CN220447811U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆，本申请提供的车辆包括车身、前围板和连接线束，前围板将车身分隔为前机舱和驾驶室，前机舱内设有电器元件，驾驶室内设有蓄电池；前围板上具有连通前机舱与驾驶室的通道，通道于前围板面向前机舱的一侧以及面向驾驶室的一侧均具有开口，且两个开口在前围板厚度方向上的投影互不重叠；连接线束沿着通道延伸且两端分别由两开口伸出，并一端与蓄电池连接，另一端与电器元件连接。本申请提供的车辆中驾驶室内的噪音较小。

Description

车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆。

背景技术

在车辆中，前机舱内一般会设置传感器等电器元件，而为了向传感器等供电，则需要实现驾驶室内的蓄电池与前机舱内的传感器等的电连接。

一般的，前机舱与驾驶室之间通过前围板分隔，前围板上开设有通孔，连接蓄电池和传感器等电器元件的线束会通过通孔，且为了对线束与通孔之间进行密封，会设置与前围板连接并套设在线束上的密封胶套。

然而，在上述的车辆行驶的过程中，前机舱产生的噪音极易通过通孔进入驾驶室内，影响驾驶室内人员的驾乘体验。

实用新型内容

本申请提供一种车辆，能够减小前机舱传播至驾驶室内的噪音，提升驾驶室内驾驶人员的驾乘体验。具体技术方案如下：

本申请提供一种车辆，包括车身、前围板和连接线束，前围板将车身分隔为前机舱和驾驶室，前机舱内设有电器元件，驾驶室内设有蓄电池；前围板上具有连通前机舱与驾驶室的通道，通道于前围板面向前机舱的一侧以及面向驾驶室的一侧均具有开口，且两个开口在前围板厚度方向上的投影互不重叠；连接线束沿着通道延伸且两端分别由两开口伸出，并一端与蓄电池连接，另一端与电器元件连接。

作为一种可选的实施方式，两个开口包括第一开口和第二开口，第一开口与前机舱连通，第二开口与驾驶室连通；第一开口位于第二开口的上方。这样，使得噪音源距离第一开口的位置较远，同时使得第二开口距离驾驶室内驾乘人员的耳朵也较远，也就是说，进一步延长了噪音的传播路径，使得噪音在传播途中能够被较多地损耗掉。

作为一种可选的实施方式，通道包括依次连通的第一子通道、第二子通道和第三子通道；第一子通道的背离第二子通道的一端形成第一开口，且第一子通道沿前围板的厚度方向延伸；第二子通道在由第一子通道至第三子通道的方向上向下延伸；第三子通道沿前围板的厚度方向延伸，且第三子通道的背离第二子通道的一端形成第二开口。这样，使得噪音在通道内传播时会经过三段路径段，因此，使得噪音在通道内传播时的传播方向会发生两次转变，则使得噪音在通道内传播时能够被更多地损耗掉。

作为一种可选的实施方式，前围板包括吸音层和两层隔音层，两层隔音层沿前围板的厚度方向间隔分布，吸音层夹设在两层隔音层之间；通道贯穿吸音层和两层隔音层。这样，通过设置两侧为隔音层和中间为吸音层的前围板，则使得噪音通过通道内时，会有较多的部分被阻隔或吸收掉，则使得进入驾驶室内的噪音较小。

作为一种可选的实施方式，每层隔音层的厚度均小于吸音层的厚度。这样，则使得较多的噪音能够被前围板吸收掉，则传播至驾驶室内的噪音则较少。

作为一种可选的实施方式，吸音层内填充有泡沫，隔音层为碳纤维板。这样，则使得吸音层有较好的吸音效果，隔音层有较好的隔音效果。

作为一种可选的实施方式，本申请提供的车辆还包括两个隔音垫，两个隔音垫分别连接于前围板的沿前围板厚度方向的两侧。这样，通过在前围板的两侧设置隔音垫，则能够提升前围板的隔音效果。

作为一种可选的实施方式，本申请提供的车辆还包括密封套，密封套套设于连接线束并卡合连接于前围板，且密封套包括第一密封套和第二密封套；第一密封套设置于第一开口处，第二密封套设置于第二开口处。这样，不仅能够提升第一开口和第二开口处的密封性能，而且能够在一定程度上避免噪音从连接线束与第一开口的侧壁之间以及连接线束与第二开口的侧壁之间传播。

作为一种可选的实施方式，密封套包括密封本体和密封唇，密封本体与前围板卡合连接；密封唇连接于密封本体的内周并抵接于连接线束。这样，不仅能够将密封套安装在前围板上，而且使得密封套能够与连接线束密切贴合，使得第一开口处和第二开口处的密封性能和隔声性能均较好；此外，通过密封唇与连接线束之间的接触，能够在一定程度上避免连接线束发生移动。

作为一种可选的实施方式，密封唇为多个，多个密封唇沿密封套的轴向间隔分布。这样，则能够提升密封套与连接线束之间的接触面积，使得密封套的密封性能更好。

作为一种可选的实施方式，密封本体包括沿前围板的厚度方向分布的第一密封部和第二密封部，且第二密封部连接于第一密封部的远离前围板的一侧；第一密封部的外周抵接于隔音垫，且第一密封部的面向前围板的一侧形成第一密封面，第一密封面与前围板的板面贴合；第二密封部的外径大于第一密封部的外径，以在第二密封部的面向前围板的一侧形成第二密封面，第二密封面与隔音垫的背离前围板的一侧贴合。这样，则能够对前围板与连接线束之间以及对隔音垫与连接线束之间进行有效密封，不仅能够提升第一开口处与第二开口处的密封性，而且能够提升第一开口处与第二开口处的隔音效果。

作为一种可选的实施方式，通道的侧壁上包覆有金属件。这样，通过在通道的侧壁上设置金属件，则能够对吸音层进行固定，而且由于金属件的表面较为光滑，因此便于将连接线束穿设至通道内。

作为一种可选的实施方式，密封套上连接有卡扣，卡扣与金属件卡合连接，且金属件上设有限位块，限位块用于止挡卡扣。这样，不仅能够实现密封套与前围板之间的卡合连接，而且能够对密封套的安装行程进行限制，提升密封套安装在前围板上的安装效率。

本申请提供的车辆，包括车身、前围板和连接线束，前围板将车身分隔为前机舱和驾驶室，前机舱内设有电器元件，驾驶室内设有蓄电池；前围板上具有连通前机舱与驾驶室的通道，通道于前围板面向前机舱的一侧以及面向驾驶室的一侧均具有开口，且两个开口在前围板厚度方向上的投影互不重叠；连接线束沿着通道延伸且两端分别由两开口伸出，并一端与蓄电池连接，另一端与电器元件连接。这样，与现有技术中的当前机舱内产生噪音时，噪音直接通过供连接线束穿过的通孔直接进入驾驶室内的方案相比，在本实施例中，当前机舱内的电机等产生噪音时，噪音传播至驾驶室内的路径较长，且传播路径的方向会改变，从而会使得传播至驾驶室内的噪音较小，使得本申请实施例提供的车辆的驾乘体验较好。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆中的前机舱产生噪音时的噪音在图1所示结构中的传播路径图；

图3为图1的局部结构的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆中的前围板的剖面图；

图5为图1中A处的局部结构示意图；

图6为图1的又一局部结构示意图。

附图标记说明：

1、前围板；2、连接线束；3、隔音垫；4、密封套；5、金属件；6、卡扣；7、限位块；

11、通道；12、吸音层；13、隔音层；4a、第一密封套；4b、第二密封套；41、密封本体；42、密封唇；61、连接部；62、卡扣部；

111、开口；112、第一子通道；113、第二子通道；114、第三子通道；411、内圈；412、第一密封部；413、第二密封部；421、密封唇边；

111a、第一开口；111b、第二开口；4121、第一密封面；4131、第二密封面。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

在车辆中，前机舱内一般会设置传感器等电器元件，而为了向传感器等供电，则需要实现驾驶室内的蓄电池与前机舱内的传感器等的电连接。一般的，前机舱与驾驶室之间通过前围板分隔，前围板上开设有通孔，连接蓄电池和传感器等电器元件的线束会通过通孔，且为了对线束与通孔之间进行密封，会设置与前围板连接并套设在线束上的密封胶套。由于前机舱内一般会设置电机、空调压缩机等设备，因此，在上述的车辆行驶的过程中，前机舱内会产生噪音，且前机舱产生的噪音极易通过通孔进入驾驶室内，影响驾驶室内人员的驾乘体验。

由此，本申请实施例提供一种车辆，包括车身、前围板和连接线束，前围板将车身分隔为前机舱和驾驶室，前机舱内设有电器元件，驾驶室内设有蓄电池；前围板上具有连通前机舱与驾驶室的通道，通道于前围板面向前机舱的一侧以及面向驾驶室的一侧均具有开口，且两个开口在前围板厚度方向上的投影互不重叠；连接线束沿着通道延伸且两端分别由两开口伸出，并一端与蓄电池连接，另一端与电器元件连接。这样，与现有技术中的当前机舱内产生噪音时，噪音直接通过供连接线束穿过的通孔直接进入驾驶室内的方案相比，本申请实施例中，当前机舱内的电机等产生噪音时，噪音传播至驾驶室内的路径较长，且传播路径的方向会改变，从而会使得传播至驾驶室内的噪音较小，使得本申请实施例提供的车辆的驾乘体验较好。

以下将结合附图和具体实施方式对本申请实施例进行详细介绍。

请参见图1至图3，图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图，图2为本申请实施例提供的车辆中的前机舱产生噪音时的噪音在图1所示结构中的传播路径图，图3为图1的局部结构的结构示意图。如图1至图3所示，本实施例提供一种车辆，包括车身、前围板1和连接线束2，前围板1将车身分隔为前机舱和驾驶室，前机舱内设有电器元件，驾驶室内设有蓄电池；前围板1上具有连通前机舱与驾驶室的通道11，通道11于前围板1面向前机舱的一侧以及面向驾驶室的一侧均具有开口111，且两个开口111在前围板1厚度方向上的投影互不重叠；连接线束2沿着通道11延伸且两端分别由两开口111伸出，并一端与蓄电池连接，另一端与电器元件连接。这样，与现有技术中的当前机舱内产生噪音时，噪音直接通过供连接线束穿过的通孔直接进入驾驶室内的方案相比，本实施例中，当前机舱内的电机等产生噪音时，噪音传播至驾驶室内的路径较长，且传播路径的方向会改变，从而会使得传播至驾驶室内的噪音较小，使得本实施例提供的车辆的驾乘体验较好。

具体的，两个开口111包括第一开口111a和第二开口111b，第一开口111a与前机舱连通，第二开口111b与驾驶室连通；而由于在前机舱中，电机和空调压缩机等大多位于前机舱的底部位置，在驾驶室中，驾乘人员听到的声音在驾驶室的上部位置，也就是说，噪音源的位置要低于接受噪音者的位置，因此，为了延长噪音的传播路径，可以使得第一开口111a位于第二开口111b的上方。这样，使得噪音源距离第一开口111a的位置较远，同时使得第二开口111b距离驾驶室内驾乘人员的耳朵也较远，也就是说，进一步延长了噪音的传播路径，使得噪音在传播途中能够被较多地损耗掉。

而为了使噪音在通道11内传播的过程中能够被较多地损耗掉，在一些实施方式中，通道11包括依次连通的第一子通道112、第二子通道113和第三子通道114；第一子通道11的背离第二子通道113的一端形成第一开口111a，且第一子通道11沿前围板1的厚度方向延伸；第二子通道113在由第一子通道11至第三子通道114的方向上向下延伸；第三子通道114沿前围板1的厚度方向延伸，且第三子通道114的背离第二子通道113的一端形成第二开口111b。这样，使得噪音在通道11内传播时会经过三段路径段，因此，使得噪音在通道11内传播时的传播方向会发生两次转变，则使得噪音在通道11内传播时能够被更多地损耗掉。

需要说明的是，当第一开口111a和第二开口111b错位设置时，也可以通过一倾斜的通道11将第一开口111a和第二开口111b连通起来，而因为通道11倾斜设置时，噪音在通道11内的传播路径的方向不会发生改变；相比于上述的通道11的形状，噪音在倾斜的通道11内的损耗较少，而且，在本实施例中，噪音在通道11内的传播路径会更长一些，则能够进一步减小噪音在通道11内的损耗，使得进入驾驶室内的噪音较小。

如图1至图3所示，在一些具体的实施方式中，第二子通道113在竖直方向上由第一子通道112至第三子通道114的方向上倾斜延伸，而第一子通道112的延伸方向和第三子通道114的延伸方向则均与前围板1的厚度方向一致，且在第一子通道112和第二子通道113的交接处以及第三子通道114与第二子通道113的交接处均平滑过渡连接。在此，对通道11的形状不作具体限制。

需要说明的是，在上述的描述中，第一子通道112的延伸方向与第一子通道112的中轴线方向一致，第三子通道114的延伸方向与第三子通道114的中轴线方向一致。

其中，前围板1的厚度方向与图1至图3中的z-z轴方向一致。

由于通道11开设在前围板1上，因此，可以对前围板1的结构作适应性改进，以使得噪音在通道11内损耗得更多一些。由此，请参见图4，图4为本申请实施例提供的车辆中的前围板的剖面图。在一些实施方式中，前围板1包括吸音层12和两层隔音层13，两层隔音层13沿前围板1的厚度方向间隔分布，吸音层12夹设在两层隔音层13之间；通道11贯穿吸音层12和两层隔音层13。这样，通过设置两侧为隔音层13和中间为吸音层12的前围板1，则使得噪音通过通道11内时，会有较多的部分被阻隔或吸收掉，则使得进入驾驶室内的噪音较小。

而为了使在通道11内的噪音能被较多地吸收掉，在一些实施方式中，每层隔音层13的厚度均小于吸音层12的厚度。这样，则使得较多的噪音能够被前围板1吸收掉，则传播至驾驶室内的噪音则较少。

而为了使吸音层12有较好的吸音效果，隔音层13有较好的隔音效果，在一些实施方式中，吸音层12内可以填充泡沫，具体的，吸音层12可以是泡沫板也可以是在某种基材内填充泡沫；隔音层13可以是碳纤维板。在此，对吸音层12和隔音层13的材质不作具体限制。

而为了使更多的噪音被阻隔在前机舱内或者前围板1内，在一些可选的实施方式中，本实施例提供的车辆还包括两个隔音垫3，两个隔音垫3分别连接于前围板1的沿前围板1厚度方向的两侧。这样，通过在前围板1的两侧设置隔音垫3，则能够提升前围板1的隔音效果。

需要说明的是，在一些实施方式中，上述的隔音垫3可以由隔音材料制成，例如是由聚氨酯(polyurethane，PU)和无纺布层叠而成。在此，对隔音垫3的材质不作具体限制。

进一步地，在本实施例中，隔音垫3也可以与前围板1卡合连接，而在一些其他的实施方式中，隔音垫3也可以粘接于前围板1。在此，对隔音垫3与前围板1之间的连接方式不作具体限制。

一般的，为了便于对连接线束2进行穿设，可以将通道11的内径设置为比连接线束2的直径大一些，然而，当通道11的内径比连接线束2的直径大时，则会在第一开口111a与连接线束2之间以及在第二开口111b与连接线束2之间形成较大的间隙。

请继续参见图5和图6，图5为图1中A处的局部结构示意图，图6为图1的又一局部结构示意图。为了提升第一开口111a和第二开口111b处的密封性能，并为了能够对噪音进行阻隔，在一些实施方式中，本实施例提供的车辆还包括密封套4，密封套4套设于连接线束2并卡合连接于前围板1，且密封套4包括第一密封套4a和第二密封套4b；第一密封套4a设置于第一开口111a处，第二密封套4b设置于第二开口111b处。这样，不仅能够提升第一开口111a和第二开口111b处的密封性能，而且能够在一定程度上避免噪音从连接线束2与第一开口111a的侧壁之间以及连接线束2与第二开口111b的侧壁之间传播。

具体的，密封套4包括密封本体41和密封唇42，密封本体41与前围板1卡合连接；密封唇42连接于密封本体41的内周并抵接于连接线束2。这样，不仅能够将密封套4安装在前围板1上，而且使得密封套4能够与连接线束2密切贴合，使得第一开口111a处和第二开口111b处的密封性能和隔声性能均较好；此外，通过密封唇42与连接线束2之间的接触，能够在一定程度上避免连接线束2发生移动。

在一些可选的实施方式中，密封本体41包括内圈411、第一密封部412和第二密封部413，内圈411的轴向与第二开口111b的朝向一致，密封唇42连接于内圈411的内周，第一密封部412和第二密封部413连接于内圈411的外周，且第一密封部412和第二密封部413沿前围板1的厚度方向分布，第二密封部413连接于第一密封部412的远离前围板1的一侧；第一密封部412的外周抵接于隔音垫3，且第一密封部412的面向前围板1的一侧形成第一密封面4121，第一密封面4121与前围板1的板面贴合；第二密封部413的外径大于第一密封部412的外径，以在第二密封部413的面向前围板1的一侧形成第二密封面4131，第二密封面4131与隔音垫3的背离前围板1的一侧贴合。这样，则能够对前围板1与连接线束2之间以及对隔音垫3与连接线束2之间进行有效密封，不仅能够提升第一开口111a处与第二开口111b处的密封性，而且能够提升第一开口111a处与第二开口111b处的隔音效果。

具体的，由于隔音层13的外表面形成前围板1的外表面，因此，在本实施例中，第一密封面4121可以与对应的隔音层13的外表面贴合。

进一步地，密封唇42可以包括多个沿内圈411的轴向间隔分布的密封唇边421，这样，使得密封唇42能够具有较好的密封效果。需要说明的是，在一些实施方式中，一个密封唇42可以包括两个沿内圈411的轴向间隔分布的密封唇边421，在此，对一个密封唇42所包含的密封唇边421的合数不作限制。

其中，上述的密封唇42为环形结构，即在连接线束2的一周均与连接线束贴合。在此，对密封唇42的形状不作具体限制。

而为了进一步提升密封套4的密封效果，上述的密封唇42可以是多个，多个密封唇42沿密封套4的轴向间隔分布。这样，则能够提升密封套4与连接线束2之间的接触面积，使得密封套4的密封性能更好。

在一些实施方式中，上述的密封唇42可以是两个。在此，对密封唇42的个数不作限制。

而为了避免吸音层12中的泡沫溢流至通道11内，同时又能够便于将连接线束2穿设入通道11内，在一些实施方式中，通道11的侧壁上可以包覆金属件5，例如是铝合金件，且为预埋件。这样，通过在通道11的侧壁上设置金属件5，则能够对吸音层12进行固定，而且由于金属件5的表面较为光滑，因此便于将连接线束2穿设至通道11内。

具体的，上述的金属件5可以在隔音层13成型的过程中粘接在通道11的内壁上。在此，对金属件5的成型方式以及金属件5与通道11之间的连接方式不作具体限制。

进一步地，为了实现密封套4与前围板1之间的卡接，在本实施例中，密封套4上连接有卡扣6，具体的，卡扣6包括连接部61和卡扣部62，连接部61的一端连接在第一密封部412与第二密封部413之间，连接部61的另一端伸入通道11内，且卡扣部62设置与连接部61的面向通道11侧壁的一侧，相应的，金属件5上可以设置与卡扣部62卡接的卡槽，通过卡扣部62与卡槽的卡接能够实现密封套4与前围板1之间的卡接。

而在一些实施方式中，在将密封套4安装在前围板1上时，且金属件5上设有限位块7，限位块7用于止挡卡扣6连接部61。这样，当将密封套4安装在前围板1上时，限位块7能够对连接部61进行止挡，以对密封套4的安装行程进行限制，提升密封套4安装在前围板1上的安装效率。

需要说明的是，在一些实施方式中，限位块7和金属件5一体成型。在此，对限位块7和金属件5之间的成型方式不作限制。

本实施例提供的车辆包括车身、前围板和连接线束，前围板将车身分隔为前机舱和驾驶室，前机舱内设有电器元件，驾驶室内设有蓄电池；前围板上具有连通前机舱与驾驶室的通道，通道于前围板面向前机舱的一侧以及面向驾驶室的一侧均具有开口，且两个开口在前围板厚度方向上的投影互不重叠；连接线束沿着通道延伸且两端分别由两开口伸出，并一端与蓄电池连接，另一端与电器元件连接。这样，与现有技术中的当前机舱内产生噪音时，噪音直接通过供连接线束穿过的通孔直接进入驾驶室内的方案相比，在本实施例中，当前机舱内的电机等产生噪音时，噪音传播至驾驶室内的路径较长，且传播路径的方向会改变，从而会使得传播至驾驶室内的噪音较小，使得本申请实施例提供的车辆的驾乘体验较好。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括车身、前围板和连接线束，所述前围板将所述车身分隔为前机舱和驾驶室，所述前机舱内设有电器元件，所述驾驶室内设有蓄电池；

所述前围板上具有连通所述前机舱与所述驾驶室的通道，所述通道于所述前围板面向所述前机舱的一侧以及面向所述驾驶室的一侧均具有开口，且两个所述开口在所述前围板厚度方向上的投影互不重叠；

所述连接线束沿着所述通道延伸且两端分别由两所述开口伸出，并一端与所述蓄电池连接，另一端与所述电器元件连接。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，两个所述开口包括第一开口和第二开口，所述第一开口与所述前机舱连通，所述第二开口与所述驾驶室连通；

所述第一开口位于所述第二开口的上方。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述通道包括依次连通的第一子通道、第二子通道和第三子通道；

所述第一子通道的背离所述第二子通道的一端形成所述第一开口，且所述第一子通道沿所述前围板的厚度方向延伸；

所述第二子通道在由所述第一子通道至所述第三子通道的方向上向下延伸；

所述第三子通道沿所述前围板的厚度方向延伸，且所述第三子通道的背离所述第二子通道的一端形成所述第二开口。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述前围板包括吸音层和两层隔音层，两层所述隔音层沿所述前围板的厚度方向间隔分布，所述吸音层夹设在两层所述隔音层之间；

所述通道贯穿所述吸音层和两层所述隔音层。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，每层所述隔音层的厚度均小于所述吸音层的厚度；和/或，

所述吸音层内填充有泡沫，所述隔音层为碳纤维板。

6.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于，还包括两个隔音垫，两个所述隔音垫分别连接于所述前围板的沿所述前围板厚度方向的两侧。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，还包括密封套，所述密封套套设于所述连接线束并卡合连接于所述前围板，且所述密封套包括第一密封套和第二密封套；

所述第一密封套设置于所述第一开口处，所述第二密封套设置于所述第二开口处。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述密封套包括密封本体和密封唇，所述密封本体与所述前围板卡合连接；

所述密封唇连接于所述密封本体的内周并抵接于所述连接线束。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述密封唇为多个，多个所述密封唇沿所述密封套的轴向间隔分布；和/或，

所述密封本体包括沿所述前围板的厚度方向分布的第一密封部和第二密封部，且所述第二密封部连接于所述第一密封部的远离所述前围板的一侧；

所述第一密封部的外周抵接于所述隔音垫，且所述第一密封部的面向所述前围板的一侧形成第一密封面，所述第一密封面与所述前围板的板面贴合；

所述第二密封部的外径大于所述第一密封部的外径，以在所述第二密封部的面向所述前围板的一侧形成第二密封面，所述第二密封面与所述隔音垫的背离所述前围板的一侧贴合。

10.根据权利要求8或9所述的车辆，其特征在于，所述通道的侧壁上包覆有金属件；

所述密封套上连接有卡扣，所述卡扣与所述金属件卡合连接，且所述金属件上设有限位块，所述限位块用于止挡所述卡扣。