CN219838547U - 一种轨道车辆及其模块化车顶结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种模块化车顶结构，包括受电弓平台和连接于所述受电弓平台的长度方向两端的弧顶板，所述受电弓平台包括用于安装受电弓的安装平板，以及设置于所述安装平板的长度方向两端、用于与对应的所述弧顶板相连的连接板，各所述弧顶板用于形成轨道车辆的车厢拱顶，且各所述弧顶板均凸出所述安装平板。本实用新型所提供的模块化车顶结构，由于受电弓平台整体均未凸出各个弧顶板的顶面，因此，当列车高速运行时，弧顶板破风，空气在弧顶板的上方流动，不会受到受电弓平台的阻碍，从而能够降低列车高速运行时的空气摩擦阻力，提高车顶气动性能。本实用新型还公开一种轨道车辆，其有益效果如上所述。

Description

一种轨道车辆及其模块化车顶结构

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，特别涉及一种模块化车顶结构。本实用新型还涉及一种轨道车辆。

背景技术

随着轨道交通的发展，各式各样的轨道交通车辆已得到广泛使用。

轨道车辆的种类很多，比如地铁、普列、动车、高铁、机车等。对于高铁而言，为保证行程过程中的稳定供电运行，通常利用受电弓进行供电。该受电弓是一种电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。

目前，为方便受电弓的安装，在轨道车辆的车顶上一般设置有安装平台。以复兴号动车组为例，传统的带受电弓平台的车顶板一般采用整块弧形板，然后在弧形板上开设通孔，再将受电弓平台安装在通孔内。其中，受电弓平台主要呈盆式结构，虽然整体沉入车顶板的通孔中，但受电弓平台仍然凸出车顶板的表面一定高度，如此导致在列车高速运行时，凸出车顶板表面的受电弓平台部分会对气流产生较强阻碍作用，导致空气摩擦阻力加剧，造成车顶气动性能降低。

因此，如何降低列车高速运行时的空气摩擦阻力，提高车顶气动性能，是本领域技术人员面临的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种模块化车顶结构，能够降低列车高速运行时的空气摩擦阻力，提高车顶气动性能。本实用新型的另一目的是提供一种轨道车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种模块化车顶结构，包括受电弓平台和连接于所述受电弓平台的长度方向两端的弧顶板，所述受电弓平台包括用于安装受电弓的安装平板，以及设置于所述安装平板的长度方向两端、用于与对应的所述弧顶板相连的连接板，各所述弧顶板用于形成轨道车辆的车厢拱顶，且各所述弧顶板均凸出所述安装平板。

优选地，各所述连接板分别与对应的所述弧顶板形成可拆卸连接。

优选地，各所述连接板分别与对应的所述弧形板的端面形成螺纹连接。

优选地，各所述连接板均与所述安装平板呈预定倾角。

优选地，各所述连接板的顶端均呈弧形，且与对应的所述弧顶板的顶面齐平。

优选地，所述安装平板的宽度方向两侧均立设有用于与车厢侧墙的顶部相连的侧围板。

优选地，各所述侧围板与所述车厢侧墙之间的连接接口，跟各所述弧顶板与所述车厢侧墙之间的连接接口相同。

优选地，各所述侧围板的长度方向两端分别与对应的所述连接板连为一体。

优选地，各所述侧围板上均开设有若干个排水孔。

本实用新型还提供一种轨道车辆，包括车厢侧墙和与所述车厢侧墙相连的模块化车顶结构，其中，所述模块化车顶结构具体为上述任一项所述的模块化车顶结构。

本实用新型所提供的模块化车顶结构，主要包括受电弓平台和弧顶板，而受电弓平台主要包括安装平板和连接板。其中，安装平板主要安装受电弓，连接板设置在安装平板的长度方向两端位置，主要用于分别与位于安装平板两端的弧顶板相连，实现受电弓平台与弧顶板的连接。弧顶板至少具有两块，分别位于受电弓平台的长度方向两端位置，其横截面形状呈弧形或拱形，主要用于形成轨道车辆的车厢拱顶。并且，各个弧顶板均凸出安装平板，或者认为安装平板相对于各个弧顶板呈凹陷形状。如此，本实用新型所提供的模块化车顶结构，由于受电弓平台整体未凸出各个弧顶板的顶面，因此，当列车高速运行时，弧顶板破风，空气在弧顶板的上方流动，不会受到受电弓平台的阻碍，从而能够降低列车高速运行时的空气摩擦阻力，提高车顶气动性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。

图2为图1的横截面结构示意图。

图3为图2的局部结构放大图。

其中，图1—图3中：

受电弓平台—1，弧顶板—2；

安装平板—11，连接板—12，侧围板—13，排水孔—14。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1、图2、图3，图1为本实用新型所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图，图2为图1的横截面结构示意图，图3为图2的局部结构放大图。

在本实用新型所提供的一种具体实施方式中，模块化车顶结构主要包括受电弓平台1和弧顶板2，而受电弓平台1主要包括安装平板11和连接板12。

其中，安装平板11主要安装受电弓，连接板12设置在安装平板11的长度方向两端位置，主要用于分别与位于安装平板11两端的弧顶板2相连，实现受电弓平台1与弧顶板2的连接。

弧顶板2至少具有两块，分别位于受电弓平台1的长度方向两端位置，其横截面形状呈弧形或拱形，主要用于形成轨道车辆的车厢拱顶。并且，各个弧顶板2均凸出安装平板11，或者认为安装平板11相对于各个弧顶板2呈凹陷形状。

如此，本实施例所提供的模块化车顶结构，由于受电弓平台1整体未凸出各个弧顶板2的顶面，因此，当列车高速运行时，弧顶板2破风，空气在弧顶板2的上方流动，不会受到受电弓平台1的阻碍，从而能够降低列车高速运行时的空气摩擦阻力，提高车顶气动性能。

为实现车顶结构的模块化设计，在本实施例中，受电弓平台1中的各个连接板12分别与对应的弧顶板2形成可拆卸连接，即位于安装平板11的长度方向一端的连接板12与位于该端的弧顶板2相连，而位于安装平板11的长度方向另一端的连接板12与位于该端的弧顶板2相连。

具体的，为便于实现连接板12与弧顶板2之间的可拆卸连接，本实施例中，各个连接板12与对应的弧顶板2形成螺纹连接，比如可通过螺栓、螺丝等紧固件实现连接等。并且，为便于紧固件的旋拧操作，各个连接板12与对应的弧顶板2的端面互相紧贴，并通过紧固件将连接板12与弧顶板2的端面拉紧固定。如此设置，在需要将受电弓平台1与前后两端的弧顶板2拼接成一体时，只需通过旋拧螺栓等紧固件的方式，即可方便地实现车顶结构的模块化拼接。显然，对于更多个弧顶板2的情况，亦然。

如此设置，本实施例将车顶板形成分段式结构，从而能够取消车顶侧边梁，进而能够减少车顶板的加工量，降低生产成本，提高生产效率。

当然，连接板12与弧顶板2之间的可拆卸连接的实现方式并不仅限于螺纹连接，其余比如通过卡接结构进行卡接连接、通过电磁铁结构进行磁吸连接等也同样可以采用。

此外，若有必要，连接板12与弧顶板2之间也可以为固定连接，比如焊接等。

为进一步提升车顶结构的气动性能，本实施例中，各个连接板12均与安装平板11保持一定倾角，比如60°～80°等。如此设置，各个连接板12与安装平板11连接形成外扩的U型形状，相当于在安装平板11的前后(长度方向)两端开设两块斜坡，从而在列车高速运行时，利用在后的斜坡对部分溢散到受电弓平台1中的气流进行抬升，使得该部分气流快速进入到弧顶板2的上方并进行汇流。

不仅如此，在本实施例中，各个连接板12的顶端具体呈弧形形状，且连接板12的顶端形状与对应的弧顶板2的横截面形状保持一致，从而保证连接板12的外轮廓与弧顶板2的横截面外轮廓处处齐平，如此设置，连接板12相当于弧顶板2的端面板，由于连接板12上不存在任何凸出弧顶板2的部分，因此不会额外增加空气摩擦阻力。

另外，为便于实现受电弓平台1与车厢侧墙之间的连接，本实施例中，在安装平板11的宽度方向两侧均设置有侧围板13。具体的，该侧围板13立设在安装平台的宽度方向两侧边位置，具有一定延伸高度，其底部主要用于与车厢侧墙的顶部相连。当然，各个弧顶板2的两侧也与车厢侧墙的顶部相连，但与侧围板13的连接位置不同。

进一步的，为便于制造加工，节约成本，同时加强模块化设计，本实施例中，各个侧围板13与车厢侧墙之间的连接接口，以及各个弧顶板2与车厢侧墙之间的连接接口，两者保持一致。如此设置，在设计受电弓平台1时，无需特意为受电弓平台1设计连接接口，参照现有弧顶板2的连接接口即可。

不仅如此，各个侧围板13在安装平板11的长度方向上朝双向延伸，且两端分别抵接到位于安装平板11长度方向两端的连接板12上，并与连接板12连接为一体。如此设置，安装平板11、连接板12与侧围板13形成一体成型设计结构，并整体合围形成凹槽形状，能够方便地实现对现有技术中的盆式平台结构的安装。

进一步的，当受电弓平台1整体形成凹槽形状时，在雨天行车将会蓄积雨水，为及时排水，本实施例还在各个侧围板13上均开设有若干个排水孔14。具体的，各个排水孔14可在各个侧围板13上均匀分布，一般可同时开设4～8个等。如此设置，雨水将及时通过侧围板13的排水孔14朝宽度方向两侧排出，从而无需在车顶板上额外加装排水管。

本实施例还提供一种轨道车辆，主要包括车厢侧墙和与车厢侧墙相连的模块化车顶结构，其中，该模块化车顶结构的具体内容与上述相关内容相同，此处不再赘述。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种模块化车顶结构，其特征在于，包括受电弓平台(1)和连接于所述受电弓平台(1)的长度方向两端的弧顶板(2)，所述受电弓平台(1)包括用于安装受电弓的安装平板(11)，以及设置于所述安装平板(11)的长度方向两端、用于与对应的所述弧顶板(2)相连的连接板(12)，各所述弧顶板(2)用于形成轨道车辆的车厢拱顶，且各所述弧顶板(2)均凸出所述安装平板(11)。

2.根据权利要求1所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述连接板(12)分别与对应的所述弧顶板(2)形成可拆卸连接。

3.根据权利要求2所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述连接板(12)分别与对应的所述弧顶板(2)的端面形成螺纹连接。

4.根据权利要求3所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述连接板(12)均与所述安装平板(11)呈预定倾角。

5.根据权利要求3所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述连接板(12)的顶端均呈弧形，且与对应的所述弧顶板(2)的顶面齐平。

6.根据权利要求1所述的模块化车顶结构，其特征在于，所述安装平板(11)的宽度方向两侧均立设有用于与车厢侧墙的顶部相连的侧围板(13)。

7.根据权利要求6所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述侧围板(13)与所述车厢侧墙之间的连接接口，跟各所述弧顶板(2)与所述车厢侧墙之间的连接接口相同。

8.根据权利要求6所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述侧围板(13)的长度方向两端分别与对应的所述连接板(12)连为一体。

9.根据权利要求8所述的模块化车顶结构，其特征在于，各所述侧围板(13)上均开设有若干个排水孔(14)。

10.一种轨道车辆，包括车厢侧墙和与所述车厢侧墙相连的模块化车顶结构，其特征在于，所述模块化车顶结构具体为权利要求1-9任一项所述的模块化车顶结构。