴；当油滴的粒径小于等于第一粒径，第二分离机构11gh可以分离出油气混合物中的小于等于第一粒径的油滴；第一粒径指油滴中分布最集中的粒径。通过上述设置，可以提高油气分离器11g对不同粒径的油滴中油液和气体的分离效果，从而提高了油气分离器11g的分离性能和适用性。

第一分离机构11ge设置为挡板结构11gf，油气混合物从进气口11ga进入至油气分离器11g中时，当碰撞至第一分离机构11ge时，油气分离器11g中的第一粒径的油滴会停留在挡板结构11gf上，并在挡板结构11gf上汇聚起来。作为一种实现方式，挡板结构11gf设置有多个弯折路径，从而可供油气混合物多次碰撞，从而尽可能的将油气混合物中的第一粒径的油滴分离出来，并最终汇聚至挡板结构11gf上。可以理解的，挡板结构11gf上还设置有回油口11gg，其设置在油气分离器11g的最下端，从而可以在重力的作用下排出油滴。

第二分离机构11gh包括精滤孔板11gk和精滤柱板11gn。精滤孔板11gk上设置有多个通孔11gm，其用于提高从第一分离机构11ge处流入的油气混合物的流速。具体的，油气混合物从第一分离机构11ge脱离后，会继续碰撞至精滤孔板11gk上，而精滤孔板11gk上的通孔11gm增加了油气混合物的流速。精滤柱板11gn包括锥形柱11gp和挡板11gq，锥形柱11gp分布在挡板11gq上，并朝向第二分离机构11gh分布。其中，锥形柱11gp基本呈锥状，其分布在大面积的挡板11gq上，从而极大的增加了油气混合物和锥形柱11gp的接触面积。从而能够有效的分离出小于等于第一粒径的油滴。油滴汇聚后流入出油口11gb，并从出油口11gb处流动回油底壳1115。

在本实施方式中，第二分离机构11gh集成为一个分离模块，其能分离出小于等于第一粒径的油滴。第一分离机构11ge设置为另一个分离模块，其能分离出大于第一粒径的油滴。可以理解的，油气分离器11g通过两级分离模块，以将油气混合物中的油滴和气体充分分离，有效的提高了分离效率。此外，由于上述分离结构简单，还降低了分离成本，使得发动机11整体上更加紧凑。

如图23至图26所示，气缸盖1112还设置有进气通道1112f和排气通道1112g。为了增加进气滚流比，进气通道1112f中设置有滚流结构1112fa。作为一种实现方式，滚流结构1112fa设置为进气通道1112f的管壁向进气通道1112f的内侧凹陷的凹陷部，由于滚流结构1112fa所在圆周的横截面积大于进气通道1112f的横截面积，滚流结构1112fa和进气通道1112f之间产生压差，进气通道1112f中的混合气气流经过滚流结构1112fa时，混合气气流向滚流结构1112fa的管壁处扩散，使混合气气流流向产生复杂的变化，从而提高了混合气气流的滚流强度。进气通道1112f包括第一管壁1112fb和第二管壁1112fc，第一管壁1112fb设置为进气通道1112f靠近点火机构115一侧的管壁，第二管壁1112fc设置为进气通道1112f远离点火机构115一侧的管壁。其中，滚流结构1112fa设置为第三管壁，第三管壁设置在第二管壁1112fc的同一侧。气缸盖1112具有一个同时垂直于进气通道1112f和排气通道1112g的第一预设直线，在一个垂直于第一预设直线的投影平面上，第二管壁1112fc沿第一预设直线在该投影平面上的投影基本沿第一预设方向101延伸，滚流结构1112fa与第二管壁1112fc的连接处具有一切面，该切面沿第一预设直线在该投影平面上的投影基本沿第二预设方向102延伸，其中，第一预设方向101和第二预设方向102之间的夹角大于等于40°且小于等于60°。进一步而言，第一预设方向101和第二预设方向102之间的夹角大于等于43°且小于等于57°。更进一步而言，第一预设方向101和第二预设方向102之间的夹角大于等于46°且小于等于53°。通过这样的设置，可以有效的引导气流与进气通道1112f的内壁产生碰撞，并在燃烧室中产生滚流，从而使得滚流比大于等于0.6且小于等于1，从而增加了气体的燃烧效率，提高发动机11的效率。

气缸盖1112上还设置缸盖水套1112h。缸盖水套1112h连通缸体水套1113y。作为一种实现方式，气缸盖1112上设置有气门，气门与气缸体1113配合共同构成燃烧室。在本实施方式中，气门设置有三组，其基本沿一个第一直线103方向排布，气门与气缸体1113的连接处基本设置在同一个预设平面内。在一个垂直于预设平面的第二直线104方向上，缸体水套1113y中的热换介质沿第二直线104方向流入缸盖水套1112h中，并在流经气缸盖1112的排气道后，从一个同时垂直于第一直线103方向和第二直线方向104的预设方向105排出。可以理解的，通过这样的设置方式，可以使得流经排气道的热换介质更加均匀，其散热效果更好。

气缸盖1112中设置有补气通道1112k，补气通道1112k连通排气通道1112g和外界空间。气缸盖罩1111上设置有连通通道1111d，连通通道1111d连通补气通道1112k和外界空间。具体地，补气通道1112k包括连接部分1112ka和输送部分1112kb，连接部分1112ka设置在输送部分1112kb和排气通道1112g之间，连接部分1112ka的轴线基本沿第一方向延伸，输送部分1112kb的轴线基本沿第二方向延伸，第一方向和第二方向基本垂直设置，排气通道1112g和连接部分1112ka的连接处的端面沿一预设平面延神，第一方向和第五平面105之间的夹角设置为大于等于90°且小于等于180°。通过上述设置，当燃烧室中的废气排出燃烧室时，排气通道1112g中废气由于惯性的作用不会进入补气通道1112k，且排气通道1112g中产生压力差使外界空间的空气通过补气通道1112k进入排气通道1112g中，燃烧室中未完全燃烧的废气和空气在排气通道1112g中发生化学反应使其中的有害气体转化为无害气体，从而减少废气中有害气体的含量，提高了发动机11的环保性。可以理解的，排气通道1112g中的废气的温度越高，未完全燃烧的废气和空气发生的化学反应越彻底，作为一种可选择的实施方式，排气通道1112g包括靠近燃烧室的第一端，连接部分1112ka连通至排气通道1112g的第一端，以使废气在温度较高时能够和空气发生化学反应。补气通道1112k和连通通道1111d之间设置有补气密封圈1112kc，补气密封圈1112kc用于提高输送部分1112kb的密封性，减少补气通道1112k的压力损失。补气密封圈1112kc和壳体密封圈1116一体成形，以减少发动机11的零部件的数量，并便于发动机11零部件的制造和装配。气缸盖罩1111上设置有第一点火通孔1111e，气缸盖1112上设置有第二点火通孔1112m，点火机构115穿设于第一点火通孔1111e和第二点火通孔1112m并至少部分设置在燃烧室中，气缸盖罩1111和气缸盖1112之间设置有点火密封圈1116a，点火机构115还至少部分穿设与点火密封圈1116a中，点火密封圈1116a可以使点火机构115安装紧固并可以提高发动机11的密封性。作为一种可选择的实施方式，点火密封圈1116a和壳体密封圈1116一体成形，即补气密封圈1112kc、点火密封圈1116a和壳体密封圈1116一体成形，以减少发动机11的零部件的数量，并便于发动机11零部件的制造和装配。通过在气缸盖1112和气缸盖罩1111中设置补气通道1112k，使发动机11的结构紧凑并减少了发动机11的零部件，提高了发动机11的集成度。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架；

车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；

发动机，发动机包括气缸盖和点火机构，气缸盖设置有进气通道和排气通道；进气通道包括靠近点火机构的第一管壁和远离点火机构的第二管壁；

行走组件，行走组件至少部分传动连接至发动机；

其特征在于，

第二管壁上设置有滚流结构，气缸盖具有一个同时垂直于进气通道和排气通道的第一预设直线，在一个垂直于第一预设直线的投影平面上，第二管壁沿第一预设直线在投影平面上的投影基本沿第一预设方向延伸，滚流结构与第二管壁的连接处具有一切面，切面沿第一预设直线在投影平面上的投影基本沿第二预设方向延伸，其中，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于40°且小于等于60°。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于43°且小于等于57°。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，第一预设方向和第二预设方向之间的夹角大于等于46°且小于等于53°。

4.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，滚流结构设置为第三管壁，第三管壁设置在第二管壁的同一侧。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，滚流结构所在圆周的横截面积大于进气通道的横截面积。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，发动机还包括气缸体，气缸盖上设置有气门，气缸体与气门共同构成燃烧室。

7.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，气门设置有三组并基本沿一预设方向排布，气门与气缸体的连接处基本设置在同一个预设平面内。

8.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，在一个垂直于预设平面的第一直线方向上，缸体水套中的热换介质沿第二直线方向流入缸盖水套中，并在流经气缸盖的排气道后，从一个同时垂直于第一直线方向和第二直线方向的预设方向排出。

9.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，发动机包括气缸盖罩，气缸盖罩上设置有第一点火通孔，气缸盖和气缸盖罩之间设置有点火密封圈，点火机构设置在第一点火通孔、第二点火通孔和点火密封圈中。

10.根据权利要求9所述的全地形车，其特征在于，气缸盖罩和气缸盖之间设置有壳体密封圈，点火密封圈和壳体密封圈一体成型。