CN219883672U - 移动结构、主动进气格栅、车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种移动结构、主动进气格栅、车辆，该移动结构包括需移动件、位置固定件、第一连杆机构和第二连杆机构；第一连杆机构位于需移动件的一侧并于其不同位置分别与需移动件和位置固定件相连，第二连杆机构于其不同位置分别与需移动件和位置固定件相连，第一连杆机构能带动需移动件相对于位置固定件移动，并使第二连杆机构发生适应性运动；第二连杆机构与需移动件至少存在两个连接处，这至少两个连接处分别位于需移动件的两个相对端上；第二连杆机构与位置固定件至少存在两个连接处，这至少两个连接处分别位于位置固定件的两个相对端上；第二连杆机构用于将第一连杆机构传到第一连杆机构和需移动件连接处的力传导至整个需移动件。

Description

移动结构、主动进气格栅、车辆

技术领域

本实用新型尤其涉及移动结构、主动进气格栅、车辆。

背景技术

相关技术中，若需要使某一需移动件相对于某一固定不动的位置固定件沿某种预期轨迹往复移动，例如需要需移动件相对于位置固定件前后移动，则常用的设计方案包括：如图36所示，使需移动件的侧表面与为驱动装置的带伸缩杆的电机总成相连，在伸缩杆平行于前后方向设置的前提下，令该需移动件受电机总成带动进而实现往复运动。

此类设计方案的缺点在于，当电机总成与需移动件的接触位置并非需移动件的重心处，且需移动件的体积远大于伸缩杆与需移动件的接触面积时，需移动件相当于只受到单点的推动；由于需移动件相当于只受到单点的推动，因此当需移动件还受其他外力（例如需对抗强劲风力）作用时，需移动件的运动稳定性容易表现不佳。

实用新型内容

本实用新型提供了一种移动结构、主动进气格栅、车辆。

本实用新型的移动结构包括需移动件、位置固定件、第一连杆机构和第二连杆机构；所述位置固定件的位置固定，所述第一连杆机构位于所述需移动件的一侧并于其不同位置分别与所述需移动件和所述位置固定件相连，所述第二连杆机构于其不同位置分别与所述需移动件和所述位置固定件相连，所述第一连杆机构能在外力作用下带动所述需移动件相对于所述位置固定件移动，并使所述第二连杆机构发生适应性运动；

所述第二连杆机构与所述需移动件至少存在两个连接处，该第二连杆机构的至少两个连接处分别位于所述需移动件的两个相对端上；所述第二连杆机构与所述位置固定件至少存在两个连接处，该第二连杆机构的至少两个连接处分别位于所述位置固定件的两个相对端上；所述第二连杆机构用于将所述第一连杆机构传到所述第一连杆机构和所述需移动件连接处的力传导至整个所述需移动件；

所述第二连杆机构包括转动连接的第一分体件和第二分体件，所述第一分体件和所述第二分体件的其中之一与固定支架转动连接，所述第一分体件和所述第二分体件的其中另一与所述联动支架转动连接；所述第一分体件和所述第二分体件的其中之一上设有轴区，其中另一上设有旋转连接部，所述旋转连接部与所述轴区转动连接。

在一实施例中，还包括驱动装置，所述驱动装置与所述第一连杆机构相连；所述第一连杆机构包括主杆身和支臂，每个支臂与所述主杆身或其他支臂或驱动装置相连，所述驱动装置能带动一支臂转动，进而驱动所述第一连杆机构运动。

在一实施例中，所述第一连杆机构与需移动件转动连接并还与所述位置固定件转动连接，所述第二连杆机构与所述需移动件转动连接并还与所述位置固定件转动连接。

在一实施例中，所述旋转连接部为一体成型在所述第一分体件和所述第二分体件其中之一上的侧面开口的套筒状，所述轴区为一体成型在所述第一分体件和所述第二分体件其中另一上的圆柱。

在一实施例中，所述第一分体件和所述第二分体件均呈U型状；U型的所述第一分体件于其开口位置的一端部与所述需移动件和所述位置固定件的其中之一转动连接，于其开口位置的另一端部与所述需移动件和所述位置固定件的其中另一转动连接。

本实施例还包括一种主动进气格栅，包括驱动装置、如上任一项所述的移动结构和至少一个进气单元；

所述位置固定件上设置有进气单元安装口，所述进气单元安装口与所述进气单元一一对应设置；

所述进气单元包括多个叶片和多个叶片连杆机构，所述叶片上设有第一端和第二端，所述叶片的第二端与所述进气单元安装口的边缘处转动连接以实现所述叶片与所述位置固定件的转动连接，各个叶片的第一端相对于自身的第二端远离所述进气单元安装口的边缘处，并与各个叶片连杆机构一一对应地转动连接；

各个叶片连杆机构的一端与所述叶片转动连接，各个叶片连杆机构上还有一端与需移动件转动连接；

所述第一连杆机构于其不同位置分别与所述需移动件和所述驱动装置连接，所述第一连杆机构被配置为能受所述驱动装置驱动并带动所述需移动件运动，使所述叶片连杆机构受所述需移动件带动，进而所述叶片连杆机构带动叶片转动，所述叶片相对于所述位置固定件翻转，以打开或关闭所述进气单元。

在一实施例中，所述需移动件为封闭的框架；一第二连杆机构与所述需移动件的实车左上角和实车左下角相连，并与位置固定件的实车左上角和实车左下角相连；还有一第二连杆机构与所述需移动件的实车右上角和实车右下角相连，并与位置固定件的实车右上角和实车右下角相连。

在一实施例中，所述驱动装置的运行逻辑包括检测其受到的阻力；所述第二分体件上设有相对于其周侧朝所述第二分体件外凸伸的分力部，所述分力部设置在所述第一分体件的转动轨迹上，所述分力部能阻碍所述第一分体件的转动并用于与第一分体件之间产生相互作用力；所述分力部受到的来自所述第一分体件施加的力，用于作为所述阻力的一部分传递给所述驱动装置。

在一实施例中，所述第一连杆机构采用如下设置方案中的任一：

所述第一连杆机构具有图4、图5、图7和图8所示的结构简图和运动行程；或

所述第一连杆机构具有图13-图14所示的结构简图和运动行程，或

所述第一连杆机构具有图15-图16所示的结构简图和运动行程。

在一实施例中，所述第二连杆机构采用如下设置方案中的任一：

所述第二连杆机构具有图28-图29所示的结构简图和运动行程，或

所述第二连杆机构具有图30-图31所示的结构简图和运动行程，或

所述第二连杆机构具有图32-图33所示的结构简图和运动行程。

本实用新型还提供一种车辆，包括如上任一项所述的移动结构。

本实用新型的移动结构具备良好的运动稳定性。

附图说明

图1为本申请实施例中主动进气格栅的立体图（第一角度）。

图2为本申请实施例中主动进气格栅的立体图（第二角度）。

图3为本申请实施例中主动进气格栅的爆炸图。

图4为本申请实施例中第一连杆机构和驱动轴装配后的示意图一。

图5为本申请实施例中第一连杆机构和驱动轴装配后的示意图二。

图6为本申请实施例中第一连杆机构、驱动轴和驱动装置装配后的示意图。

图7为本申请实施例中第一连杆机构中各支臂的示意图。

图8为本申请实施例中第一连杆机构受驱动轴驱动后各部分的运动趋向的示意图。

图9为本申请实施例中分别对应开闭状态进气单元的两第一连杆机构的示意图。

图10为本申请实施例中第一连杆机构与内骨架之间连接点的示意图。

图11为本申请实施例中第一连杆机构与联动支架之间连接点的示意图一。

图12为本申请实施例中第一连杆机构与联动支架之间连接点的示意图二。

图13为本申请实施例涉及的第一连杆机构可能采用的结构示意图。

图14为图13所示的第一连杆机构的运动简图和预期运动行程的示意图。

图15为本申请实施例涉及的第一连杆机构的另一种结构示意图。

图16为图15所示的第一连杆机构的运动简图和预期运动行程的示意图。

图17为本申请实施例中一关闭的进气单元和一打开的进气单元的对比示意图。

图18为本申请实施例中叶片连杆机构的示意图。

图19为本申请实施例中叶片连杆机构在进气单元开闭时分别具有的姿态的对比示意图。

图20为本申请实施例中叶片连杆机构与叶片的结构示意图。

图21为本申请实施例中主动进气格栅的部分结构的示意图。

图22为本申请实施例中叶片连杆机构的另一种结构的示意图。

图23为本申请实施例中叶片连杆机构的另一种结构的示意图。

图24为本申请实施例中叶片连杆机构可能的与联动支架配合的示意图。

图25为本申请实施例中一对应进气单元关闭时的第二连杆机构和一对应进气单元打开时的第二连杆机构的对比示意图。

图26为本申请实施例中第一分体件和第二分体件组装前后的示意图。

图27为本申请实施例中第二连杆机构对应进气单元开闭时分别具有的姿态的示意图。

图28为本申请实施例涉及的第二连杆机构可能采用的结构示意图。

图29为图28所示的第二连杆机构的运动简图和预期运动行程的示意图。

图30为本申请实施例涉及的第二连杆机构的另一种结构示意图。

图31为图30所示的第二连杆机构的运动简图和预期运动行程的示意图。

图32为本申请实施例涉及的第二连杆机构的另一种结构示意图。

图33为图32所示的第二连杆机构的运动简图和预期运动行程的示意图。

图34为相关技术中涉及的进气格栅示意图。

图35为相关技术中涉及的卡接部和卡孔配合前后的示意图。

图36为相关技术中涉及的移动结构的示意图。

其中，图中附图标记对应为：

A-旋转轴，B-直瀑式叶片，C-卡接部，D-卡孔，E-实体部位，F-伸缩杆，G-电机总成，α-进气通道；

1-固定支架，1a-外饰架，1b-内骨架，2-联动支架，2a-配合口，2b-第四配合部，3-驱动装置，4-第一连杆机构，41-驱动轴，42-主杆身，43-支臂；

5-第二连杆机构，51-第一分体件，52-第二分体件，53-轴区，54-旋转连接部，55-分力部；

6-叶片，61-第二配合部；7-叶片连杆机构，71-主体，711-第一基底区，712-第二基底区，72-第一配合部，721-第一轴部，722-卡接部组，7221-第一卡接部，7222-第二卡接部，73-第三配合部，731-第二轴部，732-第三卡接部，74-弹性部，741-贯穿区；

8-翻转轴，9-连接点，10-进气单元，23-支撑支架。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

本实用新型的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”、“相连”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语的具体含义。

本实用新型中的术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型中的术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体，意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

在本说明书的描述中，参考术语“ 一个实施例”、“ 一些实施例”、“ 示例性地”、“具体示例”、“进一步”、“更为详细的说明”、“优选地”、“还设有”、“还包括”、“可选地”或“ 一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

下面将结合本申请实施例中的附图，对实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的组件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

如图1至图3所示，本申请提供一种车辆，车辆上设有一种主动进气格栅，该主动进气格栅包括固定支架1、联动支架2、驱动装置3、第一连杆机构4和至少一个进气单元10；固定支架1上设置有进气单元安装口，进气单元安装口与进气单元10一一对应设置；本实施例中，进气单元10包括多个叶片6和多个叶片连杆机构7，叶片6上设有第一端和第二端，叶片6的第二端与进气单元安装口的边缘处转动连接，叶片6的第一端相对于叶片6的第二端远离进气单元安装口的边缘处，并与各个叶片连杆机构7一一对应地转动连接；除各个叶片连杆机构7的一端与对应的叶片6转动连接外，各个叶片连杆机构7上还有一端与联动支架2转动连接。

同时，本实施例中的第一连杆机构4还于其不同位置分别与联动支架2和驱动装置3连接，第一连杆机构4被配置为能受驱动装置3驱动并带动联动支架2运动，使叶片连杆机构7受联动支架2带动，进而叶片连杆机构7带动叶片6转动，叶片6相对于固定支架1翻转，以打开或关闭进气单元10。需要说明的是，前述及本文中所有涉及进气单元10的“打开”或“开启”状态，指的是叶片6向车内翻转任意角度，也即前述及本文中所有涉及进气单元10的“打开”或“开启”等描述并不特指进气单元10开至最大开度。

综上所述，由于叶片6的第二端与进气单元安装口的边缘处转动连接，叶片6的第一端相对于叶片6的第二端远离进气单元安装口的边缘处，且叶片6的第一端与叶片连杆机构7转动连接，叶片6能在叶片连杆机构7的带动下相对于固定支架1翻转以打开或关闭进气单元10，因此本实施例中的进气单元10在从关闭到打开至一定程度的过程中，空气必定会从多个叶片6之间穿入主动进气格栅，同时由于叶片6的第一端相对于叶片6的第二端远离进气单元安装口的边缘处，因此空气在进入本实施例中的主动进气格栅时，不会像传统的应用了直瀑式叶片B的主动进气格栅那样，存在相当部分的行进方向偏离。

对此更为详细的描述是，如图34，由于法规要求外露式的格栅不能朝外车外开，即朝车外翻转，因此直瀑式叶片B只能朝一个方向也即朝车内翻转，进而开启进气口；换言之，直瀑式叶片B只能单开；基于直瀑式叶片B只能单开的设计，显而易见地，在绝大部分直瀑式叶片B的开启角度下，在直瀑式叶片B开启过程中，在从车外经进气口进入车内的空气里，相当部分空气的行进方向是偏离行车方向的，这无疑会给格栅的有效进气面积带来负面影响，进而影响散热效率。与之相对应地，如上所述，本案中的进气格栅则不会产生那样的情况；基于此，本实施例提供的主动进气格栅具有有效进气面积较大，能提高散热效率的优点。

以下为前述主动进气格栅更详细的示例性设置方案：

如图1和图2所示，固定支架1上依次排开地设有六个为六边形的进气单元安装口，六个为六边形的进气单元10一一对应地安装在这六个进气单元安装口上，每个进气单元10包括六个三角形叶片6；为方便示意，位于实车右部的三个进气单元10被设置为关闭状态，位于实车左部的三个进气单元10被设置为相对于固定支架1朝车后翻转了一定角度，也即这三个进气单元10处于打开状态。

示例性地，固定支架1包括从车前到车后依次布置的外饰架1a和内骨架1b，其中外饰架1a位于联动支架2的前侧，外饰架1a和内骨架1b上分别设有六个六边形的贯穿口，用以形成前述的进气单元安装口；同时，在设置于外饰架1a上的每个贯穿口上横亘设有放射状的支撑支架23，用以确保进气单元安装口的整体强度。

请继续结合参阅图1和图2，主动进气格栅中设有两个近似长方形框架的联动支架2，两个联动支架2的其中之一位于实车左部的三个进气单元10后侧，其中另一位于实车右部的三个进气单元10后侧。示例性地，进气单元10被配置为，进气单元10处于打开状态时，同一进气单元10的各叶片6之间于主动进气格栅上形成进气通道α，进气通道α会随叶片6朝车内翻转的开度不断扩大，直至叶片6转至最大开度；进气通道α被配置为空气能经其穿入主动进气格栅；进气单元10处于关闭状态时，进气通道α消失；同一进气单元10内的各叶片6被配置为，联动支架2朝远离进气单元安装口的方向运动，进气单元10打开，叶片6之间形成进气通道α；进气通道α形成后，联动支架2朝靠近进气单元安装口的方向复位，进气通道α消失；也即，在联动支架2朝靠近进气单元安装口的方向运动的过程中，进气通道α将会不断缩小，当叶片6复位完毕后消失。前述远离进气单元安装口的方向大致为自前向后，前述靠近进气单元安装口的方向大致为自后向前。

示例性地，联动支架2上还设有与进气单元10一一对应的配合口2a，配合口2a贯穿联动支架2，并被配置与进气通道α相通，以做到当进气单元10打开时，联动支架2上不会存在阻挡于进气通道α后侧并直接阻碍空气进入的实体部分，同时联动支架2上不会有实体经进气通道α外露，确保车辆的美观性。

此外基于上述结构，优选但不一定需要采用的方案包括：在内骨架1b和联动支架2上分别固定能相互吸引的磁部。如此设置的有益效果包括：即便主动进气格栅经长时间使用，其内零部件之间可能出现些许配合偏差并导致联动支架2无法单纯受驱动装置3驱动而移动到位，则由于设有前述的能相互吸引的磁部，内骨架1b与联动支架2在磁部的磁吸力作用下也能配合到位，不会发生叶片6无法闭合严实的情况。

请继续参阅图3和图4，由于要使联动支架2运动进而带动叶片6相对于固定支架1运动，就需要驱动装置3驱动第一连杆机构4以带动联动支架2，基于此示例性地，进气格栅还包括与驱动装置3固定连接的驱动轴41，驱动轴41的一端与驱动装置3固定连接，驱动轴41的另一端与第一连杆机构4转动连接；同时，内骨架1b的形状近似开口朝向车尾的长条U型件，联动支架2在运动时相当于在该U型内骨架1b的开口处活动；驱动装置3位于内骨架1b的下方，第一连杆机构4位于联动支架2的下侧并同时处在内骨架1b与联动支架2之间，还即与内骨架1b相连又与联动支架2相连；本实施例中，令驱动装置3工作并使驱动轴41转动，第一连杆机构4即可带动联动支架2相对于固定支架1前后移动。

请继续参阅图4和图5，第一连杆机构4还示例性地包括相连的主杆身42和多个支臂43，各支臂43中的每一支臂43的一端按图6和图7所示的方位与主杆身42或其他支臂43或驱动轴41转动连接；第一连杆机构4被配置为：一支臂43与驱动轴41共用转动轴，驱动装置3驱使驱动轴41转动，驱动轴41能带动与其共用转动轴的支臂43转动，进而带动其他支臂43和主杆身42运动，形成第一连杆机构4的运动。示例性地，当驱动轴41按图8中的顺时针方向运动时，其他支臂43也将按图8中所标记的对应方向进行运动（例如I处的支臂43按图8中的逆时针转动并朝一侧移动），并使第一连杆机构4带动联动支架2由前向后移动，令进气单元10从关闭状态转为打开状态；同理，当驱动装置3驱使驱动轴41按图8中逆时针方向运动时，即可使联动支架2由后向前复位，进气单元10重新关闭。需要说明的是，在可能的实施例中，驱动轴41可以与驱动装置3为一个总成件，也可以与第一连杆机构4为一个总成件，还可以为独立于第一连杆机构和驱动装置3的单独的零部件。

请继续参阅图9，为清楚示意第一连杆机构4各部分的运动，图9示出了本实施例中位于车辆左部的一第一连杆机构4和本实施例中位于车辆右部的另一第一连杆机构4，其中前者所对应的三个进气单元10均为打开状态，所对应的叶片6具有一定的向车内翻转的开度，后者所对应的三个进气单元10均为关闭状态，所对应的叶片6均无向车内翻转的开度。

示例性地，第一连杆机构4还与内骨架1b转动连接并具有如图10所示的四个连接点9（为方便示意对这四个连接点9进行了填充）；第一连杆机构4还与联动支架2转动连接并如图11和图12所示地具有五个连接点9（为方便示意对这五个连接点9进行了填充）。此外还需要说明的是，第一连杆机构4中支臂43与支臂43、支臂43与主杆身42以及支臂43与驱动轴41的具体连接方式均是本领域技术人员在清晰得知联动支架2需前后运动的前提下，可根据需要灵活设置的；对于本领域技术人员而言，公开第一连杆机构4的具体形态，即足够本领域技术人员在进行有限次试验的前提条件下实施该结构。

同理可易知的是，第一连杆机构4并不止可以采用上述结构，本领域技术人员可以对第一连杆机构4的具体形态进行调节和再设计。例如，第一连杆机构4可以为如图13所示的形态，并具有如图14所示的运动简图和预期运动行程；第一连杆机构4还可以为如图15所示的形态，并具有如图16所示的运动简图和预期运动行程。

还需要特别说明的是，将上述所有第一连杆机构4中的任一种，或同类型的扁平连杆结构应用在联动支架2与固定支架1之间，能使驱动装置3可被顺势布置在联动支架2的和固定支架1的下方，令驱动装置3不需要布置在联动支架2和固定支架1的后方，从而节省车内布置空间，同时也更易于设计人员布置位于主动进气格栅后侧的需冷却零件（例如发动机）。更进一步地，从结构设计角度而言，第一连杆机构4的长度可以根据联动支架2和固定支架1在实车左右方向上的长度进行较为容易的匹配设计，进而确保第一连杆机构4与联动支架2之间可布置足够多的连接点9，确保第一连杆机构4与固定支架1之间可布置足够多的连接点9，最终使第一连杆机构4、联动支架2和固定支架1形成的结构具有相当的连接强度，确保联动支架2能顺畅带动前述叶片连杆机构7运动，进而使叶片6翻转，进气单元10开闭。

当然地，若无布置空间之顾虑，在一些实施例中，第一连杆机构4可以为螺杆，联动支架2上设置有与螺杆匹配的螺孔，驱动装置3与螺杆连接，驱动装置3直接驱动螺杆转动，螺杆大体垂直于主动进气格栅的外表面，进而螺杆运动时，带动联动支架2大体沿垂直于主动进气格栅的外表面运动。

请继续参阅图17，图17是一关闭的进气单元10和一打开的进气单元10的对比示意图，由图17可知进气单元10如前所述地包括多个叶片6和多个叶片连杆机构7，基于此，示例性地，叶片连杆机构7与叶片6转动连接并还与叶片6卡接，叶片连杆机构7与联动支架2转动连接并还与联动支架2卡接。

请继续参阅图 18和图19，示例性地，每个叶片6凭借一翻转轴8与固定支架1转动连接。示例性地，叶片连杆机构7包括主体71和第一配合部72，主体71上设有第一基底区711，第一基底区711和第一配合部72相连且第一配合部72设置在第一基底区711上，第一配合部72包括距离主体71由近到远依次设置的第一轴部721和卡接部组722，卡接部组722包括第一卡接部7221和第二卡接部7222，第一卡接部7221和第二卡接部7222间隔设置，第一卡接部7221和第二卡接部7222均与第一轴部721相连，第一卡接部7221和第二卡接部7222能弹性形变；同时与之相对应地，叶片6上设有第二配合部61，卡接部组722与第二配合部61卡接，第一轴部721与第二配合部61转动连接；第二配合部61位于卡接部组722与主体71之间，卡接部组722和第一基底区711被配置为相协同以将第二配合部61的至少部分限制于它们之间，进而限制叶片连杆机构7与叶片6的脱离。

承上述，针对上述叶片连杆机构7的设置，还有属于优选但不一定需要采用的方案是：主体71与第一配合部72一体成型，第一轴部721和卡接部组722位于主体71的同侧，第一轴部721自主体71朝主体71外延伸形成，第一卡接部7221和第二卡接部7222自第一轴部721朝第一轴部721外延伸形成，且第一卡接部7221和第二卡接部7222各包括用于与第二配合部61形成卡接关系的卡头，主体71和该卡头用于相协同以将第二配合部61的至少部分限制于它们之间，进而限制叶片连杆机构7与叶片6的脱离。

针对上述结构，其他的属于优选但不一定需要采用的方案是：第一轴部721为直径不均匀的柱体，第二配合部61大致为套筒状（见图20），第一轴部721的最大直径被配置为使第一轴部721的部分与第二配合部61的内侧壁相抵，同时不阻碍第一轴部721转动。

针对上述结构，其他的属于优选但不一定需要采用的方案是：第一轴部721在叶片6的重心处于第二配合部61转动连接，如此设置，能确保叶片6受力平稳，同时需要叶片6翻转所需施加的（由驱动装置3提供的）力不至于过大。

示例性地，叶片连杆机构7还包括第三配合部73，主体71上还设有第二基底区712，第二基底区712和第三配合部73相连且第三配合部73设在第二基底区712上，第三配合部73包括第二轴部731（为方便示意对一个第二轴部731进行了填充），同时联动支架2上设有第四配合部2b（见图21），第二轴部731与第四配合部2b转动连接。基于该结构，还有属于优选但不一定需要采用的方案是：主体71和第三配合部73一体成型，第二轴部731自所述主体71朝所述主体71外延伸形成。

请继续参阅图22，为加强叶片连杆机构7与固定支架1的连接稳固性，第三配合部73还包括第三卡接部732，第三卡接部732与第二轴部731间隔设置，并与所述第四配合部2b卡接；第三卡接部732的优选但不一定需要使用的设置包括：第三卡接部732与第二轴部731位于主体71的同侧，第三卡接部732自主体71朝主体71外延伸形成，并包括用于与第四配合部2b形成卡接关系的卡头，主体71和该卡头相协同，将第四配合部2b的至少部分限制于它们之间，进而限制叶片连杆机构7与固定支架1的脱离。

当叶片连杆机构7上即设有卡接部组722又设有第三卡接部732时，叶片连杆机构7的两端相当于分别与叶片6和联动支架2卡接，如此设计能使叶片连杆机构7与叶片6和联动支架2之间具有可靠的连接稳固性，确保叶片连杆机构7在各种行车工况（例如行车颠簸时）均不会与叶片6和联动支架2脱开。

针对上述结构，其他还有属于优选但不一定需要采用的方案是：如前所述地，卡接部组和主体71将第二配合部61的至少部分限制于它们之间，第三卡接部732与主体71将第四配合部2b的至少部分限制于它们之间，那么视第二配合部61能在卡接部组和主体71之间蹿动的余量为第一余量，视第四配合部2b能在第三卡接部732与主体71之间蹿动的余量为第二余量，优选地，第二余量大于第一余量。如此设置的原因在于，在确保叶片连杆机构7不会脱出的前提下，于叶片6-叶片连杆机构7-联动支架2三者的装配链中预留出适当的可蹿动空间，使得当车辆颠簸时，由于颠簸而产生的力一经传递到叶片6-叶片连杆机构7-联动支架2三者，该力就会造成第四配合部2b在第三卡接部732与主体71之间蹿动，并被消耗在这种蹿动中，不会使主动进气格栅内其他装配得较为紧密的零部件之间产生不必要的相互运动或相互撞击，或产生应力。

针对上述结构，其他还有属于优选但不一定需要采用的方案是：第一配合部72与第三配合部73在主体71上的位置可以互调，与之相对应地，叶片6上第二配合部61的特征形态与联动支架2上第四配合部2b的特征形态也互调。

请继续参阅图18和图19，示例性地，叶片连杆机构7还包括弹性部74（为方便示意对一个弹性部74进行了填充），弹性部74与主体71相连并用于与联动支架2相抵，以在叶片连杆机构7和联动支架2相对运动时起缓冲作用。

请继续参阅图23，针对上述结构，其他的属于优选但不一定需要采用的方案包括：弹性部74上设有数量至少为一的贯穿区741，贯穿区741用于方便位于其周侧的靠近弹性部74边沿的部分弹性部74形变。如图24和图25所示，其他的属于优选但不一定需要采用的方案包括：贯穿区741的设置数量为二以上，不同的贯穿区741用于方便弹性部74的不同位置形变，该弹性部74的不同位置用于在叶片连杆机构7和联动支架2运动的不同时刻起缓冲作用。其他的属于优选但不一定需要采用的方案包括：贯穿区741为多边形或圆形；弹性部74通过嵌件注塑的方式与主体71一体成型。

还需要说明的是，由上可知，叶片连杆机构7实际上相当于一种用于转动的转接件，也即本实施例还提供了一种用于转动的转接件；以第二部件和第一部件的其中之一为叶片6，其中另一为联动支架2，该转接件的设计原则包括：

一种用于转动的转接件，用于于其不同位置与第一部件和第二部件相连，包括主体71以及与所述主体71相连的第三配合部73，所述主体71上设有第二基底区712，所述第三配合部73设置在所述第二基底区712上，所述第三配合部73包括间隔设置的第二轴部731和第三卡接部732；

所述第二部件上设有第四配合部2b，所述第二轴部731用于与所述第四配合部2b转动连接，所述第三卡接部732用于与所述第四配合部2b卡接，且所述主体71和所述第三卡接部732用于相协同以将所述第四配合部2b的至少部分限制于它们之间，进而限制所述第四配合部2b的移动，限制所述转接件与所述第二部位的脱离。

基于上述结构还需要谈论到相关技术中设置转接件的一些背景，包括：

相关技术中部件与部件之间的传动经常需要用到转接件；视两个部件的其中之一为第一部件，其中另一为第二部件，转接件需要于其不同位置分别与第一部件和第二部件相连，且为防止转接件与部件脱离，转接件和部件形成的结构中需要设计相应的止位特征，例如卡接部C等卡接特征，以防止转接件和部件脱离；基于此，有的转接件和部件之间的连接结构会包括如图35所示的两个间隔设置的卡接部C以及一个卡孔D，其中两个卡接部C一体成型地设置在转接件和部件其中之一的实体部位E上，且能弹性形变；需装配转接件和部件时，只需对两个卡接部C施力暂时使它们彼此靠近，再将它们置入卡孔D后撤去外力，即可完成转接件和对应部件的卡接。此时，实体部位E和卡接部C会相协同，使得转接件和该部件不会沿平行于卡孔D孔中心线的方向相互脱离。

承上述，在第一部件与第二部件之间凭借转接件传动的结构中，有的方案会将第一部件与转接件相连处以及第二部件与转接件相连处均设置为采用两个卡接部C形成卡接关系，这类方案的缺点在于需要一次性设置两对也即共计四个卡接部C，容易产生转接件与部件配合结构的生产成本高、生产精度高、装配难度高（装配时需要同时对不同相连处的卡接部C施力）等问题的其中至少之一。

而与之相对应地，前述提供的用于转动的转接件，首先，由于转动件的一端上只设第三卡接部C，便可借由第三卡接部C与主体71之间的配合使得转接件即与第二部件相连又与第二部件实现了卡接，因此相较于相关技术中设置四个卡接部C的结构而言相对来说具有生产成本较低的优点；其次，由于第三卡接部C与第二轴部731间隔设计，因此该转接件的生产需求精度也较低；最后，由于转动件的一端上只设第三卡接部C，便可借由第三卡接部C与主体71之间的配合使得转接件即与第二部件相连又与第二部件实现了卡接，因此第三卡接部C所在端的装配无需工人同时对从属于不同端部的成对卡接部C进行施力，该转接件的装配难度也较低。

需要说明的是，由于第二部件和第一部件的其中之一为叶片6，其中另一为联动支架2，因此前述所有关于叶片6、联动支架2、叶片连杆机构7的设置均可一一对应地适用于第二部件、第一部件和转接件。

基于此，本实施例实际上还提供了一种推拉结构，推拉结构的设计原则为：推拉结构包括第一部件、第二部件和前述转接件，转接件与其不同位置分别与第一部件和第二部件转动连接，同时还与第一部件和第二部件卡接，第一部件和第二部件能凭借转接件进行传动。

请继续参阅图25，示例性地，主动进气格栅还包括第二连杆机构5，与前述第一连杆机构4的位于联动支架2下侧的设置相对应的是，第二连杆机构5与固定支架1的实车上端、固定支架1的实车下端、联动支架2的实车上端以及联动支架2的实车下端均连接，当第一连杆机构4运动带动联动支架2相对于固定支架1移动时，第二连杆机构5将发生适应性运动。

同时，第二连杆机构5与联动支架2至少存在两个连接处，该第二连杆机构5的至少两个连接处分别位于联动支架2的两个相对端上；第二连杆机构5与固定支架1至少存在两个连接处，该第二连杆机构5的至少两个连接处分别位于固定支架1的两个相对端上。

承上述，第二连杆机构5用于将第一连杆机构4传到第一连杆机构4和联动支架2连接处的力传导至整个联动支架2上，确保进气单元10的开闭动作在任何行车工况下均能顺利进行，并确保叶片6-联动支架2-固定支架1三者之间形成的系统的结构强度和模态。

对此更为详细的描述是，由于第一连杆机构4设置在联动支架2的下侧并位于联动支架2与固定支架1之间，因此第一连杆机构4相当于设置在主动进气格栅的下部，第一连杆机构4相当于通过“推拉”的方式使联动支架2运动；基于此，首先，当车辆需要对抗强劲风力，例如在高速路上行车时，具备第二连杆机构5的主动进气格栅能迅速地将第一连杆机构4施加在联动支架2下部的力传递至联动支架2整体，从而确保叶片6能在强劲风力下顺利完成需要的翻转动作，开闭进气单元10；其次，由于第二连杆机构5即与联动支架2的上下端连接又与固定支架1的上下端连接，因此叶片6-联动支架2-固定支架1的系统中相当于存在了一个能传递力且坚固的可活动桥梁，这无疑能增加整个系统的结构强度和模态，同时间接地增加主动进气格栅整体的结构强度和模态。

请继续参阅图26，示例性地，第二连杆机构5包括转动连接的第一分体件51和第二分体件52，第一分体件51和第二分体件52的其中之一与固定支架1转动连接，第一分体件51和第二分体件52的其中另一与联动支架2转动连接。此外优选但不一定必须的设置包括：第一分体件51和第二分体件52的其中之一上设有轴区53，其中另一上设有旋转连接部54，旋转连接部54与轴区53转动连接。图26示意的是轴区53设置在第一分体件51且旋转连接部54设置在第二分体件52上的情形。

优选但不一定必须的设置还包括：旋转连接部54为一体成型在第一分体件51和第二分体件52其中之一上的侧面开口的套筒状，轴区53为一体成型在第一分体件51和第二分体件52其中另一上的圆柱。图26中采用的是轴区53设置在第一分体件51上，旋转连接部54设置在第二分体件52上的方案。

优选但不一定必须的设置还包括：第一分体件51和第二分体件52均呈U型状，U型的第一分体件51于其开口位置的一端部与联动支架2和固定支架1的其中之一转动连接，于其开口位置的另一端部与联动支架2和固定支架1的其中另一转动连接。

优选但不一定必须的设置还包括：在主动进气格栅中，如图2所示，一第二连杆机构5与联动支架2的实车左上角和实车左下角相连，并与固定支架1的实车左上角和实车左下角相连；还有一第二连杆机构5与联动支架2的实车右上角和实车右下角相连，并与固定支架1的实车右上角和实车右下角相连。

请继续参阅图27，优选但不一定必须的设置还包括：在第二分体件52上还设有一相对于周侧来说向上凸起的分力部55。

如图25所示，该分力部55的设置目的在于：分担叶片6在进气单元10开闭过程中所受的力；对此更为详细的描述是，某些可能的实施例中，叶片6在自车内向车外翻转到关闭进气单元10的程度时会与外饰架1a上的支撑支架23相接触，且驱动装置3停止带动联动支架2向前行进的判断条件（即运行逻辑）包括，驱动装置3遭遇一定阻力时即停止带动联动支架2向前行进；其中，所述的“一定阻力”指的是当叶片6翻转至关闭进气单元10的程度时，叶片6受外饰架1a上的支撑支架23阻碍，并与支撑支架23之间发生的具有一定数值的反作用力。

换言之，在前述判断逻辑下，驱动装置3停止带动联动支架2向前行进的判断条件想要被满足，实际需要叶片6在驱动装置3的带动下先与支撑支架23相撞，且叶片6与支撑支架23相撞的力以阻力的形式传递给驱动装置3。

基于此，设置分力部55，通过使分力部55被配置为叶片6与支撑支架23相撞时，第一分体件51同时与分力部55相撞，则第一分体件51与分力部55相撞而产生的力就也会以阻力的形式反馈给驱动装置3，使得驱动装置3接收到的阻力实际上变为了由第一分体件51与分力部55之间的力和叶片6与支撑支架23之间的力组成的合力，该合力能轻易满足驱动装置3的判定条件，使驱动装置3即刻停止带动联动支架2前移；基于此，由于存在分担数值的第一分体件51与分力部55之间的力，则在叶片6与支撑支架23撞击的过程中，叶片6需受到的力自然而然便会减小。这样的设计，能减少叶片6在主动进气格栅在长期使用过程中发生外观形变（例如与支撑支架23过度撞击而在表面产生凹陷）的几率。

需要说明的是，想要设计预期阻碍叶片6，以为驱动装置3提供满足判断条件的阻力，也可以不采用上述的使叶片6与支撑支架23相撞的方案，而是在固定支架1上，于叶片6的转动轨迹上设置其他的止位特征。

还需要说明的是，第二连杆机构5并不止可以采用上述结构，本领域技术人员可以对第二连杆机构5的具体形态进行调节和再设计。例如，第二连杆机构5可以为如图28所示的形态，并具有如图29所示的运动简图和预期运动行程，图29中的点①和点②分别表示第二连杆机构5与联动支架的实车上端和实车下端的相连；第二连杆机构5还可以为如图30所示的形态，并具有如图31所示的运动简图和预期运动行程，图31中的点③和点④分别表示第二连杆机构5与联动支架的实车上端和实车下端的相连；第二连杆机构5还可以为如图32所示的形态，并具有如图33所示的运动简图和预期运动行程，图33中的点⑤和点⑥分别表示第二连杆机构5与联动支架的实车上端和实车下端的相连。

还需要说明的是，基于上述结构，本实施例实际上还提供了一种移动结构，以联动支架2为需移动件，固定支架1为位置固定件，该移动结构的设置原则包括：移动结构包括需移动件、位置固定件、第一连杆机构4和第二连杆机构5；位置固定件的位置固定，第一连杆机构4位于需移动件的一侧并于其不同位置分别与需移动件和位置固定件相连，第二连杆机构5于其不同位置分别与需移动件和位置固定件相连，第一连杆机构4能在外力作用下带动需移动件相对于位置固定件移动，并使第二连杆机构5发生适应性运动；

第二连杆机构5与需移动件至少存在两个连接处，该第二连杆机构5的至少两个连接处分别位于需移动件的两个相对端上；第二连杆机构5与位置固定件至少存在两个连接处，该第二连杆机构5的至少两个连接处分别位于位置固定件的两个相对端上；第二连杆机构5用于将第一连杆机构4传到第一连杆机构4和需移动件连接处的力传导至整个需移动件；

第二连杆机构5包括转动连接的第一分体件51和第二分体件52，第一分体件51和第二分体件52的其中之一与固定支架1转动连接，第一分体件51和第二分体件52的其中另一与联动支架2转动连接；第一分体件51和第二分体件52的其中之一上设有轴区53，其中另一上设有旋转连接部54，旋转连接部54与轴区53转动连接。

需要说明的是，由于位置固定件为固定支架1，需移动件为联动支架2，因此前述所有固定支架1和联动支架2的设置均可一一对应地适用于位置固定件和需移动件。

基于上述结构还需要谈论到相关技术中设置移动结构的一些背景，包括：

相关技术中，若需要使某一需移动件相对于某一固定不动的位置固定件沿某种预期轨迹往复移动，例如需要需移动件相对于位置固定件前后移动，则常用的设计方案包括：如图36所示，使该需移动件的侧表面与为驱动装置的带伸缩杆F的电机总成G相连，在伸缩杆F平行于前后方向设置的前提下，令该需移动件受电机总成G带动进而实现往复运动。

此类设计方案的缺点在于，当电机总成G与需移动件的接触位置并非需移动件的重心处，且前述需移动件的体积远大于伸缩杆F与该需移动件的接触面积时，需移动件相当于只受到单点的推动；由于需移动件相当于只受到单点的推动，因此当需移动件还受其他外力（例如需对抗强劲风力）作用时，需移动件的运动稳定性容易表现不佳。

而与之相对应地，由于前述移动结构中存在第二连杆机构5，第二连杆机构5在需移动件和位置固定件之间形成了一种迅速传力桥梁一样的存在，并可通过自身与需移动件和位置固定件之间的连接加强整个移动结构的结构强度和模态，因此本实施例提供的移动结构相对于相关技术而言具备较佳的运动稳定性，同理，其中需移动件也具备良好的运动稳定性。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种移动结构，其特征在于，包括需移动件、位置固定件、第一连杆机构（4）和第二连杆机构（5）；所述位置固定件的位置固定，所述第一连杆机构（4）位于所述需移动件的一侧并于其不同位置分别与所述需移动件和所述位置固定件相连，所述第二连杆机构（5）于其不同位置分别与所述需移动件和所述位置固定件相连，所述第一连杆机构（4）能在外力作用下带动所述需移动件相对于所述位置固定件移动，并使所述第二连杆机构（5）发生适应性运动；

所述第二连杆机构（5）与所述需移动件至少存在两个连接处，该第二连杆机构（5）的至少两个连接处分别位于所述需移动件的两个相对端上；所述第二连杆机构（5）与所述位置固定件至少存在两个连接处，该第二连杆机构（5）的至少两个连接处分别位于所述位置固定件的两个相对端上；所述第二连杆机构（5）用于将所述第一连杆机构（4）传到所述第一连杆机构（4）和所述需移动件连接处的力传导至整个所述需移动件；

所述第二连杆机构（5）包括转动连接的第一分体件（51）和第二分体件（52），所述第一分体件（51）和所述第二分体件（52）的其中之一与固定支架（1）转动连接，所述第一分体件（51）和所述第二分体件（52）的其中另一与所述需移动件转动连接；所述第一分体件（51）和所述第二分体件（52）的其中之一上设有轴区（53），其中另一上设有旋转连接部（54），所述旋转连接部（54）与所述轴区（53）转动连接。

2.如权利要求1所述的移动结构，其特征在于，还包括驱动装置（3），所述驱动装置（3）与所述第一连杆机构（4）相连；所述第一连杆机构（4）包括主杆身（42）和支臂（43），每个支臂（43）与所述主杆身（42）或其他支臂（43）或驱动装置（3）相连，所述驱动装置（3）能带动一支臂（43）转动，进而驱动所述第一连杆机构（4）运动。

3.如权利要求1所述的移动结构，其特征在于，所述第一连杆机构（4）与需移动件转动连接并还与所述位置固定件转动连接，所述第二连杆机构（5）与所述需移动件转动连接并还与所述位置固定件转动连接。

4.如权利要求3所述的移动结构，其特征在于，所述旋转连接部（54）为一体成型在所述第一分体件（51）和所述第二分体件（52）其中之一上的侧面开口的套筒状，所述轴区（53）为一体成型在所述第一分体件（51）和所述第二分体件（52）其中另一上的圆柱。

5.如权利要求4所述的移动结构，其特征在于，所述第一分体件（51）和所述第二分体件（52）均呈U型状；U型的所述第一分体件（51）于其开口位置的一端部与所述需移动件和所述位置固定件的其中之一转动连接，于其开口位置的另一端部与所述需移动件和所述位置固定件的其中另一转动连接。

6.一种主动进气格栅，其特征在于，包括驱动装置（3）、如权利要求1-5任一项所述的移动结构和至少一个进气单元（10）；

所述位置固定件上设置有进气单元安装口，所述进气单元安装口与所述进气单元（10）一一对应设置；

所述进气单元（10）包括多个叶片（6）和多个叶片连杆机构（7），所述叶片（6）上设有第一端和第二端，所述叶片（6）的第二端与所述进气单元安装口的边缘处转动连接以实现所述叶片（6）与所述位置固定件的转动连接，各个叶片（6）的第一端相对于自身的第二端远离所述进气单元安装口的边缘处，并与各个叶片连杆机构（7）一一对应地转动连接；

各个叶片连杆机构（7）的一端与所述叶片（6）转动连接，各个叶片连杆机构（7）上还有一端与需移动件转动连接；

所述第一连杆机构（4）于其不同位置分别与所述需移动件和所述驱动装置（3）连接，所述第一连杆机构（4）被配置为能受所述驱动装置（3）驱动并带动所述需移动件运动，使所述叶片连杆机构（7）受所述需移动件带动，进而所述叶片连杆机构（7）带动叶片（6）转动，所述叶片（6）相对于所述位置固定件翻转，以打开或关闭所述进气单元（10）。

7.如权利要求6所述的主动进气格栅，其特征在于，所述需移动件为封闭的框架；一第二连杆机构（5）与所述需移动件的实车左上角和实车左下角相连，并与位置固定件的实车左上角和实车左下角相连；还有一第二连杆机构（5）与所述需移动件的实车右上角和实车右下角相连，并与位置固定件的实车右上角和实车右下角相连。

8.如权利要求6所述的主动进气格栅，其特征在于，所述驱动装置（3）的运行逻辑包括检测其受到的阻力；所述第二分体件（52）上设有相对于其周侧朝所述第二分体件（52）外凸伸的分力部（55），所述分力部（55）设置在所述第一分体件（51）的转动轨迹上，所述分力部（55）能阻碍所述第一分体件（51）的转动并用于与第一分体件（51）之间产生相互作用力；所述分力部（55）受到的来自所述第一分体件（51）施加的力，用于作为所述阻力的一部分传递给所述驱动装置（3）。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-5任一项所述的移动结构。