CN220281498U - 车后部结构、车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车后部结构、车辆，该车后部结构包括能使车内外相通的泄压阀，连接板、挡流罩和配合件；所述泄压阀设置在连接板上，并具有第一和第二部分，其所述第一部分露出至所述连接板的内侧，其第二部分露出至连接板的外侧，且所述第二部分为泄压阀的露出至车外环境的部位；挡流罩至少部分地位于连接板与配合件之间，并处在连接板的外侧，还具有朝上的开口；所述挡流罩的前部、后部和下部阻挡在所述第二部分的外轮廓的周侧，且各自封堵所述连接板与所述配合件之间的间隔。本实用新型在不改动泄压阀的前提下，具有从声源处减弱噪音的有益效果，能改善车辆行驶过程中乘员听到的噪音量，尤其是车辆处于高速工况时乘员听到的噪音量。

Description

车后部结构、车辆

技术领域

本实用新型具体涉及一种车后部结构、车辆。

背景技术

设置在车辆后部的泄压阀用于在车门关闭或者空调进风口开启外循环换气时，降低车内的压力，降低内外压差对人耳的不舒适感。技术人员常会在此类泄压阀上增设吸音件或隔音罩，用以降噪，减少乘员在车辆行驶过程中听到的噪音。这种设置方案的缺点在于：

1、多个吸音件通常需要以粘贴等常见的连接方式挨个固定在泄压阀上，这大幅度增加了车后部结构的组装繁琐性；

2、隔音罩通常需要与泄压阀一体成型，这增加了泄压阀的结构复杂性，会大幅度提高泄压阀的生产成本。

此外，以上设置方案消除噪音的原理是在噪音产生后对噪音进行吸收(即将噪音从其传播中减弱)；目前，尚未见有文献采用“从声源处减弱噪音”的方式，对泄压阀附近的结构进行独特设计，以减少乘员在乘车过程中听到的噪音；显而易见地，相较于“将噪音从其传播中减弱”的方案而言，“从声源处减弱噪音”是可靠性更强的控制噪音的设计思路。

进一步地，泄压阀通常设置在车辆的后轮罩和后轮附近(例如后轮罩和后轮的后侧)，具有位于车内的第一部分和露出至车外环境的第二部分；泄压阀使车内外相通时，第一部分与第二部分相通，空气能凭借相通的第二部分和第一部分由车外环境进入车内中，或反之。在此需要说明的是，本领域技术的公知常识包括：车外环境并非一定位于车辆之外；例如发动机舱由于与车辆之外相通，一般也被视作车外环境。

承上述，请参考图1示出的车辆底部通常采用的各部件方位设计，车辆除泄压阀(图未示)和后轮罩A外还包括位于后轮罩A附近的悬架B，且车辆的底部由前到后依次设有前下护板、中下护板和后下护板，其中前下护板、中下护板和后下护板分别处于图1中标识“前”、“中”、“后”的位置，后下护板位于悬架B的附近，前述泄压阀设置在后下护板的附近(例如后下护板上侧)。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车后部结构、车辆。

本实用新型提供的车后部结构包括能使车内外相通的泄压阀；其特征在于：还包括连接板、挡流罩和配合件；所述泄压阀设置在所述连接板上，并具有第一部分和第二部分，其所述第一部分露出至所述连接板的内侧，其所述第二部分露出至所述连接板的外侧，且所述第二部分为所述泄压阀的露出至车外环境的部位；

所述挡流罩至少部分地位于所述连接板与所述配合件之间，并处在所述连接板的外侧，还具有朝上的开口；所述挡流罩的前部、后部和下部阻挡在所述第二部分的外轮廓的周侧，且各自封堵所述连接板与所述配合件之间的间隔。

可选地，所述挡流罩分别与所述连接板和所述配合件贴合，该贴合被配置为，使所述连接板、所述配合件和所述挡流罩围成具有上开口的通道。

可选地，所述挡流罩包括罩本体和密封部；所述挡流罩的前部、后部、下部分别至少包括所述罩本体的前部、后部和下部；所述挡流罩的前部阻挡于所述第二部分的前边沿之前并长于该前边沿，所述挡流罩的后部阻挡在所述第二部分的后边沿之后并长于该后边沿，所述挡流罩的下部阻挡在所述第二部分的下边沿之下并长于该下边沿；所述密封部设置在所述罩本体的朝向所述配合件的表面上，被夹设于所述罩本体与所述配合件之间。

可选地，所述挡流罩的前部、后部、下部围成开口朝上的U型结构，所述第二部分位于所述U型结构的包围中。

可选地，所述罩本体为泡沫制品，所述密封部为密封泡棉，所述挡流罩与所述连接板粘连。

可选地，所述罩本体上设有沿左右方向被贯穿的区域，该区域被配置为受所述配合件所封堵。

可选地，还包括支架、上本体板和下本体板，所述上本体板与所述下本体板相连，并位于所述下本体板之上，还位于所述配合件的外侧；所述支架的至少部分和所述配合件位于所述连接板与所述上本体板之间；所述挡流罩的下部与所述支架固定连接。

可选地，所述挡流罩上设有位于所述连接板与所述上本体板之间，并且不位于所述连接板与所述配合件之间的实体部分，该实体部分位于所述第二部分的外侧。

可选地，所述第一部分相对于所述连接板朝所述连接板的内侧凸伸，所述第二部分相对于所述连接板朝所述连接板的外侧凸伸；所述连接板为车辆的侧围外板后连接板，所述配合件为车辆的后保险杠气道，所述上本体板为后保险杠上本体，所述下本体板为后保险杠下本体，所述支架为后保险杠下安装支架，所述支架具有自所述连接板与所述上本体板之间朝下延伸的走向，并还与所述下本体板固定连接。

本实用新型还提供一种车辆，包括如上任一项所述的车后部结构。

可选地，还包位于车底部的前下护板、中下护板和后下护板，所述前下护板、所述中下护板和所述后下护板为织物制品。

综上所述，通过在泄压阀的外侧设置挡流罩，本实用新型能提供一种车后部结构，其在不改动泄压阀的前提下，具有从声源处减弱噪音的有益效果，能改善车辆行驶过程中乘员听到的噪音量，尤其是车辆处于高速工况时乘员听到的噪音量。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为用于说明相关技术中车底部常用的各部件之间相对方位设计的示意图。

图2为本案发明人发现的空气流在泄压阀外侧的主要流向的示意图。

图3为本实用新型实施例中提及的第一类气动噪声的产生原理图。

图4为在未针对泄压阀进行降噪设置时对驾驶员外耳处做的车内噪音测试的结果图。

图5为在未针对泄压阀进行降噪设置时对右后乘客外耳处做的车内噪音测试的结果图。

图6为在未针对泄压阀进行降噪设置时进行道路测试后得到的气动噪声频谱图。

图7为在未针对泄压阀进行降噪设置时进行道路测试后得到的不同车速下车内低频气动噪音对比结果。

图8为本实用新型提及的织物制的护板中部处于正常状态和向下凸起时的对比图。

图9为本实用新型实施例中车后部结构的示意图一。

图10为本实用新型实施例中车后部结构的爆炸图。

图11为本实用新型实施例中车后部结构的部分结构示意图。

图12为本实用新型实施例中泄压阀外侧设置挡流罩前后的对比示意图。

图13为本实用新型实施例中车后部结构的示意图二。

图14为本实用新型实施例中车后部结构的示意图三(上本体板隐藏)。

图15为本实用新型实施例中车后部结构的示意图四(上本体板和配合件隐藏)。

图16为本实用新型实施例中连接板、挡流罩和支架配合后的示意图。

图17为本实用新型实施例中有挡流罩方案和无挡流罩方案的频谱对比结果。

图18为本实用新型实施例中有挡流罩方案和无挡流罩方案的噪音改善对比图。

附图标记说明

A-后轮罩，B-悬架，C-后下护板，1-泄压阀，11-第一部分，12-第二部分，2-连接板，3-挡流罩，31-开口，32-前部，33-后部，34-下部，35-罩本体，36-密封部，37-区域，38-实体部分，4-配合件，5-支架，6-上本体板，7-下本体板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”、“相连”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。在某些情况下，当表达某物与某物固定连接时，具体的连接方式也有可能包括一体连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语的具体含义。

本实用新型中的术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

本实用新型中的术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体，意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例性地”、“具体示例”、“进一步”、“可选地”、“更为详细的说明”、“优选地”、“还设有”、“还包括”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

需要说明的是，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的组件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

本实施例提供一种车辆，该车辆具有后轮罩、位于后轮罩附近的悬架、位于车后部的泄压阀、前下护板、中下护板和后下护板；其中后轮罩、悬架、泄压阀、前下护板、中下滑板、后下护板之间的相对方位如背景技术中所述，并可参考图1。

本案发明人发现，乘员在车辆行驶过程中听到的噪音的成因之一如下：

为避让悬架以及悬架(在车辆行驶过程中)运动时可能涉及的区域，悬架同位于其附近的零部件(例如后轮罩、后下护板)之间均存在间隙，在车辆行驶过程中，车底部的空气流会顺该间隙流经泄压阀的露出至车外环境的部位；当泄压阀处于打开状态，即泄压阀使车内外相通时，泄压阀自身相当于形成了一空腔，空气流将由于流过泄压阀露出至车外环境的部位，进而产生气动噪声，且该产生的气动噪声为耦合Rossiter共振理论和Helmoltez共振理论两种发声机制的噪声。如图2所示地，经过泄压阀1的露出至车外环境部分的空气流，其流向复杂，基本可分为自前向后的空气流、自后向前的空气流和自下向上的空气流，且基本没有自上向下的空气流。

对此更为详细的描述是，气动噪声在相关技术中分为三类，如图3所示(图3中的气流方向为自图示左向图示右)，第一类气动噪声的产生机理涉及Rossiter共振理论，即在空腔开口的图示左边缘会由于气流而产生涡旋，涡旋随着剪切层向图右流动至空腔开口的图示右边缘，随即撞击该边缘，产生声压脉动，即噪声；该噪声随后以与气流方向相反的方向自图示右朝图示左传播，再激发空腔开口处新的涡旋脱落，如此循环。该类气动噪声的特性是随风速的增加，噪声频率会向高频移动，产生“移频”现象；该类气动噪声的产生是一种声学和气流涡旋相互耦合的效应。

第二类气动噪声的产生机理涉及Helmoltez共振理论，即噪声产生的频率固定不变，与风速不相关，仅取决于空腔的尺寸大小，与空气来流的风速没有关系；车辆中天窗打开时的噪音(或称风振)，即属于第二类气动噪声。第二类气动噪声，是一种声学共振现象。

第三类气动噪声是第一类气动噪声和第二类气动噪声耦合的结构，其频率同时具有宽频和“移频”的特性。

基于以上描述，本案发明人在未针对泄压阀进行降噪设置的前提下进行了车内噪声测试，结果如图4和图5所示(为便于观者分辨，图中对约88dB的色块和约50dB的色块用双向箭头进行了指示)，车辆内噪声的确定频率在10-25Hz之间，中心频率区间位于10-15Hz；该噪声具有频带宽、能量大、频率低的特征，且随车速的增加，该噪声的中心频率随车速的增加向高频移动，该噪声显示出类似“移频”的特征。

进一步地，本案发明人还进行了道路测试，道路测试的条件为在风速低于3m/s的封闭光滑沥青路试验场，分别采集80km/h、100km/h、120km/h、140km/h车速下车内的噪音，得到的结果如图6和图7所示。由图6和图7可知，噪音特征落在10-25Hz这样一个宽频率范围内；在10-25Hz的问题频段范围内，没有明显的峰值频率，声压总值增加差值(下称声压差值)逐步递减，车速从80km/h到100km/h，增加的声压差值最大，达6.2dB，车内有较明显的声压突变。

基于上述测试结果，如前所述地，本案发明人发现空气流经过泄压阀1而产生的气动噪声，为耦合Rossiter共振理论和Helmoltez共振理论两种发声机制的噪声。此结论是相关技术中暂未见有文献提及的。

此外，本案发明人还发现，当前述车辆为纯底部布置平整的纯电车，且前下护板、中下护板和后下护板为织物制品时，由于此时相关技术中通常会采用令这些护板的周侧固定，中部悬空的安装方式，因此如图8所示地，在车辆行驶过程中，这些护板会在形成一个类似鼓的结构，在路面激励和湍流激励下，形成一个周边固定单中部可上下拍动的工作模态；如此一来，当车辆行驶时，若前下护板、中下护板和后下护板三者的中部向下凸起，则空气将被挤入车后部33的前述间隙中，并流至泄压阀1周侧，产生更剧烈的前述气动噪声。此结论是相关技术中暂未见有文献提及的。

基于上述乘员在车辆行驶过程中听到的噪音的成因，本实施例中尤为特别的是，车后部结构具有如下设置：

如图9和图10所示，除包括能使车内外相通的前述泄压阀1之外，本案中的车后部结构还包括连接板2、挡流罩3和配合件4；其中泄压阀1设置在连接板2上，并具有第一部分11和第二部分12(图9和图10未示出，请参见图15)，其第一部分11露出至连接板2的内侧，其第二部分12露出至连接板2的外侧，且第二部分12为泄压阀1的露出至车外环境的部位；同时，挡流罩3至少部分地位于连接板2与配合件4之间(见图11，挡流罩3被填充以便示意)，并处在连接板2的外侧，还具有朝上的开口31；挡流罩3的前部32、后部33和下部34阻挡在第二部分12的外轮廓的周侧(见图12)，且各自封堵连接板2与配合件4之间的间隔。

基于以上描述可知，因为泄压阀1设置在连接板2上，第二部分12露出至连接板2的外侧，且第二部分12为泄压阀1的露出至车外环境的部位，所以在车辆行驶过程中且泄压阀1打开时，自车底进入的空气流本该流经第二部分12的周侧并产生噪声，可由于本实施例中将挡流罩3的前部32、后部33和下部34设置在第二部分12的外轮廓的周侧，且前部32、后部33和下部34各自封堵连接板2与配合件4之间的间隔，本实施例相当于使挡流罩3以罩设的姿态封堵在了第二部分12的外侧，并如图12所示地基本为第二部分12隔绝了该空气流；同时，基于朝上的开口31的设置，本实施例中挡流罩3的封堵和罩设并不会阻碍泄压阀1的正常工作。

有鉴于此，本实施例中的挡流罩3能为泄压阀1阻隔空气流，防止空气流在第二部分12的外侧形成涡旋，进而产生噪声；换言之，本实施例能提供一种车后部结构，其不需要如背景技术所述地在泄压阀1上增添多个吸音件或一体连接隔音罩，也能达到降低噪声的效果；其不会增加泄压阀1自身的结构复杂性，不会大幅度增加车后部结构的组装繁琐性，也不会大幅度地提高泄压阀1的生产成本，同时还属于一种能“从声源处减弱噪音”的结构。

以下是本实施例中车后部结构的更为详细的示例性设置：

请转回参阅图9和图10，本实施例中的挡流罩3位于后下护板C的上侧，且挡流罩3的前部32和后部33均为异形板件，挡流罩3的下部34为一走向较为平直的底板，前部32、后部33和下部34协同围成了U型结构，该U型结构具有朝上的开口31。

示例性地，为确保实现挡流罩3的封堵设计，本实施例中的挡流罩3分别与连接板2和配合件4紧密贴合，该紧密贴合被配置为：使连接板2、配合件4和挡流罩3围成具有上开口的通道。

请继续参阅图14和图15(挡流罩3被填充以便示意)，本实施例中的挡流罩3示例性地包括罩本体35和密封部36，其中挡流罩3的前部32至少包括罩本体35的前部，挡流罩3的后部33至少包括罩本体35的后部，挡流罩3的下部至少包括罩本体35的下部，挡流罩3的前部32阻挡在第二部分12的前边沿之前并长于该前边沿，挡流罩3的后部33阻挡在第二部分12的后边沿之后并长于该后边沿，挡流罩3的下部34阻挡在第二部分12的下边沿之下并长于该下边沿，第二部分12位于由前部32、后部33和下部34围成的U型结构的包围中，密封部36设置在罩本体35的朝向配合件4的表面上，并被夹设于罩本体35与配合件4之间。

示例性地，罩本体35为泡沫制品，密封部36为密封泡棉，挡流罩3与连接板2的接触表面之间涂有强力胶；当挡流罩3、连接板2和配合件4完成装配后，由于密封泡棉的存在，挡流罩3即实现与配合件4的紧密贴合，由于强力胶的存在，挡流罩3即通过粘连的方式与连接板2贴合并相连。

当然地，罩本体35和密封部36的具体使用材料是本领域技术人员可以灵活设置的。例如，在可能的实施例中，罩本体35可以采用EPP(聚丙烯发泡树脂)材料制备而成，强力胶可以为3M胶带。此外，经实际验证，推荐使用至少60N的按压力进行挡流罩3的粘接。

请继续参阅图14和图15，本实施例中于罩本体35上设有沿左右方向被贯穿的区域37，该区域37被配置为受配合件4所封堵。之所以设计该区域37，是为了节省挡流罩3的制备材料，并确保挡流罩3和配合件4之间不存在多余的相互剐蹭的风险。当然地，是否设置该区域37，属于本领域技术人员可以根据实际需要灵活决定的。

请继续参阅图13和图14，本实施例的挡流罩3上设有位于连接板2与上本体板6之间的实体部分38，该实体部分38如图14和图15所示地位于第二部分12的外侧，且不位于连接板2与配合件4之间，并为一同后部33和下部34相连的三角型板件；设置该实体部分38的原因在于，使挡流罩3尽可能地具有较多的实体，以确保自身强度。当然地，是否设置该实体部分38，属于本领域技术人员可以根据实际需要灵活决定的。

请继续参阅图13到图14，本实施例中还包括支架5、上本体板6和下本体板7，其中上本体板6与下本体板7相连并位于下本体板7之上，还位于配合件4的外侧；如图15和图16所示地，本实施例中支架5的至少部分和配合件4位于连接板2与上本体板6之间；挡流罩3的下部34与支架5固定连接。经实际验证，推荐使用螺纹连接的方式实现挡流罩3与支架5的固定连接；推荐使用扭矩为0.7N的工具枪进行螺钉的打入。

请继续参阅图15和图16，示例性地，第一部分11相对于连接板2朝连接板2的内侧凸伸，第二部分1212相对于连接板2朝连接板2的外侧凸伸；且本实施例中，连接板2为车辆的侧围外板后连接板，配合件4为车辆的后保险杠气道，上本体板6为后保险杠上本体，后保险杠上本体在车辆装配完成后会与后轮罩A相连(见图10)，下本体板7为后保险杠下本体，支架5为后保险杠下安装支架，用于安装后保险杠总成，且支架5具有自连接板2与上本体板6之间朝下延伸的走向，并还与下本体板7固定连接。

需要说明的是，尽管本实施例中的配合件4为后保险杠气道，但挡流罩3并非必须被配置为封堵后保险杠气道与侧围外板后连接板之间的间隔；例如，对于不设置后保险杠气道，且侧围外板后连接板的外侧即是后保险杠上本体或其他板件的车辆而言，此时挡流罩3的前部32、后部33和下部34应各自封堵侧围外板后连接板与后保险杠上本体(或对应板件)之间的间隔。本发明的重点在于通过挡流罩3的封堵，阻隔空气流在第二部分12的外侧形成涡旋，形成噪声。

为进一步确认挡流罩3削减的噪音量，在120km车速下，本案发明人进了车辆上有挡流罩方案和无挡流罩方案的对比，结果如图17和图18所示；相比于无挡流罩方案，10-25Hz的RMS值(一组统计数据的平方的平均值的平方根)降低了8.7dB，可见经过挡流罩3的设置，车辆内的低频气动噪声得到了明显改善。

综上所述，通过在泄压阀1的外侧设置挡流罩3，本实用新型能提供一种车后部结构，其在不改动泄压阀1的前提下，具有从声源处减弱噪音的有益效果，能改善车辆行驶过程中乘员听到的噪音量，尤其是车辆处于高速工况时乘员听到的噪音量。

进一步地，前述车后部结构也适用于汽油车和油电混合车；当有车辆纯底部布置平整的纯电车，且前下护板、中下护板和后下护板C为织物制品时，该纯电车尤其适用本实用新型提供的车后部结构。基于此，本实用新型还能提供一种为纯电车的车辆，该车辆的前下护板、中下护板和后下护板为织物制品。

更进一步地，当罩本体35为泡沫等轻质材料时，本实用新型还具有不会过多增加车辆重量和车辆生产成本的优点。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种车后部结构，包括能使车内外相通的泄压阀(1)；其特征在于：还包括连接板(2)、挡流罩(3)和配合件(4)；所述泄压阀(1)设置在所述连接板(2)上，并具有第一部分(11)和第二部分(12)，其所述第一部分(11)露出至所述连接板(2)的内侧，其所述第二部分(12)露出至所述连接板(2)的外侧，且所述第二部分(12)为所述泄压阀(1)的露出至车外环境的部位；

所述挡流罩(3)至少部分地位于所述连接板(2)与所述配合件(4)之间，并处在所述连接板(2)的外侧，还具有朝上的开口(31)；所述挡流罩(3)的前部(32)、后部(33)和下部(34)阻挡在所述第二部分(12)的外轮廓的周侧，且各自封堵所述连接板(2)与所述配合件(4)之间的间隔。

2.如权利要求1所述的车后部结构，其特征在于，所述挡流罩(3)分别与所述连接板(2)和所述配合件(4)贴合，该贴合被配置为，使所述连接板(2)、所述配合件(4)和所述挡流罩(3)围成具有上开口的通道。

3.如权利要求1所述的车后部结构，其特征在于，所述挡流罩(3)包括罩本体(35)和密封部(36)；所述挡流罩(3)的前部(32)、后部(33)、下部(34)分别至少包括所述罩本体(35)的前部、后部和下部；所述挡流罩(3)的前部(32)阻挡于所述第二部分(12)的前边沿之前并长于该前边沿，所述挡流罩(3)的后部(33)阻挡在所述第二部分(12)的后边沿之后并长于该后边沿，所述挡流罩(3)的下部(34)阻挡在所述第二部分(12)的下边沿之下并长于该下边沿；所述密封部(36)设置在所述罩本体(35)的朝向所述配合件(4)的表面上，被夹设于所述罩本体(35)与所述配合件(4)之间。

4.如权利要求3所述的车后部结构，其特征在于，所述挡流罩(3)的前部(32)、后部(33)、下部(34)围成开口朝上的U型结构，所述第二部分(12)位于所述U型结构的包围中。

5.如权利要求3所述的车后部结构，其特征在于，所述罩本体(35)为泡沫制品，所述密封部(36)为密封泡棉，所述挡流罩(3)与所述连接板(2)粘连。

6.如权利要求3所述的车后部结构，其特征在于，所述罩本体(35)上设有沿左右方向被贯穿的区域(37)，该区域(37)被配置为受所述配合件(4)所封堵。

7.如权利要求3所述的车后部结构，其特征在于，还包括支架(5)、上本体板(6)和下本体板(7)，所述上本体板(6)与所述下本体板(7)相连，并位于所述下本体板(7)之上，还位于所述配合件(4)的外侧；所述支架(5)的至少部分和所述配合件(4)位于所述连接板(2)与所述上本体板(6)之间；所述挡流罩(3)的下部(34)与所述支架(5)固定连接。

8.如权利要求7所述的车后部结构，其特征在于，所述挡流罩(3)上设有位于所述连接板(2)与所述上本体板(6)之间，并且不位于所述连接板(2)与所述配合件(4)之间的实体部分(38)，该实体部分(38)位于所述第二部分(12)的外侧。

9.如权利要求7所述的车后部结构，其特征在于，所述第一部分(11)相对于所述连接板(2)朝所述连接板(2)的内侧凸伸，所述第二部分(12)相对于所述连接板(2)朝所述连接板(2)的外侧凸伸；所述连接板(2)为车辆的侧围外板后连接板，所述配合件(4)为车辆的后保险杠气道，所述上本体板(6)为后保险杠上本体，所述下本体板(7)为后保险杠下本体，所述支架(5)为后保险杠下安装支架，所述支架(5)具有自所述连接板(2)与所述上本体板(6)之间朝下延伸的走向，并还与所述下本体板(7)固定连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车后部结构。

11.如权利要求10所述的车辆，其特征在于，还包位于车底部的前下护板、中下护板和后下护板，所述前下护板、所述中下护板和所述后下护板为织物制品。