CN220058059U - 一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其包括：水平设置的大跨度承台梁、至少两个竖向设置于大跨度承台梁下方的桩基、竖直设置于大跨度承台梁上方的高架墩柱、水平设置于高架墩柱上的高架桥箱梁以及张拉锚索部件，桩基均布于大跨度承台梁的两侧，其中一侧的桩基和对应侧的高架墩柱同轴设置，同轴的高架墩柱和桩基通过刚性连接件连接，大跨度承台梁内部设置有多组张拉锚索部件，多组张拉锚索部件沿大跨度承台梁的纵向方向间隔设置，张拉锚索部件能够提高大跨度承台梁的抗弯性能。本实用新型综合考虑横纵两个方向承受的载荷，确保大跨度承台结构的稳定性和可靠性，在桥梁跨越地下既有结构时可广泛采用。

Description

一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构

技术领域

本实用新型涉及桥梁结构设计技术领域，尤其涉及一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构。

背景技术

地铁作为人们日常工作生活出行必不可少的一项公共交通工具，已经成为缓解城市交通压力的重要方式之一；地铁不仅能够为人们的出行提供极大地便利，而且还能够从根本上为城市建设规划起到良好的推动性作用。由于城市空间限制和城市综合布局，通常会将地铁车站与高架桥并行规划。

目前，地铁车站与高架桥结合主要采用预应力承台梁接盖梁柱式墩方案横向跨越地铁车站结构。由于地铁为细长型建筑，一般地下2层标准岛式站台车站外包总宽大于18.5m，使得预应力承台梁跨度较大。

现有技术的高架墩柱设置在预应力承台梁中部，横纵两个方向的载荷都直接作用在预应力承台梁上，导致预应力承台梁比桩基易受损；由于未能综合考虑相关结构在横、纵两个主要方向上的承载特性及其力学传递性能，使得预应力承台梁中部容易发生受压向下弯曲、预应力承台梁两端受剪切力容易开裂的现象，其纵向荷载将直接作用于高架桥建设区域的土体之上，此时若该区域存在既有结构(例如地铁车站、燃气管线、通讯光缆等)，相关结构将存在受压破坏的风险，因此无法实现对施工区域内既有建筑结构的保护。

实用新型内容

本实用新型提供一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构及其施工方法，以克服原有高架桥大跨度承台结构横向与纵向承载不均衡的问题。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，包括：水平设置的大跨度承台梁、至少两个竖向设置于大跨度承台梁下方的桩基、竖直设置于大跨度承台梁上方的高架墩柱、水平设置于高架墩柱上的高架桥箱梁以及张拉锚索部件，桩基均布于大跨度承台梁的两侧，其中一侧的桩基和对应侧的高架墩柱同轴设置，同轴的高架墩柱和桩基通过刚性连接件连接，大跨度承台梁内部设置有多组张拉锚索部件，多组张拉锚索部件沿大跨度承台梁的纵向方向间隔设置，张拉锚索部件能够提高大跨度承台梁的抗弯性能。

进一步的，张拉锚索部件包括沿大跨度承台梁横向方向布设的预埋管道、贯穿于预埋管道的锚索束、分别设置于锚索束两端的张拉端锚具和固定端锚具，锚索束一端贯穿张拉端锚具、另一端和固定端锚具固定连接；预埋管道设置为直线型和/或曲线型。

更进一步的，大跨度承台梁内部设置有三组张拉锚索部件，设置在最上方的为第一组张拉锚索部件，设置在最下方的为第三组张拉锚索部件，设置在第一组张拉锚索部件和第三组张拉锚索部件之间的为第二组张拉锚索部件；第一组张拉锚索部件和第二组张拉锚索部件的预埋管道设置为曲线型，曲线由三段水平直线段和两段倾斜过渡段组成，三段水平直线段中位于中间的水平直线段低于两端的水平直线段；第三组张拉锚索部件的预埋管道设置为直线型。

进一步的，大跨度承台梁与地铁车站之间设置有变形缓冲部件，变形缓冲部件能够为大跨度承台梁提供变形空间；

变形缓冲件优选为拱形梁，拱形梁的拱形朝向大跨度承台梁。

进一步的，大跨度承台梁和桩基连接处设置有角加固块，角加固块内设置有水平向的拉筋和多个斜向的加强筋，多个加强筋平行且间隔布设，加强筋一端和大跨度承台梁固定连接、另一端和桩基固定连接；拉筋的一端和大跨度承台梁固定连接、另一端跨设多个加强筋后和大跨度承台梁连接。

进一步的，桩基的外周面设置有防水结构，防水结构采用双液注浆法形成。

进一步的，桩基底部设置有扩底桩，扩底桩能够增大桩基的竖向承载力及抗拔力。

更进一步的，桩基顶部设有下部凹槽，刚性连接件一端贯入下部凹槽中固定连接。

进一步的，地铁车站和桩基之间设置有减震槽，减震槽能够减小施工期间对地铁车站的扰动。

进一步的，高架墩柱中心处设置有钢管柱，钢管柱的顶部和高架桥箱梁固定连接。

进一步的，刚性连接件优选为包括钢铸件和下部花筋，钢铸件的一端铸有上部凹槽、另一端与下部花筋固定连接，钢铸件设置在桩基和高架墩柱之间，下部花筋固定于桩基顶部的下部凹槽。

进一步的，高架墩柱包括与一侧桩基同轴设置的第一组高架墩柱和设置在大跨度承台梁上任意处的第二组高架墩柱；高架桥箱梁水平设置于第一组高架墩柱和第二组高架墩柱上。

更进一步的，第一组高架墩柱中心处设置有第一钢管柱，第一钢管柱一端与刚性连接件固定连接、另一端与第一组高架墩柱顶部齐平；第二组高架墩柱中心处设置有第二钢管柱，第二钢管柱一端固定于大跨度承台梁内、另一端与第二组高架墩柱顶部齐平。

有益效果：

第一、本申请在大跨度承台梁内设置多组张拉锚索部件，通过张拉预应力抵消载荷，提高大跨度承台梁的抗弯矩性能，充分利用多组张拉锚索部件的张拉预应力以及钢混梁的抗拉和抗压特性，提高大跨度承台结构的横向承载能力，减轻桩基承受的横向载荷；还在高架墩柱和桩基之间设置了刚性连接件，形成直接传递载荷的纵向结构，充分发挥高架墩柱和桩基优秀的承载能力，减轻大跨度承台梁承受的纵向载荷；扩底桩使桩基下方附近土体密实，受力面积大，使桩基端承力提高，能够增大桩基的竖向承载力及抗拔力，以及发挥下部岩质地层的承载力特征；综合考虑了整体结构的横向与纵向的承载性能，充分结合梁与柱的力学性能，使大跨度承台梁和桩基在支承高架桥时充分发挥承载能力，避免大跨度承台梁承受全部纵向载荷，因此解决了在既有地铁车站区域上方建设的高架桥大跨度承台结构的横向与纵向承载不均衡的问题。

第二、本申请采用了张拉锚索部件与大跨度承台梁一体浇筑成型的方法，再使刚性连接件贯穿大跨度承台梁端部预留的通孔插入桩基下部凹槽内，在通孔和下部凹槽之间浇筑混凝土，待混凝土达到强度，实现张拉锚索部件、刚性连接件、桩基及大跨度承台梁的稳固连接，再绑扎施做高架墩柱所需钢筋骨架，并向钢筋骨架内灌注混凝土、达到设计强度后形成高架墩柱；因此解决了高架墩柱、刚性连接件、桩基、张拉锚索部件及大跨度承台梁结构连接的施工问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例1的一种跨跃地铁车站的高架桥大跨度承台结构示意图；

图2为本发明实施例1中的张拉锚索部件结构立剖面示意图一；

图3为图2的Ⅰ-Ⅰ截面剖视图；

图4为本发明实施例1中的张拉锚索部件结构立剖面示意图二；

图5为图4的Ⅱ-Ⅱ截面剖视图；

图6为本发明实施例1中的张拉锚索部件结构立剖面示意图三；

图7为图6的Ⅲ-Ⅲ截面剖视图；

图8为高架墩柱、刚性连接件及桩基的连接结构示意图；

图9为角加固块的结构图；

图10为桩基的俯视图；

图11为减震槽结构示意图。

1、大跨度承台梁；

2、桩基；21、防水结构；22、扩底桩；23、下部凹槽；

3、高架墩柱；31、第一组高架墩柱；32、第二组高架墩柱；33、钢管柱；331、第一钢管柱；332、第二钢管柱；3311、支承钢管；3312、上部花筋；

4、张拉锚索部件；41、T1组张拉锚索部件；42、T2组张拉锚索部件；43、T3组张拉锚索部件；411、锚索束；412、预埋管道；4121、塑料波纹管；413、固定环；414、张拉端锚具；415、固定端锚具；

5、刚性连接件；51、钢铸件；52、下部花筋；53、上部凹槽；

6、高架桥箱梁；

7、变形缓冲部件；71、拱形梁；

8、角加固块；81、拉筋；811、左弯折段；812、右弯折段；82、加强筋；821、上部弯折段；822、下部弯折段；

9、减震槽；

10、地铁车站。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

参照图1，一种跨跃地铁车站的高架桥大跨度承台结构，包括：多个竖向设置的桩基2、水平设置在桩基上端的大跨度承台梁1、多个竖直设置于大跨度承台梁上方的高架墩柱3以及水平设置于高架墩柱3上的高架桥箱梁6；多个桩基2均分为两排，两排桩基2分布于大跨度承台梁1长度方向的两侧，位于同一排的多个桩基2沿大跨度承台梁1宽度方向等间隔布设，两排桩基2与大跨度承台梁1围成可容纳地铁车站的空间。

多个高架墩柱3均分为两排，分别为第一组高架墩柱31和第二组高架墩柱32两组，两排高架墩柱3分别于高架桥箱梁6长度方向的两侧，且位于同一排的多个高架墩柱3沿高架桥箱梁6宽度方向等间隔设置。第一组高架墩柱31布设于大跨度承台梁1上方的边缘处，第一组高架墩柱31与对应侧的桩基2同轴设置，避免第一组高架墩柱31在大跨度承台梁1上产生弯矩；第二组高架墩柱32布设于大跨度承台梁1上方的中部，高架桥箱梁6固设于的顶部，且高架桥箱梁6、大跨度承台梁1、第一组高架墩柱31以及第二组高架墩柱32围成可容纳地面公路的空间。高架桥箱梁6设置于高架墩柱3的顶部，高架桥箱梁6的重心落在第一组高架墩柱31和第二组高架墩柱32中间，两组高架墩柱3具有更强承载能力和良好稳定性

结合图1和图2，大跨度承台梁1内部设置有张拉锚索部件4，张拉锚索部件4包括多个固设于大跨度承台梁1内部的固定环413、固设于大跨度承台梁1内部的预埋管道412、贯穿于预埋管道412的锚索束411、张拉端锚具414以及固定端锚具415，张拉端锚具414设置于大跨度承台梁1的左端，固定端锚具415设置于大跨度承台梁1的右端。

多个固定环413沿大跨度承台梁1横向方向间隔布设，预埋管道412优选为塑料波纹管4121，塑料波纹管4121的一端和固定端锚具415固定连接、另一端顺次贯穿于固定环413后与张拉端锚具414固定连接，利用塑料波纹管4121柔性的特性，有利于穿过固定环413形成直线或曲线型的塑料波纹管4121。

锚索束411的一端和固定端锚具415固定连接、另一端贯穿于塑料波纹管4121和张拉端锚具414，锚索束411的线型与其贯穿的塑料波纹管4121保持一致；施加作用力在锚索束411上，锚索束411的一端在固定端锚具415的作用下固定不动，锚索束411的另一端从张拉端锚具414中向左缓慢移动，撤掉作用力，张拉端锚具414锁紧锚索束411，实现对锚索束411张拉控制应力的调整。

张拉锚索部件4设置为多组，其中本申请对张拉锚索部件4的组数不作限定，本实施例以3组张拉锚索部件4为例，三组张拉锚索部件4沿大跨度承台梁1的纵向方向间隔设置，3组张拉锚索部件4以最上层的一组张拉锚索部件4作为T1组张拉锚索部件41，以中间层的一组张拉锚索部件4作为T2组张拉锚索部件42，以最下层的一组张拉锚索部件4作为T3组张拉锚索部件43。其中，T1组与T2组张拉锚索部件的塑料波纹管4121设置为曲线型，T3组张拉锚索部件43的塑料波纹管4121设置为直线型。曲线型的锚索束411在其跨中截面有正弯矩，直线型的锚索束411在梁的每个截面产生同样大的预应力，张拉预应力抵消载荷；对直线型和曲线型的锚索束411分批次张拉，并控制T1组张拉锚索部件41内锚索束411的张拉力大于T2组与T3组张拉锚索部件内锚索束411的张拉力，弥补后批次张拉所产生的混凝土弹性压缩造成的先批次张拉的预应力损失。因此张拉锚索部件4能够提高大跨度承台梁1的抗弯性能。

设定大跨度承台梁1的左上角为坐标原点，横向向右为横坐标正向，竖直向下为纵坐标正向，三组张拉锚索部件4对应的锚索束411在大跨度承台梁1立剖面上形成的投影的具体位置如表1预应力锚索束立剖面曲线要素表。

表1.预应力锚索束立剖面曲线要素表

结合图2和图3，设定大跨度承台梁1的Ⅰ-Ⅰ截面的左上角为坐标原点，横向向右为横坐标正向，竖直向下为纵坐标正向，三组张拉锚索部件4对应的锚索束411在截面上形成的投影的纵坐标如表2预应力锚索束Ⅰ-Ⅰ截面纵坐标要素表。

表2预应力锚索束Ⅰ-Ⅰ截面纵坐标要素表

每组张拉锚索部件4设置22根锚索束411，锚索束411间隔45cm布设，每组第1根锚索束411在Ⅰ-Ⅰ截面上形成的投影的横坐标为52.5cm，每组第22根锚索束411在Ⅰ-Ⅰ截面上形成的投影的横坐标为997.5cm。

结合图4和图5，设定大跨度承台梁1的Ⅱ-Ⅱ截面的左上角为坐标原点，横向向右为横坐标正向，竖直向下为纵坐标正向，三组张拉锚索部件4对应的锚索束411在截面上形成的投影的纵坐标如表3预应力锚索束Ⅱ-Ⅱ截面纵坐标要素表。

表3预应力锚索束Ⅱ-Ⅱ截面纵坐标要素表

每组张拉锚索部件4设置22根锚索束，锚索束411间隔45cm布设，每组第1根锚索束411在Ⅱ-Ⅱ截面上形成的投影的横坐标为52.5cm，每组第22根锚索束411在Ⅱ-Ⅱ截面上形成的投影的横坐标为997.5cm。

结合图6和图7，设定大跨度承台梁1的Ⅲ-Ⅲ截面的左上角为坐标原点，横向向右为横坐标正向，竖直向下为纵坐标正向，三组张拉锚索部件4对应的锚索束411在截面上形成的投影的纵坐标如表4预应力锚索束Ⅲ-Ⅲ截面纵坐标要素表。

表4预应力锚索束Ⅲ-Ⅲ截面纵坐标要素表

每组张拉锚索部件4设置22根锚索束411，锚索束411间隔45cm布设，每组第1根锚索束411在Ⅲ-Ⅲ截面上形成的投影的横坐标为52.5cm，每组第22根锚索束411在Ⅲ-Ⅲ截面上形成的投影的横坐标为997.5cm。

T1组张拉锚索部件41内锚索束411的张拉控制应力为1395MPa，T2组张拉锚索部件42内锚索束411张拉控制应力为1310MPa，T3组张拉锚索部件43内锚索束411张拉控制应力为1310MPa。

参照图8，第一组高架墩柱31和同轴的桩基2之间设有刚性连接件5，刚性连接件5的上端穿过大跨度承台梁1与第一组高架墩柱31连接，刚性连接件5的下端与桩基2的上端连接；刚性连接件5包括圆柱形钢铸件51和下部花筋52，钢铸件51的上端铸有圆柱形的上部凹槽53、下端与下部花筋52焊接在一起，钢铸件51的制造简单，承压能力好，防锈蚀能力强，能可靠连接桩基2与第一组高架墩柱31；桩基2顶部设有比刚性连接件5外径大5mm的圆柱形的下部凹槽23，有利于使钢铸件51与桩基2对正；下部花筋52设置于下部凹槽23的内，圆柱形钢铸件51通过下部花筋52实现和桩基2的同轴，向下部凹槽23中灌注水泥使钢铸件51与桩基2固定连接，下部花筋52能够增大钢铸件51与桩基2间的受力面积，减小桩基2端面承受的压强，使连接更可靠。

在具体实施例中，参照图1，变形缓冲部件7优选方案是：

大跨度承台梁1与地铁车站之间设置有变形缓冲部件7，变形缓冲件7优选为拱形梁71，拱形梁71建设在大跨度承台梁1与地铁车站设施之间的土体之中，拱形梁71为两端平直、中间向上凸起的拱形，且拱形处于第二组高架墩柱32的正下方。在大跨度承台梁1向下弯曲变形时，先作用在下方的拱形梁71上，拱形梁71的拱形空腔提供变形空间，避免直接作用在地铁车站上方的土体，对地铁车站形成保护。

在具体实施例中，参照图9，角加固块8优选方案是：

大跨度承台梁1和桩基2连接处设置有角加固块8，角加固块8的剖切面为成直角的两条边、向上凸起的圆弧及连接直线和圆弧的小直线段所围成的图形，角加固8块内设置有水平向的拉筋81和多个斜向的加强筋82，加强筋82相交于成直角的两条边。本申请对拉筋81和加强筋82的数量不作限定，本实施例以1根拉筋81和4根加强筋82为例。

加强筋82成45°斜向布设，4根加强筋82平行且间隔布设，加强筋82的上部弯折段821和大跨度承台梁1固定连接、下部弯折段822和桩基2固定连接；预应力张拉后，大跨度承台梁1与桩基2沿加强筋82方向距离增大，使加强筋82受拉，利用钢筋的抗拉应力优于混凝土的特性，采用钢混结构的角加固块8对大跨度承台梁1与桩基2的连接进行加固。

拉筋81的左弯折段811和大跨度承台梁1固定连接、水平段跨设4根加强筋82后与桩基2连接，以及右弯折段812从桩基2穿出与大跨度承台梁1连接。预应力张拉后，大跨度承台梁1的下面承受正弯矩而受压，使拉筋81受压，利用钢筋的抗压强度优于混凝土的特性，抵抗张拉在大跨度承台梁1与桩基2连接处附近产生的预应力，对大跨度承台梁1与桩基2的连接进行加固。

在具体实施例中，结合图1和图10，桩基2的优选方案是：

桩基2的外周面设置有防水结构21，防水结构21采用双液注浆法形成，防水结构21能够避免桩基2受地下水的侵蚀，确保桩基2的可靠性。

在具体实施例中，结合图1和图8，桩基2的优选方案是：

桩基2底部设置有扩底桩22，桩基2的俯视投影位于扩底桩22的俯视投影的中，扩底桩22直径与桩基2直径之比为2.5。扩底桩22的设置能够增大桩基2的竖向承载力及抗拔力。

在具体实施例中，结合图1和图11，减震槽9优选方案是：

地铁车站和桩基2之间设置有减震槽9，减震槽9为上端面开口的长方体空腔，减震槽9的长度大于桩基2施工区域长度，减震槽9和桩基2之间预留有间隔，该间隔优选为3m；减震槽9能够减小施工期间对地铁车站的扰动。

在具体实施例中，结合图1和图8，高架墩柱3的优选方案是：

高架墩柱3中心处设置有钢管柱33，钢管柱33的顶部和高架桥箱梁6固定连接。

第一组高架墩柱31中心处设置有第一钢管柱331，将第一钢管柱331下端贯入刚性连接件5顶部的圆柱形上部凹槽53，向上部凹槽53内灌注混凝土使第一钢管柱331与刚性连接件5固定连接；第一钢管柱331包括支承钢管3311和上部花筋3312，支承钢管3311的下端与上部花筋3312焊接在一起，支承钢管3311利用金属材料抗压强度大于混凝土的特性，将支承钢管3311与钢混结构组合提高第一组高架墩柱31的纵向承载能力；上部花筋3312设置于上部凹槽53的内，向上部凹槽53中灌注水泥使支承钢管3311与刚性连接件5固定连接，支承钢管3311通过上部花筋3312实现和刚性连接件5的同轴，上部花筋3312能够增大支承钢管3311与刚性连接件5间的受力面积，减小刚性连接件5端面承受的压强，使连接更可靠。

第二组高架墩柱32中心处设置有第二钢管柱332，第二钢管柱332包括支承钢管3311和上部花筋3312，支承钢管3311的下端与上部花筋3312焊接在一起，上部花筋3312焊接固定在大跨度承台梁1内；第二钢管柱332利用金属材料抗压强度大于混凝土的特性，将支承钢管3311与钢混结构组合提高第二组高架墩柱32的纵向承载能力，使载荷直接传递到大跨度承台梁1内。

本申请装置的机理：

当高架桥的路面载重的时候，高架桥箱梁6承受上部载荷，载荷沿第一组高架墩柱31和第二组高架墩柱32平分为两部分向下传递；

其中一部分载荷经第一组高架墩柱31和其内部的第一钢管柱331分为两路向下传递，一路由第一钢管柱331经刚性连接件5传递到桩基2，桩基2经扩底桩22将载荷传入地底岩石层；另一路由第一高架墩柱31经大跨度承台梁1传递到桩基2，桩基2经扩底桩22将载荷传入地底岩石层。

另一部分载荷经第二高架墩柱32向下传递到大跨度承台梁1，再由大跨度承台梁1沿两侧桩基2向下传递，最终载荷经扩底桩22传入地底岩石层。

使得桩基2、刚性连接件5与第一高架墩柱31形成的纵向连接结构承载的载荷增加，大跨度承台梁1上承载的载荷减少。

载荷经第二高架墩柱32向下传递到大跨度承台梁1中部产生向下的负弯矩，三组张拉锚索部件4预应力张拉在大跨度承台梁1中部产生正弯矩，正弯矩与负弯矩进行抵消；载荷再由大跨度承台梁1传递到两侧桩基2，载荷在大跨度承台梁1和桩基2的连接处产生负剪力，三组张拉锚索部件4预应力张拉在大跨度承台梁4和桩基2的连接处产生的正剪力，正剪力与负剪力进行抵消；减小大跨度承台梁1两端所受的剪切力，防止大跨度承台梁1顶部开裂，以及桩基2受损。

通过合理分配载荷传递路径，预应力张拉提高大跨度承台梁1的抗弯矩能力，以及预应力张拉减小大跨度承台梁1与桩基2连接处的剪切力，充分利用大跨度承台梁1与桩基2的力学特性，使得高架桥大跨度承台梁结构的横向和纵向承载达到均衡。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，包括：水平设置的大跨度承台梁(1)、至少两个竖向设置于大跨度承台梁(1)下方的桩基(2)、竖直设置于大跨度承台梁(1)上方的高架墩柱(3)、水平设置于高架墩柱(3)上的高架桥箱梁(6)以及张拉锚索部件(4)，所述桩基(2)均布于所述大跨度承台梁(1)的两侧，其中一侧的桩基(2)和对应侧的所述高架墩柱(3)同轴设置，同轴的高架墩柱(3)和桩基(2)通过刚性连接件(5)连接，大跨度承台梁(1)内部设置有多组所述张拉锚索部件(4)，多组所述张拉锚索部件(4)沿大跨度承台梁(1)的纵向方向间隔设置，张拉锚索部件(4)能够提高大跨度承台梁(1)的抗弯性能。

2.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，所述张拉锚索部件(4)包括沿所述大跨度承台梁(1)横向方向布设的预埋管道(412)、贯穿于预埋管道(412)的锚索束(411)、分别设置于锚索束(411)两端的张拉端锚具(414)和固定端锚具(415)，所述锚索束(411)一端贯穿所述张拉端锚具(414)、另一端和所述固定端锚具(415)固定连接；所述预埋管道(412)设置为直线型和/或曲线型。

3.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，所述大跨度承台梁与地铁车站之间设置有变形缓冲部件(7)，所述变形缓冲部件(7)能够为大跨度承台梁(1)提供变形空间；

变形缓冲部件(7)优选为拱形梁，所述拱形梁朝向大跨度承台梁(1)凸起。

4.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，所述大跨度承台梁(1)和所述桩基(2)连接处设置有角加固块(8)，所述角加固块(8)内设置有水平向的拉筋(81)和多个斜向的加强筋(82)，多个所述加强筋(82)平行且间隔布设，加强筋(82)一端和大跨度承台梁(1)固定连接、另一端和桩基(2)固定连接；所述拉筋(81)的一端和大跨度承台梁(1)固定连接、另一端跨设多个加强筋(82)后和大跨度承台梁(1)连接。

5.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，所述桩基(2)的外周面设置有防水结构(21)，所述防水结构(21)采用双液注浆法形成。

6.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，所述桩基(2)底部设置有扩底桩(22)，所述扩底桩(22)能够增大桩基(2)的竖向承载力及抗拔力。

7.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，地铁车站和所述桩基(2)之间设置有减震槽(9)，所述减震槽(9)能够减小施工期间对地铁车站的扰动。

8.根据权利要求1所述的一种跨跃运营中地铁车站的高架桥大跨度承台结构，其特征在于，所述高架墩柱(3)中心处设置有钢管柱(33)，所述钢管柱(33)一端与刚性连接件(5)固定连接，钢管柱(33)的另一端和高架桥箱梁(6)固定连接。