CN219989080U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种全地形车，其包括车架、驱动系统、行走组件和车身覆盖件，驱动系统至少部分连接至车架，行走组件至少部分直接或间接地连接至驱动系统，车身覆盖件，车身覆盖件至少部分连接至车架；车架包括中部纵梁及横杆，中部纵梁和横杆设于第一乘员舱和第二乘员舱之间，中部纵梁设于车架的两侧，横杆的两端分别连接至两侧的中部纵梁；横杆上还设有两个沿全地形车的横向方向分布的扶手管，两个扶手管之间的间距大于0。本申请通过在后排乘员舱中独立设置供后排乘员抓握的扶手管，在全地形车行驶过程中能够增强后排乘员的身体稳定性，避免后排乘员之间发生相互碰撞，也能够避免后排乘员与全地形车之间发生碰撞。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及全地形车。

背景技术

全地形车作为一种具有较强通过性能和乐趣，越来越受到消费者的青睐。其中SSV(Side by Side Vehicle)和UTV(Utility Vehicle)这两类全地形车具有半封闭驾驶室。

全地形车一般包括车架、车身覆盖件、发动机和前后轮等组件或零件。全地形车前后两个乘员舱，后排乘员舱中缺少供后排乘员束缚自己的结构，或者后排乘员舱中的束缚结构无法起到良好束缚效果，全地形车行驶过程中存在后排乘员之间相互碰撞或后排乘员碰撞全地形车的情况。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本申请的目的在于提供了一种全地形车，其能较好的保证后排乘员身体的稳定性。

为实现上述目的，本申请提供了一种全地形车，其包括车架、驱动系统、行走组件和车身覆盖件，驱动系统至少部分连接至车架，行走组件至少部分直接或间接地连接至驱动系统，车身覆盖件至少部分连接至车架；车架包括中部纵梁及横杆，中部纵梁和横杆设于第一乘员舱和第二乘员舱之间，中部纵梁设于车架的两侧，横杆的两端分别连接至两侧的中部纵梁；横杆上还设有两个沿全地形车的横向方向分布的扶手管，两个扶手管之间的间距大于0。

进一步地，扶手管沿全地形车的横向方向上的长度大于等于346mm且小于等于520mm。

进一步地，扶手管包括抓握部及连接至抓握部两端的连接部，抓握部基本沿全地形车的横向方向延伸，连接部的一端连接至抓握部，连接部的另一端连接至横杆。

进一步地，在一个垂直于全地形车的竖向方向的第一平面上，横杆沿全地形车的竖向方向在第一平面内具有横杆投影，抓握部沿全地形车的竖向在第一平面内具有抓握部投影，横杆投影和抓握部投影之间的间距大于等于36mm且小于等于56mm。

进一步地，在一个垂直于全地形车的竖向方向的第一平面上，横杆沿全地形车的竖向方向在第一平面内具有横杆投影，抓握部沿全地形车的竖向方向在第一平面内具有抓握部投影，横杆投影的中心与抓握部投影的中心在全地形车的纵向方向上的距离大于等于57mm且小于等于86mm。

进一步地，抓握部的长度大于等于270mm且小于等于406mm。

进一步地，两个扶手管的中点之间的距离大于等于495mm且小于等于745mm。

进一步地，两个扶手管之间沿全地形车的横向方向上的最小距离大于等于149mm且小于等于225mm。

进一步地，扶手管的高度设置为高于横杆的高度。

进一步地，扶手管的高度设置为与横杆的高度基本持平。

本申请通过在后排乘员舱中独立设置供后排乘员抓握的扶手管，在全地形车行驶过程中能够增强后排乘员的身体稳定性，避免后排乘员之间发生相互碰撞，也能够避免后排乘员与全地形车之间发生碰撞。

附图说明

图1为本申请实施方式中全地形车的示意图；

图2为本申请实施方式中车架的结构示意图；

图3为本申请实施方式中中部纵梁、前顶杠、后顶杠、中部横梁和转换组件的结构示意图；

图4为本申请实施方式中转换组件的第一视角的爆炸示意图；

图5为本申请实施方式中转换组件的第二视角的爆炸示意图；

图6为本申请实施方式中车架的侧视示意图；

图7为图6中A处的结构放大示意图；

图8为本申请实施方式中后车门及周边部件的侧视示意图；

图9为本申请实施方式中尾部纵梁及车门固定机构的连接示意图；

图10为本申请实施方式中后车门及周边结构的俯视示意图；

图11为本申请实施方式中车架的俯视示意图；

图12为本申请实施方式中扶手管及周边部件的俯视图；

图13为本申请实施方式中扶手管及周边部件的侧视图；

图14为本申请实施方式中座椅组件的俯视图；

图15为本申请实施方式中座椅的侧视图；

图16为本申请实施方式座椅中连接部的立体结构示意图；

图17为本申请实施方式座椅中连接部的俯视图；

图18为本申请实施方式座椅连接至车架后的立体结构示意图；

图19为本申请实施方式中车架的另一视角的立体示意图；

图20为本申请实施方式车架中乘员舱模块的结构示意图；

图21为本申请实施方式中座椅与缓冲件的俯视图；

图22为本申请实施方式中座椅与缓冲件的侧视图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本发明具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

图1示出了一种全地形车100。全地形车100包括车架11、车身覆盖件12、座椅组件13、驱动系统14和行走组件15。为了清楚地限定本申请的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。其中车架11用于构成全地形车100的主体框架，其他系统直接或间接地连接至车架11。车身覆盖件12设于车架11的外侧，用于覆盖大部分的车架11。座椅组件13连接至车架11，用于供驾驶者和乘客乘坐。驱动系统至少部分连接至车架11，用于为全地形车100提供驱动力。行走组件15至少部分设于车架11下方，行走组件15直接或间接地接受驱动系统输出的驱动力并带动全地形车100行走。本申请实施方式中的全地形车100可以为包括SSV及UTV在内各种类型的全地形车100，同时本申请实施方式中的全地形车100也可以为包括燃油驱动、电驱动、混合动力驱动及其他驱动形式的全地形车。

作为一种实施方式，全地形车100设置为一种具备前后座舱的双排车。其中，车架11能够构成第一乘员舱111和第二乘员舱112，第二乘员舱112位于第一乘员舱111的后方。如图2所示，车架11基本为框架结构。车架11包括中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115、中部横梁116和转接组件117，中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115和中部横梁116都连接至转接组件117。即在车架11中，通过转接组件117将中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115和中部横梁116连接在一起。中部纵梁113基本沿上下方向延伸，前顶杠114和后顶杠115基本沿前后方向延伸，中部横梁116基本沿左右方向延伸。在车架11顶部两侧的中间位置，上述中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115和中部横梁116汇聚于此并在此处相互固定连接组成车架11的顶部框架。中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115和中部横梁116分体制造并通过转接组件117相互连接。相较于中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115和中部横梁116采用一体成型或中部纵梁113和中部横梁116一体成型的方式，中部纵梁113、前顶杠114、后顶杠115和中部横梁116分体制造后，能够减小各部件所占的体积，能够以单件的形式进行包装和运输，减小包装和运输的难度。在不增加单件成本的情况下，不仅能够提高零件的包装和运输便利性，同时也能够降低整车的包装和运输成本。如图3、图4和图5所示，转接组件117包括连接至中部纵梁113的顶部的第一连接件1171、连接至前顶杠114的后部的第二连接件1172、连接至后顶杠115的前部的第三连接件1173及连接至中部横梁116的两端的第四连接件1174。第一连接件1171基本沿前后方向延伸，第四连接件1174基本沿前后方向延伸。具体地，第一连接件1171与中部纵梁113之间、第二连接件1172与前顶杠114之间、第三连接件1173与后顶杠115之间及第四连接件1174和中部横梁116之间，也可以采用分体制造后采用焊接的方式固定连接在一起。同样的，第一连接件1171与中部纵梁113之间、第二连接件1172与前顶杠114之间、第三连接件1173与后顶杠115之间及第四连接件1174和中部横梁116之间，也可以采用分体制造后采用紧固件等方式固定连接在一起。另外，第一连接件1171和中部纵梁113也可以为一体成型设置的，第二连接件1172和前顶杠114也可以为一体成型设置的，第三连接件1173和后顶杠115也可以为一体成型设置的，第四连接件1174和中部横梁116也可以为一体成型设置的。第一连接件1171的一侧设有第一槽1171a和第二槽1171b，其中，第一槽1171a用于对第二连接件1172进行限位，第二槽1171b用于对第三连接件1173进行限位。第一连接件1171的另一侧设有第三槽1171c，第三槽1171c用于对第四连接件1174进行限位。具体地，第一槽1171a能够起到对前顶杠114进行限位的作用，第二槽1171b能够起到对后顶杠115进行限位的作用，第三槽1171c能够起到对中部横梁116进行限位的作用。第一连接件1171的前部包括紧固件孔1171d，第一连接件1171的后部也包括紧固件孔1171d。具体地，紧固件孔1171d分别由第一槽1171a或第二槽1171b的一侧贯穿至第三槽1171c的一侧，第一槽1171a中设有贯穿至第三槽1171c的紧固件孔1171d，第二槽1171b中也设有贯穿至第三槽1171c的紧固件孔1171d。第二连接件1172上设有紧固件孔1171d，第二连接件1172的紧固件孔1171d与第一连接件1171前部的紧固件孔1171d在位置和尺寸上相互配套，即第二连接件1172的紧固件孔1171d与第一槽1171a中的紧固件孔1171d在位置和尺寸上相互配套。第三连接件1173上也设有紧固件孔1171d，第三连接件1173的紧固件孔1171d与第一连接件1171后部的紧固件孔1171d在位置和尺寸上相互配套，即第三连接件1173的紧固件孔1171d与第二槽1171b中的紧固件孔1171d在位置和尺寸上相互配套。第四连接件1174的前部和后部都设有紧固件孔1171d，第四连接件1174上的紧固件孔1171d也分别与第一连接件1171前部和后部的紧固件孔1171d在位置和尺寸上相互配套，即第四连接件1174的紧固件孔1171d与第三槽1171c中的紧固件孔1171d在位置和尺寸上相互配套。具体地，第一连接件1171的前部和后部分别设有一对紧固件孔1171d，第二连接件1172上设有一对紧固件孔1171d，第三连接件1173上设有一对紧固件孔1171d，第四连接件1174的前部和后部可以分别设有一对紧固件孔1171d，也可以仅分别设有一个紧固件孔1171d。紧固件依次穿过第二连接件1172、第一连接件1171和第四连接件1174将前顶杠114、中部纵梁113和中部横梁116连接在一起，紧固件依次穿过第三连接件1173、第一连接件1171和第四连接件1174将后顶杠115、中部纵梁113和中部横梁116连接在一起。在本实施方式中，最多仅需要采用两对紧固件就可将前顶杠114、后顶杠115、中部纵梁113及中部横梁116连接在一起，能够在保证连接强度的情况下，减少装配件的数量，降低装配难度。第一连接件1171靠近第四连接件1174的一侧还设有限位凸条1171e，限位凸条1171e的形状基本与第四连接件1174的轮廓相互配合，第四连接件1174连接至第一连接件1171后，第四连接件1174基本位于由限位凸条1171e围合而成的区域中。限位凸条1171e能够起到辅助第四连接件1174进行定位和限位固定的作用，在紧固件失效的情况下，也能够限制第四连接件1174的移动，进而限制中部横梁116的移动。

作为一种实施方式，第一乘员舱111部分和第二乘员舱112部分基本为独立设置，即第一乘员舱111部分的车架11和第二乘员舱112部分的车架11为独立设置且相互之间连接在一起。具体地，第一乘员舱111和第二乘员舱112之间可以通过焊接或紧固件的方式连接在一起。本实施方式中，如图6所示，车架11包括至少一对前后纵梁118，前后纵梁118基本沿前后方向延伸，前后纵梁118设置在车架11的两侧。前后纵梁118基本在前后方向上贯穿车架11，前后纵梁118在前后方向连接第一乘员舱111部分的车架11和第二乘员舱112部分的车架11，前后纵梁118设置为一体成型。前后纵梁118沿前后方向上的长度L1与车架11的总长度L2的比值为大于等于0.37且小于等于0.56。前后纵梁118在前后方向上贯穿车架11的大部分，能够增强车架11的整体刚性，特别是能够增强车架11中第一乘员舱111和第二乘员舱112部分结构的整体刚性，提升车架11的安全性能。进一步地，前后纵梁118沿前后方向上的长度L1与车架11的总长度L2的比值为大于等于0.41且小于等于0.51。更进一步地，前后纵梁118沿前后方向上的长度L1与车架11的总长度L2的比值为大于等于0.44且小于等于0.49。前后纵梁118在前后方向上的长度L1为大于等于1320mm且小于等于1985mm。本实施方式中由于车架11基本可分为设于全地形车100前部的第一乘员舱111和设于全地形车100后部的第二乘员舱112，两部分车架11基本独立设置，两部分车架11之间通过焊接或紧固件的方式连接在一起。焊接和紧固件的连接方式虽然是较为可靠的连接方式，但是基于本申请提供的双排车设计，车身较长，其还是会带来降低车架11强度的风险，可能会造成车架11断裂。在车架11的两侧设置一体成型的前后纵梁118，能够增强车架11的整体强度，避免车架11的前后部分仅靠焊接连接而带来的断裂风险。进一步地，前后纵梁118在前后方向上的长度L1为大于等于1485mm且小于等于1820mm。更进一步地，前后纵梁118在前后方向上的长度L1为大于等于1570mm且小于等于1735mm。

车架11还包括至少两对斜梁，即设于第一乘员舱111两侧的第一斜梁1111和设于第二乘员舱112两侧的第二斜梁1121。具体地，第一斜梁1111的前端可以直接连接至前后纵梁118。第一斜梁1111的前端也可以间接的连接至前后纵梁118，如第一斜梁1111可以先连接至第一乘员舱111中的第一立柱1112，然后第一立柱1112的底部连接至前后纵梁118，由此形成第一斜梁1111与前后纵梁118之间的间接连接行驶。通过上述设置，前后纵梁118及第一斜梁1111之间能够形成稳定的三角形结构101，增加车架11的刚性和强度。同样的，第二乘员舱112中的第二斜梁1121也可以直接连接至前后纵梁118或通过第二乘员舱112中的第二立柱1122间接地连接至前后纵梁118。前后纵梁118及第二斜梁1121之间能够形成稳定的三角形结构101，三角形结构101能够增加车架11整体的刚度，增加车架11整体的强度。如图7所示，第一斜梁1111与前后纵梁118的夹角α为大于等于3°且小于等于20°。第一斜梁1111与前后纵梁118间呈锐角的夹角设置，既能够增强车架11的强度，同时也能避免第一斜梁1111对车架11的空间及第一乘员舱111的空间产生侵占，保证全地形车100的空间和便利性。进一步地，第一斜梁1111与前后纵梁118的夹角α为大于等于5°且小于等于15°。更进一步地，第一斜梁1111与前后纵梁118的夹角α为大于等于6°且小于等于12°。同样地，第二乘员舱112中第二斜梁1121的设置与第一斜梁1111的基本相同。也即，第二斜梁1121与前后纵梁118的夹角α为大于等于3°且小于等于20°。进一步地，第二斜梁1121与前后纵梁118的夹角α为大于等于5°且小于等于15°。更进一步地，第二斜梁1121与前后纵梁118的夹角α为大于等于6°且小于等于12°。

参见图1至图2，全地形车100还包括设于车侧的车门组件16。车门组件16包括设于全地形车100后部的一对后车门161和设于全地形车100前部的一对前车门162。后车门161通过铰链转动连接至中部纵梁113。如图8和图9所示，车架11包括设置于第二乘员舱112的尾部纵梁1123和车门固定机构212，车门固定机构212用于固定后车门161，车门固定机构212连接至尾部纵梁1123。车门固定机构212包括支撑件2121和车门固定板2122。支撑件2121的后端连接至尾部纵梁1123，支撑件2121可以通过焊接或紧固件的连接方式连接至尾部纵梁1123。具体地，支撑件2121可以焊接至尾部纵梁1123，焊接的连接方式能够使得支撑件2121与尾部纵梁1123之间具有更高的连接强度。支撑件2121可以为两根基本平行设置的管件，两根管件以间隔一段距离的形式焊接到尾部纵梁1123的前部，这样的方式能够增强车门固定机构212对后车门161的支撑刚度。车门固定板2122的后端连接至支撑件2121的前端，车门固定板2122通过焊接或紧固件的方式连接至支撑件2121。具体地，车门固定板2122通过紧固件连接至支撑件2121，相对而言车门固定板2122属于易损件，通过紧固件的方式连接，能够方便车门固定板2122的后期维护和更换。

如图9所示，车门固定板2122包括凸台部2122a及翼部2122b，翼部2122b设于所述凸台部2122a的上下两侧。车门固定板2122采用凸台部2122a和翼部2122b的设置，能够适当增加车门固定板2122在横向上的尺寸，保证表面一些连接结构的布置，同时这样不同高度平面的设置能够增强车门固定板2122的强度。车门固定板2122上还设有加强翻边2122c，加强方便的设置能够在保证车门固定板2122较小的横向尺寸前体下增强车门固定板2122的强度。车门固定板2122为一体成型的，车门固定板2122可以是一体成型铸造而成的，车门固定板2122也可以是通过冲压制得的。

如图10所示，后车门161还包括后门饰板1611和后门锁具1612，后门饰板1611连接至车门固定板2122的内侧，后门锁具1612连接至车门固定板2122的外侧。装配式的后门固定机构212具有方便维修、后期维护成本低等优点。通过支撑件2121和车门固定板2122的设置，能够减小车门固定机构212在整车左右方向上所占的空间，为第二乘员舱112内座椅组件13的布置提供更大的空间。其中，车门固定板2122沿左右方向上的宽度L3设置为大于等于43mm且小于等于66mm。车门固定板2122自身具有较小的横向尺寸，能够进一步保证车门固定机构212具有更小的横向尺寸。进一步地，车门固定板2122沿左右方向上的厚度L3为大于等于43mm且小于等于60mm。更进一步地，车门固定板2122沿左右方向上的宽度L3为大于等于43mm且小于等于58mm。

如图2及图11所示，车架11的中部纵梁113设于车架11的两侧。车架11还包括横杆213，横杆213的一端连接至一中部纵梁113，横杆213的另一端连接至另一中部纵梁113。如图12和图13所示，车架11还包括扶手管214，扶手管214连接至横杆213。在上下方向上，扶手管214与横杆213的处于相同的高度，或者扶手管214高于横杆213设置。横杆213上至少连接有两个扶手管214。在横杆213上连接扶手管214能够为后排乘客提供手部抓握的地方，保证在全地形车100行驶过程中后排乘客能够依靠抓握扶手管214保持自身身体的稳定。具体地，左右设置的两个扶手管214独立地连接至横杆213，能够给予后排乘客各自独立抓握的空间，避免在行驶过程中乘客间手部互相干扰造成手部脱离扶手管214的情况，保证全地形车100行驶过程中乘客的安全。进一步地，扶手管214包括固定部2141和抓握部2142，抓握部2142基本沿左右方向延伸，固定部2141设于抓握部2142的两侧，固定部2141基本沿前后方向延伸，固定部2141的前端连接至横杆213。在一个垂直于上下方向的第一平面上，横杆213沿上下方向在第一平面内具有横杆投影，抓握部2142沿上下方向在第一平面内具有抓握部投影。横杆投影的中心与抓握部投影的中心的距离L4为大于等于57mm且小于等于86mm，横杆投影与抓握部投影之间的间隙的长度L5为大于等于36mm且小于等于56mm。乘客抓握后排扶手组件时，乘客的手部基本位于抓握部2142与横杆213之间，抓握部2142与横杆213之间的距离设置在上述范围内，既能够保证乘客的手部具有足够的抓握空间，也能够避免出现因抓握空间太大影响后排乘坐空间的问题。进一步地，横杆投影的中心与抓握部投影的中心的距离L4为大于等于64mm且小于等于78mm，横杆投影与抓握部投影之间的间隙的长度L5为大于等于41mm且小于等于51mm。更进一步地，横杆投影的中心与抓握部投影的中心的距离L4为大于等于67mm且小于等于75mm，横杆投影与抓握部投影之间的间隙的长度L5为大于等于43mm且小于等于49mm。抓握部2142在左右方向上的长度L6大于等于270mm且小于等于406mm。后排乘客乘坐时，其双手主要抓握在抓握部2142上，抓握部2142的长度影响着乘客抓握时的舒适度。抓握部2142太短时，乘客手部左右活动的范围较小，会降低抓握舒适性。当抓握部2142太长时，一方面会影响全地形车100中第二乘员舱112中的部件布置，另一方面也易导致全地形车100剧烈行驶时出现抓握部2142无法起到良好束缚乘客手部的问题，造成后排乘客乘坐不稳。进一步地，抓握部2142在左右方向上的长度L6大于等于304mm且小于等于373mm。更进一步地，抓握部2142在左右方向上的长度L6大于等于320mm且小于等于357mm。扶手管214在左右方向上的长度L7为大于等于346mm且小于等于520mm，两个扶手管214的中点之间的距离L8为大于等于495mm且小于等于745mm。扶手管214的长度既要能够满足后排乘客的抓握需求，也要兼顾全地形车100的车身尺寸和结构。同时，两个扶手管214的位置也要与第二乘员舱112中座椅的位置相互对应。进一步地，扶手管214在左右方向上的长度L7为大于等于389mm且小于等于476mm，两个扶手管214的中点之间的距离L8为大于等于558mm且小于等于682mm。更进一步地，扶手管214在左右方向上的长度L7为大于等于410mm且小于等于455mm，两个扶手管214的中点之间的距离L8为大于等于589mm且小于等于651mm。两个扶手管214在左右方向上的间距L9为大于等于149mm且小于等于225mm。两个扶手管214之间的间距基本可以视为两个扶手管214相邻的固定部2141之间的距离。扶手管214中固定部2141在起到将扶手管214连接至横杆213作用之外，固定部2141还起到在乘客抓握扶手管214之后限制乘客手部横向活动的作用。将两个扶手管214之间的距离设置在上述范围内，既能够保证乘客手部的横向活动空间，同时也能够保证扶手管214对乘客的横向束缚，避免在行驶过程中后排的两位乘客发生横向碰撞。进一步地，两个扶手管214在左右方向上的间距L9为大于等于168mm且小于等于207mm。更进一步地，两个扶手管214在左右方向上的间距L9为大于等于177mm且小于等于197mm。

作为一种实施方式，如图14所示，座椅组件13包括座椅131。如图15所示，座椅131包括坐垫1311和支撑架1312，支撑架1312的一部分连接至坐垫1311并用于支撑坐垫1311，支撑架1312的另一部分连接至车架11。具体地，支撑架1312包括用于将座椅131连接至车架11的连接部1312a和用于支撑坐垫1311的支撑部1312b，连接部1312a的底部连接至车架11，连接部1312a的顶部连接支撑部1312b。具体地，坐垫1311连接于支撑部1312b的上方，连接部1312a连接至支撑部1312b的下方。连接部1312a与支撑部1312b之间可以通过焊接连接或紧固件连接等方式连接在一起，连接部1312a与支撑部1312b之间也可以是一体成型的。如图16所示，连接部1312a包括第一连接部1312c和第二连接部1312d，一对第二连接部1312d分别连接至第一连接部1312c的两端，第一连接部1312c基本沿左右方向延伸设置，第二连接部1312d基本垂直于左右方向设置。两个第二连接部1312d分别设于第一连接部1312c的两侧，第二连接部1312d的顶部连接至支撑部，第二连接部1312d的侧边或底部连接至第一连接部1312c的两端。第二连接部1312d可以为一个顶部尺寸大于底部尺寸的结构，这样结构的第二连接部1312d在保证座椅131固定强度的情况下，还能够减小对座椅131下方空间的占用。第一连接部1312c可以为开口朝下的槽形结构。

如图17所示，第一连接部1312c沿前后方向上的尺寸L10为大于等于45mm且小于等于68mm。进一步地，第一连接部1312c沿前后方向上的尺寸L10为大于等于50mm且小于等于63mm。更进一步地，第一连接部1312c沿前后方向上的尺寸L10为大于等于53mm且小于等于60mm。本实施方式中，连接部1312a为基本呈沿左右方向设置的框架结构，同时连接部1312a呈现上宽下窄的结构。连接部1312a较宽的顶部连接至支撑部1312b，能够保证连接部1312a与支撑部1312b之间具有较大的接触面积，能够保证连接部1312a与支撑部1312b之间具有较大的有效连接面积，进而保证连接部1312a与支撑部1312b之间的连接稳定性。连接部1312a较窄的底部连接至车架11，在保证连接强度和连接稳定性的情况下，减小连接部1312a所占据的空间。具体而言，上述连接部1312a的设置能够减小座椅131下方的空间占用率，能够在座椅131下方空余出一定的内部空间。上述内部空间可以进一步用于设置置物空间，也可以用于为全地形车100的其他部件设置提供相应的安装空间，还可以用于为座椅131后方的乘客提供更加宽裕的脚部空间。相应地，车架11中包括用于连接座椅131的座椅安装梁215(如图11所示)，座椅安装梁215基本沿左右方向延伸。如图18所示，座椅131安装时，座椅131中的连接部1312a套设在座椅安装梁215的外侧，同时连接部1312a连接至座椅安装梁215。具体地，连接部1312a中具有槽形结构的第一连接部1312c套设在座椅安装梁215的外侧，再通过沿前后方向延伸的紧固件将第一连接部1312c与座椅安装梁215连接在一起。由于连接部1312a的底部较窄，采用套设及紧固件连接的方式能够更好地将座椅131连接至车架11，增强座椅131与车架11的连接强度。本实施方式中，座椅安装梁215仅包括一根沿左右方向设置的横梁，在前后方向上座椅安装梁215自身也具有占用空间小等特点。座椅安装梁215与连接部1312a相互配合设置，能够更好的节省座椅131下方的空间，为全地形车100提供更多的车内空间，便于其他装置的安置和为乘客提供更多的乘坐空间。第一连接部1312c沿上下方向在第一平面内具有第一连接部投影，坐垫131在第一平面内具有坐垫投影，第一连接部投影位于坐垫投影的几何中心的后方。连接部1312a在第一平面内具有连接部投影，第一连接部投影位于连接部投影的几何中心的后方。基于乘客乘坐至座椅组件13后的受力分析，乘客的重量大部分集中在座椅组件13几何中心后方的位置，将第一连接部1312c靠近座椅组件13的后侧能够保证第一连接部1312c更好地起到承载乘客的作用，保证乘客的乘坐安全。本实施方式中的座椅131可以仅指设于第一乘员舱111的座椅，也可以仅指设于第二乘员舱112中的座椅，还可以既包括第一乘员舱111中的座椅也包括第二乘员舱112中的座椅。本实施方式中的座椅131既可以是驾驶者座椅，也可以是乘客座椅。

作为一种实施方式，如图19所示，车架11包括由车架11中第一车架部围绕形成的第一乘员舱111(即为驾驶舱)，车架11还包括如图20所示的由车架11中第二车架部构成的模块组件218。模块组件218连接至第一乘员舱111的后方构成第二乘员舱112(即为乘客舱)。模块组件218包括斜梁2181、支柱2182、纵梁2183和地板框架2184。具体地，车架11中可以仅包含一个模块组件218，模块组件218连接至第一乘员舱111的后方，在全地形车100中形成包括一个第一乘员舱111和一个第二乘员舱112的结构。车架11中也可以包括多个模块组件218，多个模块组件218之间前后依次连接后再连接至第一乘员舱111，在全地形车100中形成包括一个第一乘员舱111和多个第二乘员舱112的结构。模块组件218的设置能够便于全地形车100车型的扩展，用于制造具有一个第二乘员舱112或多个第二乘员舱112结构的全地形车。车架11中还包括设置于两侧的前后纵梁118，前后纵梁118的一部分连接至第一乘员舱111的侧边，前后纵梁118的另一部分连接至模块组件的侧边。设置前后纵梁118后，能够增强模块组件218与第一乘员舱111之间的连接强度，也即增强第一乘员舱111与第二乘员舱112之间的连接强度。此外，模块组件218中的大部分部件借用至第一乘员舱111中的部件。即在本实施方式中第二乘员舱112中的大部分部件借用第一乘员舱111中的部件，第二乘员舱112中的至少部分部件与第一乘员舱111中的相应部件完全相同。具体地，如图19所示，第二乘员舱112中的第二斜梁1121、第二立柱1122、尾部纵梁1123及后地板框架1124分别与第一乘员舱111中的第一斜梁1111、第一立柱1112、中部纵梁113及前地板框架1113相对应。即第二乘员舱112中的尾部纵梁1123与中部纵梁113基本相同，第二乘员舱112中的第二立柱1122与第一乘员舱111中的第一立柱1112基本相同，第二乘员舱112中的第二斜梁1121与第一乘员舱111中的第一斜梁1111基本相同，第二乘员舱112中的后地板框架1124与第一乘员舱111中的前地板框架1113基本相同。第二乘员舱112中的大部分部件借用第一乘员舱111中的部件，能够省略了第二乘员舱112中大部分部件的开发过程，能够节省相应的开发成本。同时也能降低第一乘员舱111中相同部件的制造成本。此外，这样设置实质上是一种模块化设置。由于模块化设置，乘员舱基本不需要进行大量设计，应用模块组件218就能够完成相应车型的设计和制造，能够大大降低全地形车100的设计和制造成本。

作为一种实施方式，如图21所示，中部纵梁113上设有缓冲件125，缓冲件125沿中部纵梁113延伸方向设于中部纵梁113的表面。后排乘客上下全地形车100时，乘客的膝盖及腿部容易与中部纵梁113发生碰撞，容易伤害乘客膝盖及腿部。在中部纵梁113上设置缓冲件125，能够降低乘客膝盖或腿部与中部纵梁113发生碰撞后造成的伤害，保护乘客的安全。缓冲件125的硬度为大于等于10HA且小于等于20HA。缓冲件125的硬度设置既能够保证缓冲件125自身不会伤害乘客，也能够保证缓冲件125在乘客与中部纵梁113之间起到良好的缓冲作用。缓冲件125的厚度大于等于3mm。当缓冲件125的厚度大于等于3mm，缓冲件125能够为乘客的膝盖或腿部提供足够的缓冲，也能避免乘客的膝盖或腿部与中部纵梁113发生碰撞。如图22所示，缓冲件125的最高点与脚踏板124之间的距离H1为大于等于420mm且小于等于640mm。在一个垂直于左右方向的第二平面上，缓冲件125沿左右方向在第二平面上具有缓冲件投影，缓冲件投影在上下方向上的长度H2为大于等于200mm且小于等于600mm。在中部纵梁113表面上设置缓冲件125，保证缓冲件125基本能够覆盖乘客的膝盖和腿部位置，能够满足缓冲件125防撞缓冲的作用，避免乘客的膝盖和腿部受到伤害。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括，

车架，所述车架至少部分围合形成第一乘员舱和第二乘员舱；

驱动系统，所述驱动系统至少部分连接至所述车架；

行走组件，所述行走组件至少部分直接或间接地连接至所述驱动系统；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分连接至所述车架；

其特征在于：

所述车架包括中部纵梁及横杆，所述中部纵梁和所述横杆设于所述第一乘员舱和所述第二乘员舱之间，所述中部纵梁设于所述车架的两侧，所述横杆的两端分别连接至两侧的所述中部纵梁；所述横杆上还设有两个沿所述全地形车的横向方向分布的扶手管，两个所述扶手管之间的间距大于0。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：

所述扶手管沿所述全地形车的横向方向上的长度大于等于346mm且小于等于520mm。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：

所述扶手管包括抓握部及连接至所述抓握部两端的连接部，所述抓握部基本沿所述全地形车的横向方向延伸，所述连接部的一端连接至所述抓握部，所述连接部的另一端连接至所述横杆。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于：

在一个垂直于所述全地形车的竖向方向的第一平面上，所述横杆沿所述全地形车的竖向方向在第一平面内具有横杆投影，所述抓握部沿所述全地形车的竖向方向在第一平面内具有抓握部投影，所述横杆投影和所述抓握部投影之间的间距大于等于36mm且小于等于56mm。

5.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于：

在一个垂直于所述全地形车的竖向方向的第一平面上，所述横杆沿所述全地形车的竖向方向在第一平面内具有横杆投影，所述抓握部沿所述全地形车的竖向方向在第一平面内具有抓握部投影，所述横杆投影的中心与所述抓握部投影的中心在所述全地形车的纵向方向上的距离大于等于57mm且小于等于86mm。

6.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于：

所述抓握部的长度大于等于270mm且小于等于406mm。

7.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：

两个所述扶手管的中点之间的距离大于等于495mm且小于等于745mm。

8.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：

两个所述扶手管之间沿所述全地形车的横向方向上的最小距离大于等于149mm且小于等于225mm。

9.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：

所述扶手管的高度设置为高于所述横杆的高度。

10.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：

所述扶手管的高度设置为与所述横杆的高度基本持平。