CN220302224U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全地形车，该全地形车包括车架、车身覆盖件、发动机和行走组件。车身覆盖件至少部分设置在车架上；发动机包括气缸体；行走组件传动连接至发动机；气缸体还设置有安装孔，安装孔可供紧固件连接，安装孔包括沉孔部和连接部，紧固件和沉孔部抵接，连接部和紧固件螺纹连接。通过上述设置，紧固件和安装孔之间稳定的连接，从而有利于提高全地形车的连接稳定性。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是指一种全地形车。

背景技术

在现有技术中，全地形车作为一种户外用车，其需要适应不同的场景及复杂的工况，这就对全地形车的发动机提出了较高的动力需求。此外，由于全地形车为了应对各种场景，其车身上设置了各类零部件，且部分零部件之间需要螺栓连接，因而车身上有用于配合螺栓的螺栓孔，但目前螺栓和螺栓孔的连接不够稳定。如何满足螺栓和螺栓孔连接稳定性的需求且不占用全地形车的空间对于本领域的技术人员来说，目前仍然亟待解决。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种全地形车，其可以提高车身零部件的连接稳定性。

一种全地形车，包括车架、车身覆盖件、发动机和行走组件。车身覆盖件至少部分设置在车架上；发动机包括气缸体；行走组件传动连接至发动机；气缸体还设置有安装孔，安装孔可供紧固件连接，安装孔包括沉孔部和连接部，紧固件和沉孔部抵接，连接部和紧固件螺纹连接。

进一步地，所述沉孔部设置为铸造成型。

进一步地，所述沉孔部包括第一部分和第二部分，所述第一部分设置为竖直区域，所述第二部分设置为圆角区域。

进一步地，所述第一部分的深度大于等于1mm且小于等于3mm。

进一步地，所述第一部分的内径大于紧固件的外径，所述第一部分的内径与所述紧固件的外径的差值大于等于1mm且小于等于3mm。

进一步地，所述安装孔的深度大于所述紧固件的长度。

进一步地，当所述紧固件安装至所述安装孔时，所述紧固件与所述气缸体的外表面具有一个预设距离。

进一步地，所述发动机还包括曲轴箱和曲轴，所述曲轴箱设置有用于支撑所述曲轴的第一支撑部，所述第一支撑部上设置有封闭至少部分所述曲轴的油封，所述支撑部上还设置有引导面。

进一步地，所述引导面包括第一引导端和第二引导端，所述第一引导端高于所述第二引导端。

进一步地，所述引导面设置为斜面。

本实用新型提供的全地形车可以确保紧固件能可靠的插入至安装孔中并位于安装孔内，以提高紧固件和安装孔的连接稳定性。此外，通过将沉孔部设置为铸造成型，同时有利于提高气缸体的结构强度。

附图说明

图1为本申请的全地形车的立体结构示意图；

图2为本申请的动力总成的立体结构示意图；

图3为本申请的发动机爆炸图；

图4为本申请的发动机立体示意图；

图5为本申请的发动机气缸体的立体示意图；

图6为本申请的发动机的震爆传感器的控制逻辑图；

图7为本申请的发动机的气缸体的剖面图；

图8为本申请的图7中A处的局部放大图；

图9为本申请的发动机的侧盖的爆炸图；

图10为本申请的发动机的侧盖的另一视角的爆炸图；

图11为本申请的发动机的气缸体的俯视图；

图12为本申请的发动机的气缸体的剖视图；

图13为本申请的发动机的另一视角的剖视图；

图14为本申请的发动机的曲轴箱的立体示意图；

图15为本申请的发动机的气缸体的立体示意图；

图16为本申请的发动机的气缸体的另一视角的立体示意图；

图17为本申请的发动机的曲轴的剖视图；

图18为本申请的发动机的曲轴的立体示意图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

如图1至图3所示，本申请提供了一种动力总成100及使用该动力总成100的全地形车200。其中，全地形车200包括车架21、车身覆盖件22、传动系统(图未示)、转向系统24和行走组件25。动力总成100至少部分设置在车架21上，传动系统和动力总成100传动连接，行走组件25通过传动系统传动连接至动力总成100，动力总成100输出全地形车200的驱动力，并通过传动系统将驱动力传递至行走组件25，以使行走组件25驱动全地形车200行驶。转向系统24至少部分和行走组件25连接，转向系统24用于控制全地形车200的行驶方向。

动力总成100包括发动机11、离合器12和减速箱13，离合器12设置在发动机11和减速箱13之间，并用于将发动机11的动力传递至减速箱13中。其中，发动机11包括壳体111、配气机构112、燃油供给机构(图未示)、曲柄连杆机构114和点火机构115泵油机构116和输油机构117。其中，壳体111围绕形成有容纳空间，配气机构112、燃油供给机构、曲柄连杆机构114和点火机构115至少部分设置在容纳空间中。壳体111包括气缸盖罩1111、气缸盖1112、气缸体1113、曲轴箱1114和油底壳1115，气缸盖1112至少部分设置在气缸盖罩1111和气缸体1113之间，气缸盖1112用于连接气缸盖罩1111和气缸体1113，曲轴箱1114至少部分设置在气缸体1113和油底壳1115之间，曲轴箱1114用于连接气缸体1113和油底壳1115。

气缸体1113设置有燃烧室，配气机构112连通外界空间和燃烧室，燃油供给机构至少部分连通配气机构112，燃油供给机构提供的燃油和配气机构112提供的空气混合形成混合气并传递至燃烧室。曲柄连杆机构114至少部分设置在燃烧室中，点火机构115至少部分设置在燃烧室中，点火机构115点燃混合气并通过曲柄连杆机构114输出发动机11的驱动力。

发动机11设置为横向布置，具体地，曲柄连杆机构114包括曲轴1141，曲轴1141基本沿左右方向延伸。发动机11还包括磁电机118，磁电机118可被曲轴1141驱动以用于发电。传动系统包括传动轴(图未示)，离合器12包括离合组件121和离合器壳体122，减速箱13包括减速组件131和减速箱壳体132，磁电机118设置在曲轴1141的一端，曲轴1141的另一端和离合组件121的一端传动连接，离合组件121的另一端和减速组件131的一端传动连接，减速组件131的另一端通过传动轴传动连接至行走组件25。离合器壳体122、减速箱壳体132和壳体111至少部分集成设置，即离合器壳体122至少部分和壳体111一体成型或固定连接，减速箱壳体132至少部分和壳体111一体成型或固定连接，离合器壳体122和减速箱壳体132一体成型或固定连接，从而曲轴1141可以延伸出壳体111外直接传动连接至离合组件121，离合组件121可以直接传动连接减速组件131，该设置方式减小了发动机11和传动系统的占用空间，使传动结构简单且零部件较少，从而发动机11和传动系统的布置结构紧凑，提高了空间利用率和传动效率。行走组件25包括前轮组件251，减速箱13还包括花键轴133，花键轴133的一端和减速组件131传动连接，花键轴133的另一端和传动轴传动连接并通过传动轴传动连接至前轮组件251，从而发动机11可以传动连接至前轮组件251。花键轴133的轴线基本沿前后方向延伸，以使花键轴133的布置与本申请提供的发动机11、离合器12和减速箱13的结构能够适配，进一步节省了全地形车200的布置空间。行走组件25还包括后轮组件252和后车桥，后轮组件252和后车桥传动连接，减速箱壳体132上设置有减速箱13通孔，后车桥穿设于减速箱13通孔中并和减速组件131传动连接，从而发动机11可以传动连接至后轮组件252。在本实施方式中，配气机构112还包括增压组件1121，增压组件1121能够使得发动机11的进气量大于等于650㎏/h且小于等于750㎏/h。作为一种实现方式，增压组件1121可以使发动机11的进气量达到726㎏/h。在这样的进气量下，发动机11的喷油量达到70㎏/h，在这样的设置下，发动机11的曲轴1141转速大于等于8000r/min且小于的关于9000r/min，发动机11的升功率大于等于150kw/L且小于等于160kw/L，从而能够输出强大的驱动力，以使得搭载该发动机11的全地形车200的动力更强，能够适应更复杂的路况。此外，通过上述设置，动力总成100的整体结构更加紧凑，其能更好的装配在全地形车200上，使得全地形车200的结构更加紧凑。

如图4至图6所示，气缸体1113还设置有爆震传感器1113a和安装座1113b。本申请提供的气缸体1113包括第一燃烧室1113c、第二燃烧室1113d和第三燃烧室1113e。其中，第二燃烧室1113d设置在第一燃烧室1113c和第三燃烧室1113e之间。安装座1113b设置在第二燃烧室1113d的中部，气缸体1113至少部分向远离第二燃烧室1113d的一侧延伸形成安装座1113b，爆震传感器1113a设置在安装座1113b上，爆震传感器1113a用于监测各个燃烧室中气体的燃烧状态。该设置方式将爆震传感器1113a布置在温度较低的区域，使爆震传感器1113a具有较好的安全性；且爆震传感器1113a通过安装座1113b连接至气缸体1113的设置方式，避免了对散热通道强度和散热性能的影响。作为一种实现方式，安装座1113b设置在气缸体1113上靠近进气的一侧。通过这样的设置，可以使得安装座1113b设置的位置的温度更低，从而能够避免气缸体1113的高温对震爆传感器造成损坏。此外，将安装座1113b设置在第二燃烧室1113d的位置，可以使得震爆传感器接收到的信号更加均匀，从而使得震爆传感器中接收到的信号能基本覆盖三个缸体，从而基本能够监控整个气缸体1113的震爆情况。

全地形车200包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，ECU用于控制整车的运行。可以理解的，震爆传感器可以监测发动机11缸内燃烧情况，当燃烧室中混合气在极短时间内快速燃烧，会产生不同频率的振动波。爆震传感器1113a会将振动波进行识别并转换电信号，同时将电信号传递至ECU。当信号超过限值，ECU会根据电信号控制退点火角来缓解燃烧。当燃烧满足要求，爆震传感器1113a检测信号在要求范围内，ECU会根据电信号控制带点火角返回前期标定状态，从而实现较佳的燃烧效果。具体的，ECU中预设有一个阈值，当震爆传感器传递至ECU的电信号大于阈值时，ECU控制点火机构115延迟点火。ECU中预设有一个阈值，当震爆传感器传递至ECU的电信号小于等于阈值时，ECU控制点火机构115正常点火。

如图7至图8所示，气缸体1113中设置有安装孔1113f，安装孔1113f可供紧固件连接以将气缸体1113中的零部件安装在气缸体1113上。作为一种实现方式，当紧固件连接至安装孔1113f并完成装配之后，紧固件完全沉入至安装孔1113f中，且不凸出于气缸体1113的外表面，从而可以避免紧固件凸出的部分影响气缸体1113的平整性，同时能避免紧固件和安装孔1113f的结合面因受力而变形。安装孔1113f设置为螺纹沉孔，安装孔1113f包括沉孔部1113g和连接部1113n，紧固件和沉孔部1113g抵接，连接部1113n和紧固件螺纹连接，沉孔部1113g用于增大安装孔1113f和紧固件的接触面积，以使紧固件和安装孔1113f的连接稳定可靠。沉孔部1113g设置为铸造成型，即气缸体1113和沉孔部1113g同时铸造成型，该设置方式便于在气缸体1113上加工形成安装孔1113f，从而降低了制造成本。作为一种实现方式，沉孔部1113g包括第一部分1113h和第二部分1113m，第一部分1113h设置为竖直区域，第二部分1113m设置为圆角区域，第一部分1113h和第二部分1113m基本连续设置。其中，第一部分1113h的深度设置为大于等于1mm且小于等于3mm。第一部分1113h的内径大于紧固件的外径，第一部分1113h的内径与紧固件的外径的差值大于等于1mm且小于等于2mm。通过上述设置，可以确保紧固件能可靠的插入至安装孔1113f中并位于安装孔1113f内。此外，通过将沉孔部1113g设置为铸造成型，可以避免后期加工增加的供需，同时也降低了气缸体1113的设计制造成本。

如图9至图10所示，气缸体1113围绕形成一个容纳空间1113p，发动机11还包括用于封闭至少部分上述容纳空间1113p的侧盖1113q。作为一种实现方式，侧盖1113q与气缸体1113可拆卸连接。侧盖1113q上设置有多个第一连接孔1113qa，第一连接孔1113qa可与气缸体1113上的安装孔1113f配合以连接至气缸体1113上。侧盖1113q上还设置有水泵总成11aa、机油冷却器11b、机油滤清器11c、磁电机118和转速传感器11d。其中，水泵总成11aa设置在侧盖1113q远离气缸体1113一侧的左上角，并通过螺栓固定至侧盖1113q上，侧盖1113q上还设置有出水孔1113qb和第二连接孔1113qc。第二连接孔1113qc围绕出水孔1113qb分布，出水孔1113qb可供水泵总成11aa中的水管穿过。机油冷却器11b设置在侧盖1113q的右上角，并通过螺栓固定至侧盖1113q上，侧盖1113q上还设置有进水口1113qd、第一进油口1113qe和回油口1113qf，进水口1113qd、进油口和回油口1113qf与机油冷却器11b相连，进水口1113qd处设置有第一凹槽，第一凹槽上设置第一密封圈，从而可以密封水路。第一进油口1113qe处设置有第二凹槽，第二凹槽上设置有第二密封圈，从而可以密封油路。机油滤清器11c布置在侧盖1113q远离气缸体1113一侧右下角，并通过螺栓固定至侧盖1113q上。侧盖1113q上设有第二进油口1113qh与出油口1113qk，第二进油口1113qh与出油口1113qk连通至机油滤清器11c。

磁电机118包括定子总成1182，定子总成1182设置在侧盖1113q上靠近气缸体1113的一侧，即设置在气缸体1113的内侧。定子总成1182通过螺栓固定至侧盖1113q上，侧盖1113q上还设置有缺口1113qg，缺口1113qg可供连接至定子总成1182的导线通过，并通过密封件密封。

转速传感器11d设置在侧盖1113q远离气缸体1113一侧的左侧，并通过螺栓固定至气缸体1113上。通过上述设置，可以将水泵总成11aa、机油冷却器11b、机油滤清器11c、磁电机118和转速传感器11d集成在侧盖1113q上，从而使发动机11外围布局更紧凑，减少在整车中占用的空间，降低发动机11重量；提高装配集成化程度。

如图11至图12所示，气缸体1113中设置有缸体水套1113y，缸体水套1113y围绕燃烧室设置，缸体水套1113y中流动有热换介质，以用于将燃烧室中的热量带出。作为一种实现方式，缸体水套1113y包括第一路径1113ya和第二路径1113yb，其中路径基本沿第一方向延伸，第二路径1113yb基本沿第二方向延伸。作为一种实现方式，气缸体1113上设置有多个燃烧室，燃烧室分割上述第一路径1113ya和第二路径1113yb。气缸体1113上设置有入口和出口，热换介质从入口流入，在流经整个燃烧室后，从出口流出。可以理解的，由于气缸体1113本身不一定是完全对称件，从入口流入的热换介质也并非以完全对称的形式分别由第一路径1113ya和第二路径1113yb流经燃烧室，从而导致第一路径1113ya和第二路径1113yb之间的热换介质存在压力差。作为一种实现方式，间隔的气缸孔之间还设置了散热结构1113yc。散热结构1113yc可以连通第一路径1113ya和第二路径1113yb，从而利用第一路径1113ya和第二路径1113yb之间的压力差，使得热换介质流经散热结构1113yc，从而带走散热结构1113yc附近的燃烧室中的热量，从而优化了燃烧室的冷却效果。作为一种实现方式，散热结构1113yc设置为散热槽或散热通孔，当散热结构1113yc设置为散热槽时，散热结构1113yc的槽宽设置为大于等于1mm且小于等于2mm。进一步而言，散热结构1113yc的槽宽设置为大于等于1.2mm且小于等于1.8mm。更进一步而言，散热结构1113yc的槽宽设置为大于等于1.4mm且小于等于1.6mm。为了较佳的带走燃烧室中的热量，散热结构1113yc的槽深也被设置在预设范围内。具体而言，散热结构1113yc的槽深设置为大于等于3mm且小于等于7mm。进一步而言，散热结构1113yc的槽深设置为大于等于4mm且小于等于6mm。更进一步而言，散热结构1113yc的槽深设置为大于等于4.5mm且小于等于5.5mm。通过这样的设置，可以使得散热结构1113yc既能提高燃烧室的散热效率，又能保证气缸体1113的强度。作为一种实现方式，散热结构1113yc设置在多个间隔的气缸孔之间，即多个散热结构1113yc间隔设置在气缸体1113中，从而同时连通第一路径1113ya和第二路径1113yb。可以理解，第一路径1113ya和第二路径1113yb由于始终存在压力差，从而使得多个散热结构1113yc中的热换介质始终能保持流动。

如图14所示，曲柄连杆机构114包括曲轴1141，曲轴1141至少部分设置在曲轴箱1114中并和曲轴箱1114转动连接。曲轴箱1114包括第一支撑部1114a和第二支撑部1114b，曲轴1141设置在第一支撑部1114a和第二支撑部1114b上并被第一支撑部1114a和第二支撑部1114b支撑。第一支撑部1114a和第二支撑部1114b上设置有油封1114c，油封1114c用于防止曲轴箱1114内的润滑油等液体泄露。第一支撑部1114a和第二支撑部1114b至少之一设置有引导面1114d，引导面1114d可以设置在第一支撑部1114a靠近第二支撑部1114b的一端，引导面1114d可以设置在第二支撑部1114b靠近第一支撑部1114a的一端。引导面1114d包括第一引导端1114da和第二引导端1114db，第一引导端1114da设置为引导面1114d靠近曲轴1141的一端，第二引导端1114db设置为远离曲轴1141的一端，第一引导端1114da高于第二引导端1114db，该设置方式使引导面1114d可以引导曲轴箱1114中的润滑液和冷却液等流回油底壳1115。作为一种可选择的实施方式，引导面1114d可以设置为斜平面，引导面1114d也可以设置为曲面，引导面1114d还可以设置有曲面和平面的组合。其中，引导面1114d设置为与曲轴箱1114同时铸造成型，以降低制造成本。

如图13至图16所示，曲轴箱1114上设置有曲轴档1114e，曲轴1141挡用于封闭至少部分的曲轴1141，并限制曲轴1141的轴向和径向位移。作为一种实现方式，曲轴1141挡上设置有第一限位部1114ea和第二限位部1114ec，第一限位部1114ea和第二限位部1114ec设置在曲轴1141挡的两侧并与曲轴1141挡一体成型，并能配合限制曲轴1141的轴向位移。具体的，第一限位部1114ea和第二限位部1114ec设置为曲轴1141挡上的凸起。这里，以第一限位部1114ea为例，在一个平行与曲轴1141的转动方向平行的预设方向上，第一限位部1114ea沿预设方向凸出至一个预设距离。通过这样的设计，第一限位部1114ea和第二限位部1114ec能填补两个曲柄与曲轴1141挡之间的间隙。从而使得曲柄与第一限位部1114ea之间的间隙小于一个预设值，还使得曲柄与第二限位部1114ec之间的间隙小于一个预设值。通过填补两个曲柄与曲轴1141挡之间的间隙，曲轴1141在转动过程中产生的轴向位移被限制住，从而提高了曲轴1141转动的稳定性。进一步而言，为了减小曲轴1141与第一限位部1114ea和第二限位部1114ec接触时产生的磨损，还在第一限位部1114ea上设置了第一减重孔1114eb，在第二限位部1114ec上设置了第二减重孔1114ed。第一减重孔1114eb和第二减重孔1114ed连通曲轴箱1114内部空间，从而可供润滑油流入至曲轴1141与第一限位部1114ea的接触面，还可供润滑油流入曲轴1141与第二限位的接触面。该设置方式不仅增加了曲轴1141与第一限位部1114ea和第二限位部1114ec之间的润滑效果，减小了第一限位部1114ea与第二限位部1114ec之间的磨损，还在不影响第一限位部1114ea和第二限位部1114ec强度的同时，减小了曲轴箱1114的重量。

如图17至图18所示曲柄连杆机构114包括平衡轴1114f，平衡轴1114f至少部分设置在曲轴箱1114中并和曲轴箱1114转动连接，平衡轴1114f用于平衡并减少曲柄连杆机构114的振动。曲轴箱1114上设置有第一定位结构1114g，平衡轴1114f上设置有第二定位结构1114fa，第一定位结构1114g和第二定位结构1114fa卡接以限制平衡轴1114f的轴向运动。具体地，平衡轴1114f至少部分向曲轴箱1114延伸并形成有第二定位结构1114fa。作为一种可选择的实施方式，第二定位结构1114fa设置为具有容纳槽1114fb的定位凸起，第一定位结构1114g设置为定位凸起，第一定位结构1114g设置在容纳槽1114fb中。更具体地，第二定位结构1114fa包括第一突出部1114fc和第二突出部1114fd，第一定位结构1114g设置在第一突出部1114fc和第二突出部1114fd之间，第一定位结构1114g的一端抵接第一突出部1114fc，第一定位结构1114g的另一端抵接第二突出部1114fd，且平衡轴1114f能相对第一定位结构1114g转动。具体而言，第一定位结构1114g包括第一凸起部1114ga和第二凸起部1114gb，第一凸起部1114ga和第一突出部1114fc抵接，第二突出部1114fd和第二凸起部1114gb抵接。该设置方式的第一定位结构1114g和第二定位结构1114fa的卡接强度较高，不易发生断裂失效，具有较好的可靠性。作为另一种可选择的实施方式，第一定位结构1114g设置为限位槽，第二定位结构1114fa设置为定位凸起，第二定位结构1114fa设置在第一定位结构1114g中并能相对第一定位结构1114g转动。该设置方式的第一定位结构1114g和第二定位结构1114fa的结构简单且易于制造。

作为一种实现方式，发动机11还包括启动机11f，启动机11f通过启动机齿轮11fa驱动曲轴1141转动。曲轴1141上还设置有机油泵齿轮1161，机油泵齿轮1161与曲轴1141固定连接，并能随曲轴1141同步转动。作为一种实现方式，启动机齿轮11fa设置在机油泵齿轮1161齿轮和磁电机118之间。作为一种实现方式，启动机齿轮11fa通过单向离合器12带动曲轴1141转动。当启动机齿轮11fa带动单向离合器12转动后会脱离单向离合器12至一个预设距离，避免曲轴1141高速转动带动启动机11f转动，从而烧坏启动机11f。可以理解的，启动机齿轮11fa沿曲轴1141的转动方向具有一个预设的运动间隙，为了避免启动机齿轮11fa在曲轴1141启动后产生窜动，从而影响其他零部件的工作，本申请通过机油泵齿轮1161和磁电机壳体1181限制启动机齿轮11fa的轴向窜动，从而避免启动机齿轮11fa影响其他零部件。可以理解的，机油泵齿轮1161与启动机齿轮11fa之间具有一个预设间隙。该间隙一方面能够容纳启动机齿轮11fa，另一方面还能够允许启动机齿轮11fa脱离单向离合器12。

配气机构112包括进气组件1122、排气组件1123、机油滤清器11c、增压组件1121、中冷器1126、节气组件1127、进气歧管1128和排气歧管1129。进气组件1122设置在发动机11的前端，排气组件1123设置在发动机11的后端。该设置方式有利于提高发动机11进排气的顺畅性。进气组件1122的一端连通外界空间，进气组件1122的另一端连通至机油滤清器11c的一端，机油滤清器11c的另一端连通增压组件1121的一端，增压组件1121的另一端连通中冷器1126的一端，中冷器1126的另一端连通节气组件1127的一端，节气组件1127的另一端连通进气歧管1128的一端，进气歧管1128的另一端连通燃烧室。中冷器1126在一个预设平面内延伸，发动机11具有安装至全地形车200的安装面，预设平面与安装面倾斜相交，预设平面与安装面之间的夹角大于等于80°且小于等于90°。进一步而言，中冷器1126的预设平面朝向全地形车200的车头方向，预设平面与安装面之间的夹角设置为85°。通过这样的设置，可以使得中冷器1126的冷却效果更好，且使得整个动力总成100的结构更加紧凑。进气组件1122用于吸入空气并将空气传递至机油滤清器11c。机油滤清器11c用于滤除空气中的灰尘和水分等杂质并将空气传递至增压组件1121。增压组件1121可以提高配气机构112中的空气的压力，当配气机构112需要增加进气时，利用增压组件1121产生压力增加进气量并提高进气滚流强度，从而增加发动机11进气的含氧量，提高了全地形车200的动力性。当增压组件1121增加空气的压力时，空气的内能随空气压力的增加而增加，增压组件1121还将高温空气传递至中冷器1126，中冷器1126将高温空气冷却，从而降低发动机11的热负荷。节气组件1127控制进入燃烧室的空气量，使发动机11可以适应不同的工况，并提高了发动机11的动力性和燃油经济性。配气机构112还包括气管组件112a，进气组件1122、机油滤清器11c、增压组件1121、中冷器1126、节气组件1127和燃烧室之间通过气管组件112a互相连接。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

发动机，所述发动机包括气缸体；

行走组件，所述行走组件传动连接至所述发动机；

其特征在于，

所述气缸体还设置有安装孔，所述安装孔可供紧固件连接，所述安装孔包括沉孔部和连接部，所述紧固件和所述沉孔部抵接，所述连接部和紧固件螺纹连接。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述沉孔部设置为铸造成型。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述沉孔部包括第一部分和第二部分，所述第一部分设置为竖直区域，所述第二部分设置为圆角区域。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，

所述第一部分的深度大于等于1mm且小于等于3mm。

5.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，

所述第一部分的内径大于紧固件的外径，所述第一部分的内径与所述紧固件的外径的差值大于等于1mm且小于等于3mm。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述安装孔的深度大于所述紧固件的长度。

7.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

当所述紧固件安装至所述安装孔时，所述紧固件与所述气缸体的外表面具有一个预设距离。

8.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述发动机还包括曲轴箱和曲轴，所述曲轴箱设置有用于支撑所述曲轴的第一支撑部，所述第一支撑部上设置有封闭至少部分所述曲轴的油封，所述支撑部上还设置有引导面。

9.根据权利要求8所述的全地形车，其特征在于，

所述引导面包括第一引导端和第二引导端，所述第一引导端高于所述第二引导端。

10.根据权利要求8所述的全地形车，其特征在于，

所述引导面设置为斜面。