CN220337415U - 减震齿轮总成、发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减震齿轮总成、发动机及汽车，该减震齿轮总成包括轮毂、齿轮环、减震弹性件和周向限位结构；齿轮环套装在轮毂外，减震弹性件设置在轮毂和齿轮环之间形成的容置空间内；周向限位结构沿周向方向设置在减震齿轮总成的一轴向侧面上，包括沿周向方向设置在轮毂和减震弹性件之间的第一限位组件、沿周向方向设置在减震弹性件和齿轮环之间的第二限位组件，第一限位组件与第二限位组件相对设置。本实用新型中，当齿轮环受到较大扭矩时，通过在轮毂和减震弹性件之间设置的第一限位组件和在减震弹性件和齿轮环之间设置的第二限位组件相互作用，在圆周方向上实现限位，阻止减震弹性件变形的进一步扩大，确保减震弹性件不被损坏。

Description

减震齿轮总成、发动机及汽车

技术领域

本实用新型属于减震齿轮总成技术领域，具体涉及一种减震齿轮总成、发动机及汽车。

背景技术

目前，消费者对整车舒适性的要求越来越高，很多发动机都配置了平衡轴系统，平衡轴系统中的平衡轴齿轮为整体式钢齿轮或组装式剪刀齿轮。对于整体式钢齿轮，因发动机的驱动扭矩大，且扭矩随发动机的运行工况不断变化，在驱动平衡轴齿轮的时候，非常容易出现严重的敲齿问题，导致发动机的NVH性能差。为解决整体式钢齿轮的敲齿问题，曾采用了组装式剪刀齿轮，曲轴上的驱动齿轮同时与组装式剪刀齿轮的主齿和副齿啮合，在组装式剪刀齿轮的C形弹簧预紧力的作用下，消除了驱动齿轮与平衡轴齿轮的啮合侧隙，可有效改善敲齿问题，但因组装式剪刀齿轮的副齿相对于平衡轴处于浮动状态，在发动机扭矩变化时会出现啸叫问题。

传统的减震齿轮总成，在轮毂和齿轮环之间设置减震弹性件，而驱动齿轮与齿轮环啮合，在传递扭矩时会产生轴向剪切力，传统的减震齿轮总成在圆周方向无周向限位结构，在极端工况下，可能会出现轮毂与齿轮环的相对扭转角过大，导致减震弹性件撕裂，或减震弹性件变形程度过大使得其疲劳寿命低，同时会导致平衡轴的相位偏差大。

实用新型内容

本实用新型提供了一种减震齿轮总成，以解决现有减震齿轮总成在圆周方向上无周向限位结构，可能会导致减震弹性件撕裂和疲劳寿命低的问题。

一种减震齿轮总成，包括轮毂、齿轮环、减震弹性件和周向限位结构；

所述齿轮环套装在所述轮毂外，所述减震弹性件设置在所述轮毂和所述齿轮环之间形成的容置空间内；

所述周向限位结构沿周向方向设置在所述减震齿轮总成的一轴向侧面上，包括沿周向方向设置在所述轮毂和所述减震弹性件之间的第一限位组件、沿周向方向设置在所述减震弹性件和所述齿轮环之间的第二限位组件，所述第一限位组件与所述第二限位组件相对设置。

优选地，所述第一限位组件包括相互匹配的第一限位凸起和第一限位凹槽；所述第二限位组件包括相互匹配的第二限位凸起和第二限位凹槽；

所述第一限位凸起设置在所述轮毂上，所述第一限位凹槽设置在减震弹性件上，所述第二限位凸起设置在所述减震弹性件上，所述第二限位凹槽设置在所述齿轮环上；

或者，所述第一限位凹槽设置在所述轮毂上，所述第一限位凸起设置在减震弹性件上，所述第二限位凹槽设置在所述减震弹性件上，所述第二限位凸起设置在所述齿轮环上。

优选地，所述减震齿轮总成还包括轴向止推结构，所述轴向止推结构设置在所述轮毂和所述齿轮环之间，包括沿径向方向设置在所述齿轮环上的第一止推件和沿径向方向设置在所述轮毂上的第二止推件，所述第一止推件和所述第二止推件相向设置。

优选地，所述周向限位结构设置在所述第一止推件所在侧，或者，所述周向限位结构设置在所述第二止推件所在侧。

优选地，所述齿轮环包括齿轮环本体和从所述齿轮环本体的轴向内侧沿径向方向向内延伸的第一挡板；

所述轮毂包括轮毂本体和从所述轮毂本体的轴向外侧沿径向方向向外延伸的第二挡板；

所述第一挡板和所述第二挡板交错相向设置，所述第一挡板为第一止推件，所述第二挡板为第二止推件。

优选地，所述第一挡板设置在所述齿轮环本体的轴向内侧的第一边缘上，所述第二挡板设置在所述轮毂本体的轴向外侧的第二边缘上；

所述第一边缘和所述第二边缘为沿轴向方向相反的两个边缘。

优选地，所述第一挡板与所述第二挡板之间沿轴向方向存在投影重叠，所述投影重叠长度≥2mm。

优选地，所述减震齿轮总成还包括加强结构；

所述加强结构包括设置在所述齿轮环与所述减震弹性件之间的第一加强组件和设置在所述轮毂与所述减震弹性件之间的第二加强组件。

优选地，所述第一加强组件包括相互匹配的第一连接凸起和第一连接凹槽；

所述第一连接凸起设置在所述减震弹性件上，所述第一连接凹槽设置在齿轮环上；或者，所述第一连接凹槽设置在所述减震弹性件上，所述第一连接凸起设置在齿轮环上；

所述第二加强组件包括相互匹配的第二连接凸起和第二连接凹槽；

所述第二连接凸起设置在所述轮毂上，所述第二连接凹槽设置在所述减震弹性件上；或者，所述第二连接凹槽设置在所述轮毂上，所述第二连接凸起设置在所述减震弹性件上。

一种发动机，包括所述的减震齿轮总成、平衡轴、曲轴和驱动齿轮；

所述减震齿轮总成安装在所述平衡轴上；

所述曲轴上安装有所述驱动齿轮；

所述驱动齿轮与所述减震齿轮总成啮合。

一种汽车，包括所述的发动机。

本实用新型，轮毂作为基准件，齿轮环套装在轮毂外，通过减震弹性件连接为一体，该减震齿轮总成装配在平衡轴上，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环啮合，齿轮环受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件，减震弹性件再将驱动扭矩传递给轮毂，最后由轮毂带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环过程中产生的震动，从而减小曲轴上驱动齿轮与减震齿轮总成的齿轮环啮合时的敲击能量，可有效解决齿轮的敲击问题，当驱动齿轮传递的驱动扭矩变化时，在减震弹性件的作用下，齿轮环与轮毂之间，齿轮环与轮毂相当于一体的，从而避免了减震齿轮总成产生啸叫问题。

传统的减震齿轮总成在圆周方向无周向限位结构，在极端工况下，可能会出现轮毂与齿轮环的相对扭转角过大，导致减震弹性件撕裂，或减震弹性件变形程度过大使得其疲劳寿命低，同时会导致平衡轴的相位偏差大；为了解决该问题，在减震齿轮总成的一轴向侧面上沿周向方向设置多个周向限位结构，包括在轮毂和减震弹性件之间沿周向方向设置的第一限位组件，在减震弹性件和齿轮环之间沿周向方向设置的第二限位组件，第一限位组件与第二限位组件相对设置，在极端工况下，当齿轮环受到较大扭矩时，通过在轮毂和减震弹性件之间设置的第一限位组件和在减震弹性件和齿轮环之间设置的第二限位组件相互作用，在圆周方向上实现限位，阻止减震弹性件变形的进一步扩大，确保减震弹性件不被损坏；并避免减震弹性件变形程度大而造成其疲劳寿命低，使平衡轴的相位偏差小；同时，周向限位结构沿周向方向设置在减震齿轮总成的一轴向侧面上，在轴向方向上也具有一定限位作用，可以提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件的疲劳寿命。

附图说明

图1是本实用新型中减震齿轮总成的轴测图；

图2是图1的第一视角剖视图；

图3是图1的第二视角剖视图；

图4是图1的侧视图；

图5是本实用新型中轮毂的轴测图；

图6是本实用新型中齿轮环的轴测图；

图7是本实用新型中减震弹性件的轴测图。

其中，1、轮毂；11、轮毂本体；12、第二挡板；2、齿轮环；21、齿轮环本体；22、第一挡板；3、减震弹性件；4、周向限位结构；41、第一限位组件；411、第一限位凸起；412、第一限位凹槽；42、第二限位组件；421、第二限位凸起；422、第二限位凹槽；5、轴向止推结构；6、加强结构；61、第一加强组件；611、第一连接凸起；612、第一连接凹槽；62、第二加强组件；621、第二连接凸起；622、第二连接凹槽。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型实施例提供一种减震齿轮总成，参照图1-7，该减震齿轮总成包括轮毂1、齿轮环2、减震弹性件3和周向限位结构4；齿轮环2套装在轮毂1外，减震弹性件3设置在轮毂1和齿轮环2之间形成的容置空间内；周向限位结构4沿周向方向设置在减震齿轮总成的一轴向侧面上，包括沿周向方向设置在轮毂1和减震弹性件3之间的第一限位组件41、沿周向方向设置在减震弹性件3和齿轮环2之间的第二限位组件42，第一限位组件41与第二限位组件42相对设置。

作为一示例，轮毂1作为基准件，齿轮环2套装在轮毂1外，通过减震弹性件3连接为一体，齿轮环2可是直齿轮、也可以斜齿轮，对于斜齿轮，可选用任意角度的螺旋角。轮毂1与齿轮环2可选用任意强度能够满足使用要求的材料，减震弹性件3也可以使用任意能够满足减震要求的材料(不限于橡胶，比如高分子材料等也可以应用)，可以采用硫化或预成形压装的方法来制备。

本示例中，该减震齿轮总成装配在平衡轴上，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环2啮合，齿轮环2受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件3，减震弹性件3再将驱动扭矩传递给轮毂1，最后由轮毂1带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件3具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2过程中产生的震动，从而减小曲轴上驱动齿轮与减震齿轮总成的齿轮环2啮合时的敲击能量，可有效解决齿轮的敲击问题，当驱动齿轮传递的驱动扭矩变化时，在减震弹性件3的作用下，齿轮环2与轮毂1之间，齿轮环2与轮毂1相当于一体的，从而避免了减震齿轮总成产生啸叫问题。

传统的减震齿轮总成在圆周方向无周向限位结构4，在极端工况下，可能会出现轮毂1与齿轮环2的相对扭转角过大，导致减震弹性件3撕裂，或减震弹性件3变形程度过大使得其疲劳寿命低，同时会导致平衡轴的相位偏差大；为了解决该问题，在减震齿轮总成的一轴向侧面上沿周向方向设置多个周向限位结构4，包括在轮毂1和减震弹性件3之间沿周向方向设置的第一限位组件41，在减震弹性件3和齿轮环2之间沿周向方向设置的第二限位组件42，第一限位组件41与第二限位组件42相对设置，在极端工况下，当齿轮环2受到较大扭矩时，通过在轮毂1和减震弹性件3之间设置的第一限位组件41和在减震弹性件3和齿轮环2之间设置的第二限位组件42相互作用，在圆周方向上实现限位，阻止减震弹性件3变形的进一步扩大，确保减震弹性件3不被损坏；并避免减震弹性件3变形程度大而造成其疲劳寿命低，使平衡轴的相位偏差小；同时，周向限位结构4沿周向方向设置在减震齿轮总成的一轴向侧面上，在轴向方向上也具有一定限位作用，可以提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命。

在一实施例中，参照图1、图2、图5、图6和图7，第一限位组件41包括相互匹配的第一限位凸起411和第一限位凹槽412；第二限位组件42包括相互匹配的第二限位凸起421和第二限位凹槽422；第一限位凸起411设置在轮毂1上，第一限位凹槽412设置在减震弹性件3上，第二限位凸起421设置在减震弹性件3上，第二限位凹槽422设置在齿轮环2上；或者，第一限位凹槽412设置在轮毂1上，第一限位凸起411设置在减震弹性件3上，第二限位凹槽422设置在减震弹性件3上，第二限位凸起421设置在齿轮环2上。

作为一示例，介绍了在轮毂1上设置第一限位凸起411，在减震弹性件3上设置第一限位凹槽412，第一限位凸起411和第一限位凹槽412相互配合，在减震弹性件3上设置第二限位凸起421，在齿轮环2上设置第二限位凹槽422，第二限位凸起421和第二限位凹槽422相互配合，第一限位凸起411、第一限位凹槽412、第二限位凸起421和第二限位凹槽422设置在同一径向方向上，在圆周方向上实现限位，阻止减震弹性件3变形的进一步扩大，确保减震弹性件3不被损坏；同时避免减震弹性件3变形程度大而造成其疲劳寿命低，使平衡轴的相位偏差小；同时周向限位结构4在轴向方向上也具有一定限位作用，可以提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命；其中，第一限位凹槽412和第二限位凸起421一体成型，为减震弹性件3的一部分，第一限位凹槽412和第二限位凸起421配合，将轮毂1上的第一限位凸起411部分和齿轮环2上的第二限位凹槽422部分隔离开，使其在起到周向限位的同时又不会发直接接触，避免了发生的撞击产生噪声。同样的，在轮毂1上设置第一限位凹槽412，在减震弹性件3上设置第一限位凸起411，第一限位凸起411和第一限位凹槽412相互配合，在减震弹性件3上设置第二限位凹槽422，在齿轮环2上设置第二限位凸起421，第二限位凸起421和第二限位凹槽422相互配合，同样能够实现上述功能。

在本示例中，第一限位组件41和第二限位组件42的数量是相等的，并且一一对应布置，可以根据减震齿轮总成实际需求设计第一限位组件41和第二限位组件42的数量，第一限位组件41和第二限位组件42分别沿轮毂1圆周方向呈环形阵列布置，能够提高周向限位结构4的限位能力，保障减震齿轮总成的平衡性。

在一实施例中，参照图1、图3和图4，减震齿轮总成还包括轴向止推结构5，轴向止推结构5设置在轮毂1和齿轮环2之间，包括沿径向方向设置在齿轮环2上的第一止推件和沿径向方向设置在轮毂1上的第二止推件，第一止推件和第二止推件相向设置。

作为一示例，驱动齿轮与齿轮环2啮合，在传递扭矩时会产生轴向剪切力，对于现有的减震弹性材料来说，在承受轴向剪切力的冲击下，其疲劳寿命较短，为了解决该问题，在轮毂1和齿轮环2之间设置轴向止推结构5，轴向止推结构5包括沿轮毂1的径向方向设置在轮毂1上的第二止推件和沿轮毂1的径向方向设置在齿轮环2上的第一止推件，第一止推件和第二止推件相向设置，第一止推件和第二止推件分别与减震弹性件3的两侧相接，当驱动齿轮传递驱动扭矩至齿轮环2时，齿轮环2受到轴向剪切力，在第一止推件和第二止推件的作用下，减震弹性件3的主体结构受挤压形变，齿轮环2和轮毂1相应产生移动，从而抵消掉轴向剪切力，使得减震弹性件3不再受到轴向剪切力，提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命。

本示例中，第一止推件和第二止推件非对称轴向限位，使得轴向止推结构5在受到较大轴向力时，其轴向刚度大，受到较小轴向力时，其轴向刚度小，这种刚度匹配模式可解决传统减震齿轮总成不能兼顾发动机加减速时齿轮啸叫的问题。

在一实施例中，参照图1、图3和图4，周向限位结构4设置在第一止推件所在侧，或者，周向限位结构4设置在第二止推件所在侧。

作为一示例，介绍了周向限位结构4设置的位置，可以设置在第一止推件所在侧，或者设置在第二止推件所在侧；在第一止推件和第二止推件的作用下，第一止推件和第二止推件分别与减震弹性件3的两侧相接，当驱动齿轮传递驱动扭矩至齿轮环2时，齿轮环2受到轴向剪切力，在第一止推件和第二止推件的作用下，减震弹性件3的主体结构受挤压形变，齿轮环2和轮毂1相应产生移动，从而抵消掉轴向剪切力，使得减震弹性件3不再受到轴向剪切力，提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命；同时，把周向限位结构4设置在第一止推件所在侧或第二止推件所在侧，这样可以使减震齿轮总成在实现轴向限位功能的同时在圆周方向上也实现限位，可以提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命，同时在还可以阻止减震弹性件3变形的进一步扩大，确保减震弹性件3不被损坏；同时避免减震弹性件3变形程度大而造成其疲劳寿命低，使平衡轴的相位偏差小。

在一实施例中，参照图2、图3、图4、图5和图6，齿轮环2包括齿轮环本体21和从齿轮环本体21的轴向内侧沿径向方向向内延伸的第一挡板22；轮毂1包括轮毂本体11和从轮毂本体11的轴向外侧沿径向方向向外延伸的第二挡板12；第一挡板22和第二挡板12交错相向设置，第一挡板22为第一止推件，第二挡板12为第二止推件。

作为一示例，齿轮环2包括齿轮环本体21和第一挡板22，第一挡板22是从齿轮环本体21的轴向内侧沿径向方向向内延伸出的；轮毂1包括轮毂本体11和第二挡板12，第二挡板12是从轮毂本体11的轴向外侧沿径向方向向外延伸出的；齿轮环本体21套装在轮毂本体11上，第一挡板22和第二挡板12交错相向设置，形成容置空间，减震弹性件3填充在容置空间内，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2过程产生的震动，从而减小曲轴上驱动齿轮与减震齿轮总成的齿轮环2啮合时的敲击能量，可有效解决齿轮的敲击和啸叫问题；第一挡板22为第一止推件，第二挡板12为第二止推件，第一止推件和第二止推件分别与减震弹性件3的两侧相接，当齿轮环2受到轴向剪切力时，在第一止推件和第二止推件的作用下，减震弹性件3的主体结构受挤压作用，不再受到轴向剪切力作用，完美的解决了当下减震弹性件3受轴向剪切力影响而导致疲劳寿命不足的问题，从而提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力。

在一实施例中，参照图3，第一挡板22设置在齿轮环本体21的轴向内侧的第一边缘上，第二挡板12设置在轮毂本体11的轴向外侧的第二边缘上；第一边缘和第二边缘为沿轴向方向相反的两个边缘。

作为一示例，介绍了第一挡板22设置在齿轮环本体21的轴向内侧的第一边缘上，第二挡板12设置在轮毂本体11的轴向外侧的第二边缘上，其中第一边缘和第二边缘为沿轴向方向相反的两个边缘，驱动齿轮传递给齿轮环2的扭矩是双向的，加速时为正向力矩，减速时为反向力矩，第一挡板22和第二挡板12均只能有一个，这样可以确保当减震齿轮总成受到正向力矩的作用时，减震弹性件3受到挤压作用，提供较大的轴向刚度，当减震齿轮总成受到反向力矩的作用时，减震弹性件3受到拉伸作用，提供较小的轴向刚度，这样设置增强了减震弹性件3承受轴向剪切力的能力，从而保障减震齿轮总成具有较好的承受轴向剪切力的能力，在受到挤压作用或拉力作用下，减震齿轮总成可动态调整其齿轮环2齿面与驱动齿轮齿面的接触状态，避免在发动机减速的时候发生齿轮啸叫。

在一实施例中，参照图3，第一挡板22与第二挡板12之间沿轴向方向存在投影重叠，投影重叠长度≥2mm。

作为一示例，介绍了第一挡板22与第二挡板12之间沿轴向方向存在投影重叠，使减震弹性件3在同一轴向上的两侧都有阻挡，增加对减震弹性件3的限制面积，从而提高该减震齿轮总成承受轴向剪切力的能力。在实际应用中，根据减震齿轮总成受到最大轴向剪切力确实，投影重叠长度不小于2mm。其中，第一挡板22的轴向宽度和第二挡板12的轴向宽度均≥2mm，第一挡板22的径向高度和第二挡板12的径向高度均≥3mm，这样设置可以提高第一挡板12和第二挡板22的刚度，提高其承受减震弹性件3轴向冲击的能力，当齿轮环2受到轴向剪切力时，减震弹性件3两侧的阻挡效果更加均衡，减震弹性件3形变平衡，避免减震齿轮总成错位，同时，第一挡板22与第二挡板12之间沿轴向方向存在投影重叠，投影重叠长度不小于2mm，使减震弹性件3在同一轴向上的两侧都有阻挡，增加对减震弹性件3的限制面积，提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力。

在一实施例中，参照图3，减震齿轮总成还包括加强结构6；加强结构6包括设置在齿轮环2与减震弹性件3之间的第一加强组件61和设置在轮毂1与减震弹性件3之间的第二加强组件62。

作为一示例，介绍了减震齿轮总成包括加强结构6，加强结构6包括设置在齿轮环2与减震弹性件3之间的第一加强组件61和设置在轮毂1与减震弹性件3之间的第二加强组件62。第一加强组件61设置在齿轮环2与减震弹性件3之间，可以增加齿轮环2与减震弹性件3的接触面积，可增加其与减震弹性件3的粘结强度。第二加强组件62设置在轮毂1与减震弹性件3之间，可以增加轮毂1与减震弹性件3的接触面积，可增加其与减震弹性件3的粘结强度。第一加强组件61和第二加强组件62的设置，也能进一步改善减震弹性件3的轴向受力状态，提高减震齿轮总成的可靠性。

在一实施例中，参照图3，第一加强组件61包括相互匹配的第一连接凸起611和第一连接凹槽612；第一连接凸起611设置在减震弹性件3上，第一连接凹槽612设置在齿轮环2上；或者，第一连接凹槽612设置在减震弹性件3上，第一连接凸起611设置在齿轮环2上；第二加强组件62包括相互匹配的第二连接凸起621和第二连接凹槽622；第二连接凸起621设置在轮毂1上，第二连接凹槽622设置在减震弹性件3上；或者，第二连接凹槽622设置在轮毂1上，第二连接凸起621设置在减震弹性件3上。

作为一示例，介绍了第一加强组件61包括第一连接凸起611和第一连接凹槽612。在减震弹性件3上设置第一连接凸起611，在齿轮环2上设置第一连接凹槽612，第一连接凸起611和第一连接凹槽612相匹配，可以增加齿轮环2与减震弹性件3的接触面积，可增加其与减震弹性件3的粘结强度，同时也能进一步改善减震弹性件3的轴向受力状态，提高减震齿轮总成的可靠性；在同一示例中，在减震弹性件3上设置第一连接凹槽612，在齿轮环2上设置第一连接凸起611，第一连接凸起611和第一连接凹槽612相匹配，也可以实现上述功能。

第二加强组件62包括第二连接凸起621和第二连接凹槽622。在轮毂1上设置第二连接凸起621，在减震弹性件3上设置第二连接凹槽622，第二连接凸起621和第二连接凹槽622相匹配，可以增加轮毂1与减震弹性件3的接触面积，可增加其与减震弹性件3的粘结强度，同时也能进一步改善减震弹性件3的轴向受力状态，提高减震齿轮总成的可靠性；在同一示例中，在轮毂1上设置第二连接凹槽622，在减震弹性件3上设置第二连接凸起621，第二连接凸起621和第二连接凹槽622相匹配，也可以实现上述功能。

本实用新型实施例提供了一种发动机，包括减震齿轮总成、平衡轴、曲轴和驱动齿轮；减震齿轮总成安装在平衡轴上；曲轴上安装有驱动齿轮；驱动齿轮与减震齿轮总成啮合。

作为一示例，减震齿轮总成安装在平衡轴上；曲轴上安装有驱动齿轮；驱动齿轮与减震齿轮总成啮合，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环2啮合，齿轮环2受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件3，减震弹性件3再将驱动扭矩传递给轮毂1，最后由轮毂1带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件3具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2过程中产生的震动，从而减小曲轴上驱动齿轮与减震齿轮总成的齿轮环2啮合时的敲击能量，可有效解决齿轮的敲击问题，当驱动齿轮传递的驱动扭矩变化时，在减震弹性件3的作用下，齿轮环2与轮毂1之间，齿轮环2与轮毂1相当于一体的，从而避免了减震齿轮总成产生啸叫问题。

传统的减震齿轮总成在圆周方向无周向限位结构4，在极端工况下，可能会出现轮毂1与齿轮环2的相对扭转角过大，导致减震弹性件3撕裂，或减震弹性件3变形程度过大使得其疲劳寿命低，同时会导致平衡轴的相位偏差大；为了解决该问题，在减震齿轮总成的一轴向侧面上沿周向方向设置多个周向限位结构4，包括在轮毂1和减震弹性件3之间沿周向方向设置的第一限位组件41，在减震弹性件3和齿轮环2之间沿周向方向设置的第二限位组件42，第一限位组件41与第二限位组件42相对设置，在极端工况下，当齿轮环2受到较大扭矩时，通过在轮毂1和减震弹性件3之间设置的第一限位组件41和在减震弹性件3和齿轮环2之间设置的第二限位组件42相互作用，在圆周方向上实现限位，阻止减震弹性件3变形的进一步扩大，确保减震弹性件3不被损坏；并避免减震弹性件3变形程度大而造成其疲劳寿命低，使平衡轴的相位偏差小；同时，周向限位结构4沿周向方向设置在减震齿轮总成的一轴向侧面上，在轴向方向上也具有一定限位作用，可以提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命。

本实用新型实施例提供了一种汽车，包括发动机。

作为一示例，减震齿轮总成安装在平衡轴上；曲轴上安装有驱动齿轮；驱动齿轮与减震齿轮总成啮合，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环2啮合，齿轮环2受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件3，减震弹性件3再将驱动扭矩传递给轮毂1，最后由轮毂1带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件3具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2过程中产生的震动，从而减小曲轴上驱动齿轮与减震齿轮总成的齿轮环2啮合时的敲击能量，可有效解决齿轮的敲击问题，当驱动齿轮传递的驱动扭矩变化时，在减震弹性件3的作用下，齿轮环2与轮毂1之间，齿轮环2与轮毂1相当于一体的，从而避免了减震齿轮总成产生啸叫问题。

传统的减震齿轮总成在圆周方向无周向限位结构4，在极端工况下，可能会出现轮毂1与齿轮环2的相对扭转角过大，导致减震弹性件3撕裂，或减震弹性件3变形程度过大使得其疲劳寿命低，同时会导致平衡轴的相位偏差大；为了解决该问题，在减震齿轮总成的一轴向侧面上沿周向方向设置多个周向限位结构4，包括在轮毂1和减震弹性件3之间沿周向方向设置的第一限位组件41，在减震弹性件3和齿轮环2之间沿周向方向设置的第二限位组件42，第一限位组件41与第二限位组件42相对设置，在极端工况下，当齿轮环2受到较大扭矩时，通过在轮毂1和减震弹性件3之间设置的第一限位组件41和在减震弹性件3和齿轮环2之间设置的第二限位组件42相互作用，在圆周方向上实现限位，阻止减震弹性件3变形的进一步扩大，确保减震弹性件3不被损坏；并避免减震弹性件3变形程度大而造成其疲劳寿命低，使平衡轴的相位偏差小；同时，周向限位结构4沿周向方向设置在减震齿轮总成的一轴向侧面上，在轴向方向上也具有一定限位作用，可以提高平衡轴齿轮承受轴向剪切力的能力，进而提升减震弹性件3的疲劳寿命。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种减震齿轮总成，其特征在于，包括轮毂、齿轮环、减震弹性件和周向限位结构；

所述齿轮环套装在所述轮毂外，所述减震弹性件设置在所述轮毂和所述齿轮环之间形成的容置空间内；

所述周向限位结构沿周向方向设置在所述减震齿轮总成的一轴向侧面上，包括沿周向方向设置在所述轮毂和所述减震弹性件之间的第一限位组件、沿周向方向设置在所述减震弹性件和所述齿轮环之间的第二限位组件，所述第一限位组件与所述第二限位组件相对设置。

2.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第一限位组件包括相互匹配的第一限位凸起和第一限位凹槽；所述第二限位组件包括相互匹配的第二限位凸起和第二限位凹槽；

所述第一限位凸起设置在所述轮毂上，所述第一限位凹槽设置在减震弹性件上，所述第二限位凸起设置在所述减震弹性件上，所述第二限位凹槽设置在所述齿轮环上；

或者，所述第一限位凹槽设置在所述轮毂上，所述第一限位凸起设置在减震弹性件上，所述第二限位凹槽设置在所述减震弹性件上，所述第二限位凸起设置在所述齿轮环上。

3.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述减震齿轮总成还包括轴向止推结构，所述轴向止推结构设置在所述轮毂和所述齿轮环之间，包括沿径向方向设置在所述齿轮环上的第一止推件和沿径向方向设置在所述轮毂上的第二止推件，所述第一止推件和所述第二止推件相向设置。

4.根据权利要求3所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述周向限位结构设置在所述第一止推件所在侧，或者，所述周向限位结构设置在所述第二止推件所在侧。

5.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述齿轮环包括齿轮环本体和从所述齿轮环本体的轴向内侧沿径向方向向内延伸的第一挡板；

所述轮毂包括轮毂本体和从所述轮毂本体的轴向外侧沿径向方向向外延伸的第二挡板；

所述第一挡板和所述第二挡板交错相向设置，所述第一挡板为第一止推件，所述第二挡板为第二止推件。

6.根据权利要求5所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第一挡板设置在所述齿轮环本体的轴向内侧的第一边缘上，所述第二挡板设置在所述轮毂本体的轴向外侧的第二边缘上；

所述第一边缘和所述第二边缘为沿轴向方向相反的两个边缘。

7.根据权利要求5所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第一挡板与所述第二挡板之间沿轴向方向存在投影重叠，所述投影重叠长度≥2mm。

8.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述减震齿轮总成还包括加强结构；

所述加强结构包括设置在所述齿轮环与所述减震弹性件之间的第一加强组件和设置在所述轮毂与所述减震弹性件之间的第二加强组件。

9.根据权利要求8所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第一加强组件包括相互匹配的第一连接凸起和第一连接凹槽；

所述第一连接凸起设置在所述减震弹性件上，所述第一连接凹槽设置在齿轮环上；或者，所述第一连接凹槽设置在所述减震弹性件上，所述第一连接凸起设置在齿轮环上；

所述第二加强组件包括相互匹配的第二连接凸起和第二连接凹槽；

所述第二连接凸起设置在所述轮毂上，所述第二连接凹槽设置在所述减震弹性件上；或者，所述第二连接凹槽设置在所述轮毂上，所述第二连接凸起设置在所述减震弹性件上。

10.一种发动机，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的减震齿轮总成、平衡轴、曲轴和驱动齿轮；

所述减震齿轮总成安装在所述平衡轴上；

所述曲轴上安装有所述驱动齿轮；

所述驱动齿轮与所述减震齿轮总成啮合。

11.一种汽车，其特征在于，包括权利要求10所述的发动机。