CN219406609U - 车身骨架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身骨架及车辆，车身骨架包括门槛总成、A柱总成、机舱后纵梁总成以及前围根部横梁总成。门槛总成包括门槛以及设于门槛的前端的第一加强件、第二加强件，第二加强件位于第一加强件的内侧，门槛、第一加强件以及第二加强件均为单独成型件；A柱总成的下端与门槛总成相连，第一加强件以及第二加强件均与A柱总成相连；机舱后纵梁总成与A柱总成以及门槛总成均相连；前围根部横梁总成与A柱总成以及门槛总成均相连。根据本实用新型实施例的车身骨架，可以增加A柱总成、机舱后纵梁总成以及前围根部横梁总成与门槛总成的连接强度，有效控制车辆发生小偏置碰时侵入量，提高车辆乘员的安全性。

Description

车身骨架及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车身骨架及车辆。

背景技术

相关技术中，门槛前端接头及A柱下部、前围等区域车身结构在小偏置碰工况下容易发生撕裂变形，导致乘员伤害值超标问题，例如造成乘员脚部伤害值超标。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身骨架，通过在门槛的前端增设第一加强件与第二加强件，可以增加A柱总成、机舱后纵梁总成以及前围根部横梁总成与门槛总成的连接强度，提高门槛总成连接区域的整体刚性，还可以增加多个传力通道，分散撞击力，有效控制车辆发生小偏置碰时的侵入量，降低门槛总成连接区域的撕裂程度，提高车辆乘员的安全性。

本实用新型还提出了一种具有上述车身骨架的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车身骨架，包括：门槛总成，所述门槛总成包括门槛以及设于所述门槛的前端的第一加强件和第二加强件，所述第二加强件位于所述第一加强件的内侧，所述门槛、所述第一加强件以及所述第二加强件均为单独成型件；A柱总成，所述A柱总成的下端与所述门槛总成相连，所述门槛、所述第一加强件以及所述第二加强件均与所述A柱总成相连；机舱后纵梁总成，所述机舱后纵梁总成与所述A柱总成以及所述门槛总成均相连；前围根部横梁总成，所述前围根部横梁总成与所述A柱总成以及所述门槛总成均相连。

根据本实用新型实施例的车身骨架，在门槛的前端增设第一加强件与第二加强件，可以增加A柱总成、机舱后纵梁总成以及前围根部横梁总成与门槛总成的连接强度，提高门槛总成连接区域的整体刚性，还可以增加多个传力通道，分散撞击力，有效控制车辆发生小偏置碰时的侵入量，降低门槛总成连接区域的撕裂程度，提高车辆乘员的安全性。

根据本实用新型的一些实施例，所述A柱总成的下端和所述机舱后纵梁总成共同包覆所述门槛总成的前端。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述A柱总成包括A柱下内板和A柱加强板，所述A柱加强板设于所述A柱下内板的外侧且至少包覆所述门槛的外侧面，所述A柱下内板至少包覆所述门槛的内侧面，所述门槛内形成有中空腔，所述第一加强件设于所述中空腔内且与所述门槛以及所述A柱加强板均相连，所述第二加强件设于所述门槛的上表面且与所述门槛以及所述A柱下内板均相连。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述门槛内形成有沿上下方向排布的三层所述中空腔，所述第一加强件设于在上下方向上位于中部的所述中空腔内，第一紧固件适于穿设于所述A柱加强板、所述门槛的外侧壁以及所述第一加强件。

根据本实用新型的一些可选实施例，在上下方向上，位于上方的两层所述中空腔均包括沿左右方向间隔设置的多个子中空腔，相邻所述子中空腔之间通过隔板隔开，位于上方的两层所述中空腔的外侧壁的厚度范围为2～2.5mm，所述隔板的厚度范围为3～3.5mm，位于上方的两层所述中空腔的内侧壁的厚度范围为4～4.5mm。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述门槛的上表面设有加强筋板，在左右方向上所述加强筋板在所述门槛的中部且沿前后方向延伸，所述第二加强件位于所述加强筋板的内侧且沿前后方向延伸。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述第二加强件内形成有中空结构，所述第二加强件的横截面呈“口”字形。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述机舱后纵梁总成至少包覆所述门槛的底面的至少部分，所述机舱后纵梁总成与所述门槛的前侧面以及所述A柱总成均相连。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述A柱总成还包括第三加强件，所述第三加强件内形成有中空结构，所述第三加强件设于所述A柱下内板的底面，所述门槛的底部形成有沿前后方向延伸的缺口，所述第三加强件容纳于所述缺口内。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述机舱后纵梁总成包括底端连接板、横向支撑板、前端连接板以及纵梁后段，所述底端连接板沿左右方向延伸，所述横向支撑板设于所述底端连接板上且与所述第三加强件相连，所述底端连接板的部分包覆所述门槛的底面以及所述第三加强件的底面，所述底端连接板与所述门槛相连，所述前端连接板设于所述底端连接板的前侧且与所述横向支撑板相连，所述前端连接板的部分位于所述门槛的前侧且与所述门槛相连，所述纵梁后段设于所述底端连接板且与所述横向支撑板相连，所述横向支撑板连接在所述门槛和所述纵梁后段之间。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述前围根部横梁总成包括前围上部横梁和横梁上盖板，所述横梁上盖板设于所述前围上部横梁，所述前围上部横梁与所述A柱下内板的前端相连，所述横梁上盖板与所述A柱下内板以及所述第二加强件相连。

根据本实用新型的一些可选实施例，所述横梁上盖板上形成有向后延伸的延伸部，所述车身骨架还包括前地板横梁，所述前地板横梁具有连接部，所述连接部与所述延伸部叠置且位于所述延伸部的内侧，所述延伸部与所述连接部以及所述A柱下内板均相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述门槛以及所述第二加强件均为铝合金件，所述第一加强件、所述A柱总成、所述机舱后纵梁总成以及所述前围根部横梁总成均为钢制件。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：根据本实用新型上述第一方面实施例的车身骨架。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述的车身骨架，可以增加A柱总成、机舱后纵梁总成以及前围根部横梁总成与门槛总成的连接强度，提高门槛总成连接区域的整体刚性，还可以增加多个传力通道，分散撞击力，有效控制车辆发生小偏置碰时的侵入量，降低门槛总成连接区域的撕裂程度，提高车辆乘员的安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一些实施例的车身骨架的部分结构立体图；

图2是图1中车身骨架的部分结构的X/Y/Z三个方向的多个传力通道的示意图；

图3是图1中车身骨架的部分结构爆炸图；

图4是图1中门槛总成的爆炸图；

图5是图1中机舱后纵梁总成的爆炸图；

图6是图1中前围根部横梁总成的爆炸图；

图7是图1中A柱总成的爆炸图；

图8是图1中前地板横梁的立体图。

附图标记：

100、车身骨架；

1、门槛总成；11、门槛；111、中空腔；1111、子中空腔；1112、隔板；112、加强筋板；113、缺口；12、第一加强件；121、铆接孔；13、第二加强件；131、第一安装孔；132、第二安装孔；

2、机舱后纵梁总成；21、底端连接板；22、横向支撑板；23、前端连接板；24、纵梁后段；

3、前围根部横梁总成；31、前围上部横梁；32、横梁上盖板；321、延伸部；33、横梁内支撑板；34、横梁下板；

4、A柱总成；40、A柱内板；41、A柱下内板；42、A柱上内板；43、第三加强件；44、A柱加强板；45、A柱内支撑隔板；

5、前地板横梁；51、连接部。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图8描述根据本实用新型实施例的车身骨架100。

根据本实用新型第一方面实施例的车身骨架100，参照图1-图3，车身骨架100包括门槛总成1、A柱总成4、前围根部横梁总成3以及机舱后纵梁总成2，A柱总成4、前围根部横梁总成3以及机舱后纵梁总成2均可以连接于门槛总成1。

门槛总成1包括门槛11、第一加强件12以及第二加强件13，第一加强件12、第二加强件13设于门槛11的前端，第二加强件13位于第一加强件12的内侧，可以提高门槛总成1连接区域的整体刚性。门槛11、第一加强件12以及第二加强件13均为单独成型件，在将门槛11、第一加强件12以及第二加强件13分别独立成型后再进行相连，以形成门槛总成1。将门槛11、第一加强件12以及第二加强件13分别独立成型之后再连接，可以降低门槛总成1的加工成型难度。

其中，第二加强件13位于第一加强件12的内侧，是指第二加强件13位于第一加强件12的邻近车身的中心的一侧。例如，在门槛总成1为位于车身左端的门槛总成1时，第二加强件13位于第一加强件12的右侧；在门槛总成1为位于车身右端的门槛总成1时，第二加强件13位于第一加强件12的左侧。

A柱总成4的下端与门槛总成1相连，例如，A柱总成4的下端可以包覆门槛总成1的前端。门槛11、第一加强件12以及第二加强件13均与A柱总成4相连，通过在门槛11的前端增设第一加强件12以及第二加强件13，可以增加A柱总成4与门槛总成1的连接强度。例如，当车辆发生小偏置碰时，A柱总成4的下端与门槛总成1连接处可能会受到撞击，在门槛11的前端增设第一加强件12以及第二加强件13，可以增强A柱总成4与门槛总成1的连接强度，使得A柱总成4与门槛总成1的连接处不易发生撕裂变形，还可以实现A柱总成4受到的撞击力向门槛总成1分散传递，从而可以降低车辆发生小偏置碰时车辆的撕裂以及侵入量。

机舱后纵梁总成2与A柱总成4以及门槛总成1均相连，前围根部横梁总成3与A柱总成4以及门槛总成1均相连，门槛总成1的第二加强件13与前围根部横梁总成3相连，可以增加一道Y向(例如参照附图中的左右方向)的传力通道，撞击力可以从门槛总成1传递至前围根部横梁总成3，可以分散门槛总成1连接处的撞击力，还可以增加前围根部横梁总成3与门槛总成1的连接强度，使得前围根部横梁总成3与门槛总成1的连接处不易发生撕裂。

例如，参照图2(图2中箭头方向为撞击力的传递方向)，当车辆发生小偏置碰时，A柱总成4、机舱后纵梁总成2、前围根部横梁总成3与门槛总成1的连接处会受到撞击，A柱总成4与门槛总成1相连，可以形成Z向(例如参照附图中的上下方向)传力通道以及X向传力通道(例如参照附图中的前后方向)，可以将撞击力从A柱总成4传递至门槛总成1。机舱后纵梁总成2、门槛总成1以及A柱总成4均相连，可以形成Y向传力通道，可以将撞击力传递至机舱后纵梁总成2、门槛总成1以及A柱总成4，以分散撞击力。前围根部横梁总成3与A柱总成4以及门槛总成1均相连，也可以形成Y向传力通道，可以将撞击力传递至前围根部横梁总成3与A柱总成4以及门槛总成1。

另外，上述结构加强了A柱总成4、机舱后纵梁总成2以及前围根部横梁总成3与门槛总成1的连接强度，提高了门槛总成1连接区域的整体刚性，可以取消地板纵梁总成，在取消地板纵梁总成的基础上安装电池包，不存在占用电池包Y向空间的地板纵梁总成，可以提升电池包的容量。

根据本实用新型实施例的车身骨架100，通过在门槛11的前端增设第一加强件12与第二加强件13，可以增加A柱总成4、机舱后纵梁总成2以及前围根部横梁总成3与门槛总成1的连接强度，提高门槛总成1连接区域的整体刚性，还可以增加多个传力通道，分散撞击力，有效控制车辆发生小偏置碰时的侵入量，降低门槛总成1连接区域的撕裂程度，提高车辆乘员的安全性。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图3，A柱总成4的下端和机舱后纵梁总成2共同包覆门槛总成1的前端，机舱后纵梁总成2可以包覆门槛总成1的底面，门槛总成1与A柱总成4的下端以及机舱后纵梁总成2的连接面更大，可以进一步地增加A柱总成4的下端和机舱后纵梁总成2与门槛总成1的连接强度，使得A柱总成4的下端和机舱后纵梁总成2与门槛总成1的连接处的整体刚度更大，更不易撕裂变形。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图3及图7，A柱总成4包括A柱下内板41和A柱加强板44，A柱加强板44设于A柱下内板41的外侧，且A柱加强板44至少包覆门槛11的外侧面，可以是A柱加强板44的部分包覆门槛11的外侧面，也可以是A柱加强板44的全部包覆门槛11的外侧面。A柱下内板41至少包覆门槛11的内侧面，可以是A柱下内板41的部分包覆门槛11的内侧面，也可以是A柱下内板41的全部包覆门槛11的内侧面。A柱下内板41和A柱加强板44分别包覆门槛11的内侧面和外侧面，使得A柱下内板41和A柱加强板44与门槛11的连接强度更强，进而使得A柱总成4与门槛11的连接强度更强。

其中，A柱加强板44设于A柱下内板41的外侧，是指A柱加强板44位于A柱下内板41的远离车身的中心的一侧。例如，在A柱总成4为位于车身左端的A柱总成4时，A柱加强板44位于A柱下内板41的左侧；在A柱总成4为位于车身右端的A柱总成4时，A柱加强板44位于A柱下内板41的右侧。

A柱加强板44至少包覆门槛11的外侧面，是指A柱加强板44至少包覆门槛11的远离车身的中心的侧面。例如，在A柱加强板44与门槛11为位于车身左端的A柱加强板44与门槛11时，A柱加强板44至少包覆门槛11的左侧面；在A柱加强板44与门槛11为位于车身右端的A柱加强板44与门槛11时，A柱加强板44至少包覆门槛11的右侧面。

A柱下内板41至少包覆门槛11的内侧面，是指A柱下内板41至少包覆门槛11的靠近车身的中心的侧面。例如，在A柱下内板41与门槛11为位于车身左端的A柱下内板41与门槛11时，A柱下内板41至少包覆门槛11的右侧面；在A柱下内板41与门槛总成1为位于车身右端的A柱下内板41与门槛11时，A柱下内板41至少包覆门槛11的左侧面。

门槛11内形成有中空腔111，可以减轻门槛11的重量；当车辆发生撞击时，门槛11内形成的中空腔111可以吸收撞击力，压溃变形，从而有效保护车辆乘员的安全。第一加强件12设于中空腔111内，可以使得第一加强件12不占用门槛11外的空间，可以提高中空腔111的空间利用率，也可以节约门槛11外的空间；且第一加强件12与门槛11以及A柱加强板44均相连，通过设置第一加强件12，可以增加门槛11与A柱加强板44的连接强度。例如，第一加强件12可以为L形板，在L形板的转折处形成有加强结构，可以增加第一加强件12的结构强度。

第二加强件13设于门槛11的上表面，例如，第二加强件13可以采用烧焊的方式固定至门槛11的上表面，采用烧焊的方式固定第二加强件13，可以使得第二加强件13与门槛11的连接强度更强。且第二加强件13与门槛11以及A柱下内板41均相连，可以增加门槛11与A柱下内板41的连接强度。例如，在第二加强件13的内侧面形成有第二安装孔132，可以采用紧固件(例如螺钉)穿设于第二安装孔132用于连接门槛11和A柱下内板41。

其中，第二加强件13的内侧面形成有第二安装孔132，是指第二加强件13的靠近车身的中心的侧面形成有第二安装孔132。例如，在第二加强件13为位于车身左端的第二加强件13时，第二加强件13的右侧面形成有第二安装孔132；在第二加强件13为位于车身右端的第二加强件13时，第二加强件13的左侧面形成有第二安装孔132。

例如，A柱总成4还可以包括A柱上内板42和A柱支撑隔板45，A柱上内板42连接于A柱下内板41的上方，A柱上内板42与A柱下内板41的共同组成A柱内板40，A柱内板40位于A柱加强板44的内侧。A柱支撑隔板45位于A柱下内板41与A柱加强板44之间，A柱支撑隔板45可以与A柱加强板44抵接，A柱支撑隔板45可以包覆门槛11的前侧面、外侧面以及顶面，用于加强A柱总成4的结构强度，也可以增加A柱总成4与门槛总成1的连接强度。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图4，门槛11内形成有沿上下方向排布的三层中空腔111，第一加强件12设于在上下方向上位于中部的中空腔111内，第一紧固件适于穿设于A柱加强板44、门槛11的外侧壁以及第一加强件12，以连接固定A柱加强板44、门槛11以及第一加强件12。通过将第一加强件12设于在上下方向上位于中部的中空腔111内，采用第一紧固件连接A柱加强板44、门槛11以及第一加强件12，可以增加门槛11与A柱加强板44的连接强度。

例如，第一加强件12可以为L形板，L形板的沿上下方向延伸的侧壁上形成有第三连接孔，第一紧固件可以穿设于第三连接孔，用于连接A柱加强板44、中部的中空腔111的外侧壁以及第一加强件12。L形板的沿左右方向延伸的侧壁上形成有铆接孔121，用于铆接L形板与中部的中空腔111的顶壁，进一步加强第一加强件12与门槛11的连接强度。

其中，第一紧固件用于连接A柱加强板44、中部的中空腔111的外侧壁以及第一加强件12，是指第一紧固件用于连接A柱加强板44、中部的中空腔111的远离车身的中心的侧壁以及第一加强件12。例如，在A柱加强板44和门槛总成1为位于车身左端的A柱加强板44和门槛总成1时，第一紧固件用于连接A柱加强板44、中部的中空腔111的左侧壁以及第一加强件12；在A柱加强板44和门槛总成1为位于车身右端的A柱加强板44和门槛总成1时，第一紧固件用于连接A柱加强板44、中部的中空腔111的右侧壁以及第一加强件12。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图4，门槛11内形成有沿上下方向排布的三层中空腔111，在上下方向上，位于上方的两层中空腔111均包括沿左右方向间隔设置的多个子中空腔1111，相邻子中空腔1111之间通过隔板1112隔开，位于上方的两层中空腔111的外侧壁的厚度范围为2～2.5mm，隔板1112的厚度范围为3～3.5mm，位于上方的两层中空腔111的内侧壁的厚度范围为4～4.5mm。当车辆发生小偏置碰时，位于上方的两层中空腔111的外侧壁可以受力变形，溃缩吸能，位于上方的两层中空腔111的内侧壁的强度较强，不易变形撕裂，可以提高车辆乘员的安全性。

其中，位于上方的两层中空腔111的外侧壁的厚度范围为2～2.5mm，是指位于上方的两层中空腔111的远离车身的中心的侧壁的厚度范围为2～2.5mm。例如，在门槛总成1为位于车身左端的门槛总成1时，位于上方的两层中空腔111的左侧壁厚度范围为2～2.5mm；在门槛总成1为位于车身右端的门槛总成1时，位于上方的两层中空腔111的右侧壁厚度范围为2～2.5mm。

位于上方的两层中空腔111的内侧壁的厚度范围为4～4.5mm，是指位于上方的两层中空腔111的靠近车身的中心的侧壁的厚度范围为4～4.5mm。例如，在门槛总成1为位于车身左端的门槛总成1时，位于上方的两层中空腔111的右侧壁厚度范围为4～4.5mm；在门槛总成1为位于车身右端的门槛总成1时，位于上方的两层中空腔111的左侧壁厚度范围为4～4.5mm。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图4，门槛11的上表面设有加强筋板112，在左右方向上加强筋板112在门槛11的中部，且加强筋板112沿前后方向延伸，加强筋板112可以增加门槛11的结构强度。第二加强件13位于加强筋板112的内侧，且第二加强件13沿前后方向延伸，加强筋板112可以对第二加强件13起到预定位的作用，便于第二加强件13的安装固定。例如，第二加强件13可以采用烧焊的方式固定至门槛11的上表面，在烧焊固定的过程中，加强筋板112可以起到限位的作用，可以防止第二加强件13移动。

其中，第二加强件13位于加强筋板112的内侧，是指第二加强件13位于加强筋板112的靠近车身的中心的一侧。例如，在门槛总成1为位于车身左端的门槛总成1时，第二加强件13位于加强筋板112的右侧；在门槛总成1为位于车身右端的门槛总成1时，第二加强件13位于加强筋板112的左侧。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图4，第二加强件13内形成有中空结构，第二加强件13的横截面呈“口”字形，可以减轻第二加强件13的重量，当车辆发生小偏置碰时，第二加强件13可以吸收撞击力，降低撞击力对车辆乘员的伤害。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图5，机舱后纵梁总成2至少包覆门槛11的底面的至少部分，可以是机舱后纵梁总成2的部分包覆门槛11的底面的部分，也可以是机舱后纵梁总成2的部分包覆门槛11的底面的全部，又可以是机舱后纵梁总成2的全部包覆门槛11的底面的部分，还可以是机舱后纵梁总成2的全部包覆门槛11的底面的全部。机舱后纵梁总成2与门槛11的前侧面以及A柱总成4均相连，例如，当车辆发生小偏置碰时，机舱后纵梁总成2、门槛总成1以及A柱总成4均会受到撞击，A柱总成4受到的撞击力可以传递至机舱后纵梁总成2以及门槛总成1，可以分散A柱总成4受到的撞击力；或者机舱后纵梁总成2受到的撞击力可以传递至A柱总成4以及门槛总成1，可以分散机舱后纵梁总成2受到的撞击力，进而可以保护车辆乘员的安全。

例如，参照图2，当车辆发生小偏置碰时，机舱后纵梁总成2与门槛11的前侧面以及A柱总成4均相连，机舱后纵梁总成2受到的撞击力可以传递至A柱总成4，经A柱总成4传递至门槛总成1，可以形成第一道X向传力通道(例如参照图2中位于上下方向上方的向后的箭头为示意第一道X向传力通道)以及第二道X向传力通道(例如参照图2中位于上下方向下方的向后的箭头为示意第二道X向传力通道)，可以分散机舱后纵梁总成2受到的撞击力，进而可以降低撞击力对机舱后纵梁总成2的破坏。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图3以及图7，A柱总成4还包括第三加强件43，第三加强件43内形成有中空结构，可以减轻第三加强件43的重量，当车辆发生碰撞时，第三加强件43可以吸能溃缩。第三加强件43设于A柱下内板41的底面，门槛11的底部形成有沿前后方向延伸的缺口113，第三加强件43容纳于缺口113内，可以增强门槛11的强度，也使得门槛11与A柱下内板41之间的连接强度更强。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图3以及图5，机舱后纵梁总成2包括底端连接板21、横向支撑板22、前端连接板23以及纵梁后段24，底端连接板21沿左右方向延伸，横向支撑板22设于底端连接板21上，且横向支撑板22与A柱总成4的第三加强件43相连，可以加强机舱后纵梁总成2与A柱总成4的连接强度。例如可以采用紧固件连接横向支撑板22与第三加强件43。底端连接板21的部分包覆门槛11的底面以及A柱总成4的第三加强件43的底面，底端连接板21与门槛11相连。前端连接板23设于底端连接板21的前侧，且前端连接板23与横向支撑板22相连，前端连接板23的部分位于门槛11的前侧，且前端连接板23的部分与门槛11相连。

纵梁后段24设于底端连接板21，且纵梁后段24与横向支撑板22相连，横向支撑板22连接在门槛11和纵梁后段24之间，门槛11和纵梁后段24通过横向支撑板22相连，可以形成第二道Y向传力通道(例如参照图2中位于上下方向的第二组向左右方向延伸的箭头为示意第二道Y向传力通道)和第四道Y向传力通道(例如参照图2中位于上下方向的第三组向左右方向延伸的箭头为示意第四道Y向传力通道)，撞击力可以经第二道Y向传力通道和第四道Y向传力通道传递至机舱后纵梁总成2、A柱总成4以及门槛总成1，多条Y向传力通道可以更好地分散撞击力。机舱后纵梁总成2与门槛11的连接方式，可以使得机舱后纵梁总成2与门槛11的连接面较大，可以增加机舱后纵梁总成2与门槛11的连接强度。

例如，A柱下内板41底面的第三加强件43和机舱后纵梁总成2与门槛11和A柱加强板44Y向相连，可以形成第四道Y向传力通道。当车辆发生小偏置碰时，撞击力可以经第四道Y向传力通道传递至机舱后纵梁总成2、A柱总成4以及门槛总成1，可以分散小偏置碰的撞击力，进而可以保护车辆乘员的安全。

再例如，机舱后纵梁总成2的纵梁后段24可以连接于前围根部横梁总成3，可以在连接处形成内侧纵向分散传力通道(例如参照图2中沿上下方向延伸的箭头为示意内侧纵向分散传力通道)。当车辆发生小偏置碰时，撞击力可以分散至机舱后纵梁总成2与前围根部横梁总成3。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图3以及图6，前围根部横梁总成3包括前围上部横梁31和横梁上盖板32，横梁上盖板32设于前围上部横梁31，前围上部横梁31与A柱下内板41的前端相连，可以形成Y向传力通道，可以将撞击力传递至前围上部横梁31与A柱下内板41，可以分散撞击力。横梁上盖板32与A柱下内板41以及门槛11的第二加强件13相连，可以形成Y向传力通道，可以将撞击力传递至横梁上盖板32、A柱下内板41以及门槛总成1，可以分散撞击力。例如，在第二加强件13的内侧面形成有第一安装孔131，第一安装孔131和上述第二安装孔132沿第二加强件13的前后方向间隔排布，可以采用紧固件连接横梁上盖板32、A柱下内板41与第二加强件13。

其中，第二加强件13的内侧面形成有第一安装孔131，是指第二加强件13的靠近车身的中心的侧面形成有第一安装孔131。例如，在第二加强件13为位于车身左端的第二加强件13时，第二加强件13的右侧面形成有第一安装孔131；在第二加强件13为位于车身右端的第二加强件13时，第二加强件13的左侧面形成有第一安装孔131。

例如，当车辆发生小偏置碰时，前围根部横梁总成3受到的撞击力可以传递至A柱总成4，经A柱总成4传递至门槛总成1，可以形成第二道X向传力通道(例如参照图2中位于上下方向下方的向后的箭头为示意第二道X向传力通道)；可以分散机舱后纵梁总成2与前围根部横梁总成3受到的撞击力，进而可以降低撞击力对机舱后纵梁总成2与前围根部横梁总成3的破坏。

例如，前围上部横梁31与A柱下内板41Y向相连，可以形成第一道Y向传力通道(例如参照图2中位于上下方向的第一组向左右方向延伸的箭头为示意第一道Y向传力通道)；机舱后纵梁总成2的纵梁后段24可以连接于前围根部横梁总成3，机舱后纵梁总成2可以连接于前围根部横梁总成3的横梁上盖板32，机舱后纵梁总成2与横梁上盖板32可以形成三角形腔体，可以使得机舱后纵梁总成2与前围根部横梁总成3的连接结构更稳定，机舱后纵梁总成2和横梁上盖板32与门槛11和A柱下内板41Y向相连，可以形成上述第二道Y向传力通道。当车辆发生小偏置碰时，撞击力可以经第一道Y向传力通道以及第二道Y向传力通道传递至机舱后纵梁总成2、前围根部横梁总成3、A柱总成4内板以及门槛总成1，可以分散小偏置碰的撞击力，进而可以保护车辆乘员的安全。

例如，前围根部横梁总成3还包括前围横梁内支撑板33和根部横梁下板34，前围横梁内支撑板33的数量可以为两个，两个前围横梁内支撑板33分别盖设于横梁上盖板32的左右两端，前围横梁内支撑板33可以连接于A柱下内板41。根部横梁下板34的数量可以为两个，两个根部横梁下板34可以相连，两个根部横梁下板34均可以连接于前围上部横梁31的中部。

根据本实用新型的一些可选实施例，参照图1-图3以及图8，横梁上盖板32上形成有向后延伸的延伸部321，车身骨架100还包括前地板横梁5，前地板横梁5具有连接部51，连接部51与延伸部321叠置，且连接部51位于延伸部321的内侧，延伸部321与连接部51以及A柱下内板41均相连，可以形成Y向传力通道，可以将撞击力传递至前地板横梁5、横梁上盖板32以及A柱下内板41，可以分散撞击力。

其中，连接部51位于延伸部321的内侧，是指连接部51位于延伸部321的靠近车身的中心的一侧。例如，在前地板横梁5的连接部51和横梁上盖板32的延伸部321为位于车身左端的前地板横梁5的连接部51和横梁上盖板32的延伸部321时，连接部51位于延伸部321的右侧；在前地板横梁5的连接部51和横梁上盖板32的延伸部321为位于车身右端的前地板横梁5的连接部51和横梁上盖板32的延伸部321时，连接部51位于延伸部321的左侧。

例如，前地板横梁5和横梁上盖板32的延伸部321与A柱下内板41和门槛11Y向相连，可以形成第三道Y向传力通道(例如参照图2中沿上下方向的第四组向左右方向延伸的箭头为示意第三道Y向传力通道)。当车辆发生小偏置碰时，撞击力可以经第三道Y向传力通道传递至前地板横梁5、前围根部横梁总成3、A柱总成4以及门槛11，可以分散小偏置碰的撞击力，进而可以保护车辆乘员的安全。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图8，门槛11以及第二加强件13均为铝合金件，可以降低门槛11以及第二加强件13的重量。第一加强件12、A柱总成4、机舱后纵梁总成2以及前围根部横梁总成3均为钢制件，可以降低第一加强件12、A柱总成4、机舱后纵梁总成2以及前围根部横梁总成3的成本，也使得第一加强件12、A柱总成4、机舱后纵梁总成2以及前围根部横梁总成3具有较高的强度，进而可以降低车身骨架100的成本与重量。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的车身骨架100。

例如，车辆可以为电动车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述的车身骨架100，可以增加A柱总成4、机舱后纵梁总成2以及前围根部横梁总成3与门槛总成1的连接强度，提高门槛总成1连接区域的整体刚性，还可以增加多个传力通道，分散撞击力，有效控制车辆发生小偏置碰时的侵入量，降低门槛总成1连接区域的撕裂程度，提高车辆乘员的安全性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种车身骨架，其特征在于，包括：

门槛总成，所述门槛总成包括门槛以及设于所述门槛的前端的第一加强件和第二加强件，所述第二加强件位于所述第一加强件的内侧，所述门槛、所述第一加强件以及所述第二加强件均为单独成型件；

A柱总成，所述A柱总成的下端与所述门槛总成相连，所述门槛、所述第一加强件以及所述第二加强件均与所述A柱总成相连；

机舱后纵梁总成，所述机舱后纵梁总成与所述A柱总成以及所述门槛总成均相连；

前围根部横梁总成，所述前围根部横梁总成与所述A柱总成以及所述门槛总成均相连。

2.根据权利要求1所述的车身骨架，其特征在于，所述A柱总成的下端和所述机舱后纵梁总成共同包覆所述门槛总成的前端。

3.根据权利要求2所述的车身骨架，其特征在于，所述A柱总成包括A柱下内板和A柱加强板，所述A柱加强板设于所述A柱下内板的外侧且至少包覆所述门槛的外侧面，所述A柱下内板至少包覆所述门槛的内侧面，所述门槛内形成有中空腔，所述第一加强件设于所述中空腔内且与所述门槛以及所述A柱加强板均相连，所述第二加强件设于所述门槛的上表面且与所述门槛以及所述A柱下内板均相连。

4.根据权利要求3所述的车身骨架，其特征在于，所述门槛内形成有沿上下方向排布的三层所述中空腔，所述第一加强件设于在上下方向上位于中部的所述中空腔内，第一紧固件适于穿设于所述A柱加强板、所述门槛的外侧壁以及所述第一加强件。

5.根据权利要求4所述的车身骨架，其特征在于，在上下方向上，位于上方的两层所述中空腔均包括沿左右方向间隔设置的多个子中空腔，相邻所述子中空腔之间通过隔板隔开，位于上方的两层所述中空腔的外侧壁的厚度范围为2～2.5mm，所述隔板的厚度范围为3～3.5mm，位于上方的两层所述中空腔的内侧壁的厚度范围为4～4.5mm。

6.根据权利要求4所述的车身骨架，其特征在于，所述门槛的上表面设有加强筋板，在左右方向上所述加强筋板在所述门槛的中部且沿前后方向延伸，所述第二加强件位于所述加强筋板的内侧且沿前后方向延伸。

7.根据权利要求6所述的车身骨架，其特征在于，所述第二加强件内形成有中空结构，所述第二加强件的横截面呈“口”字形。

8.根据权利要求3所述的车身骨架，其特征在于，所述机舱后纵梁总成至少包覆所述门槛的底面的至少部分，所述机舱后纵梁总成与所述门槛的前侧面以及所述A柱总成均相连。

9.根据权利要求8所述的车身骨架，其特征在于，所述A柱总成还包括第三加强件，所述第三加强件内形成有中空结构，所述第三加强件设于所述A柱下内板的底面，所述门槛的底部形成有沿前后方向延伸的缺口，所述第三加强件容纳于所述缺口内。

10.根据权利要求9所述的车身骨架，其特征在于，所述机舱后纵梁总成包括底端连接板、横向支撑板、前端连接板以及纵梁后段，所述底端连接板沿左右方向延伸，所述横向支撑板设于所述底端连接板上且与所述第三加强件相连，所述底端连接板的部分包覆所述门槛的底面以及所述第三加强件的底面，所述底端连接板与所述门槛相连，所述前端连接板设于所述底端连接板的前侧且与所述横向支撑板相连，所述前端连接板的部分位于所述门槛的前侧且与所述门槛相连，所述纵梁后段设于所述底端连接板且与所述横向支撑板相连，所述横向支撑板连接在所述门槛和所述纵梁后段之间。

11.根据权利要求3所述的车身骨架，其特征在于，所述前围根部横梁总成包括前围上部横梁和横梁上盖板，所述横梁上盖板设于所述前围上部横梁，所述前围上部横梁与所述A柱下内板的前端相连，所述横梁上盖板与所述A柱下内板以及所述第二加强件相连。

12.根据权利要求11所述的车身骨架，其特征在于，所述横梁上盖板上形成有向后延伸的延伸部，所述车身骨架还包括前地板横梁，所述前地板横梁具有连接部，所述连接部与所述延伸部叠置且位于所述延伸部的内侧，所述延伸部与所述连接部以及所述A柱下内板均相连。

13.根据权利要求1-12中任一项所述的车身骨架，其特征在于，所述门槛以及所述第二加强件均为铝合金件，所述第一加强件、所述A柱总成、所述机舱后纵梁总成以及所述前围根部横梁总成均为钢制件。

14.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-13中任一项所述的车身骨架。