CN219838526U - 车身传力结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身传力结构和车辆，该车身传力结构包括车身纵梁和前轮罩边梁，所述车身纵梁和所述前轮罩边梁通过支撑组件和连接梁连接，所述支撑组件的一端与所述车身纵梁连接，所述支撑组件的另一端与所述连接梁的前端连接，所述连接梁的后端与所述前轮罩边梁连接，所述车身纵梁的前端连接有前防撞梁，所述支撑组件靠近所述前防撞梁设置，所述支撑组件的前端具有与所述前防撞梁配合的撞击部。本实用新型的车身传力结构，通过支撑组件和连接梁将车身纵梁和所述前轮罩边梁连接，从而构成完整的传力通道，将力分散传递至车身纵梁和前轮罩边梁，能够在碰撞前期充分吸收碰撞能量，降低乘员舱侵入量，提升碰撞的安全性。

Description

车身传力结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车身传力结构和车辆。

背景技术

随着汽车保有量的不断增加，汽车安全成为人们关注的首要问题。目前各国法规和新车碰撞安全评估标准中都设立了正面碰撞、侧面碰撞等测试，这些测试对车辆安全起到了很大作用。由于小重叠率偏置碰撞在正面碰撞中的死亡率较高，因此，美国高速公路安全保险协会(IIHS)引入了一项全新的碰撞测试项目——25％重叠率正面碰撞测试。

车辆小重叠率(25％重叠率)正面碰撞过程中，碰撞形式与传统的100％正面碰撞和40％正面偏置碰撞完全不同，主要承力构件纵梁完全不起作用，对车内乘员造成伤害极大，受到了全世界汽车安全领域越来越多的关注。

因此，现有技术存在的小重叠率碰撞过程中纵梁、上边梁不能吸收碰撞能量导致的车身侵入量大、乘员伤害大的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车身传力结构和车辆，以解决现有技术中存在的小重叠率碰撞过程中纵梁、上边梁不能吸收碰撞能量导致的车身侵入量大、乘员伤害大的技术问题。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身传力结构，包括车身纵梁和前轮罩边梁，所述车身纵梁和所述前轮罩边梁通过支撑组件和连接梁连接，所述支撑组件的一端与所述车身纵梁连接，所述支撑组件的另一端与所述连接梁的前端连接，所述连接梁的后端与所述前轮罩边梁连接；所述车身纵梁的前端连接有前防撞梁，所述支撑组件靠近所述前防撞梁设置，所述支撑组件的前端具有与所述前防撞梁配合的撞击部。

进一步地，所述撞击部为折弯结构，以与所述前防撞梁的端部搭接配合。

进一步地，所述支撑组件具有吸能腔。

进一步地，所述支撑组件包括第一支撑梁、第二支撑梁和前端板，所述前端板与所述第一支撑梁的前端连接形成第一吸能腔，所述第一支撑梁的后端与所述第二支撑梁的前端连接形成第二吸能腔。

进一步地，所述第一支撑梁和所述第二支撑梁连接形成L形结构，所述L形结构包括横臂和纵臂，所述车身纵梁与所述横臂连接，所述车身纵梁与所述纵臂之间具有间隙。

进一步地，所述第二支撑梁的后端面与所述车身纵梁之间的夹角为90°～180°。

进一步地，所述第一支撑梁为前端开口的几字形横梁，所述第二支撑梁为前端开口的三角形梁。

进一步地，所述第一支撑梁的上下两侧设有加强筋。

进一步地，所述连接梁沿车身长度方向延伸形成，所述连接梁具有第三吸能腔。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，包括上述的车身传力结构。

本实用新型提供的车身传力结构，通过支撑组件和连接梁将车身纵梁和前轮罩边梁连接，其中，所述支撑组件的一端与所述车身纵梁连接，所述支撑组件的另一端与所述连接梁的前端连接，所述连接梁的后端与所述前轮罩边梁连接，所述车身纵梁的前端还连接有前防撞梁，所述支撑组件靠近所述前防撞梁设置，所述支撑组件的前端具有与所述前防撞梁配合的撞击部，前防撞梁承受冲击力弯折后，能够抵接在所述撞击部上，并通过支撑组件和车身纵梁形成的第一传力通道将力分散传递至车身纵梁，通过支撑组件、连接梁和前轮罩边梁形成的第二传力通道将力分散传递至前轮罩边梁，利用车身纵梁和前轮罩边梁在碰撞前期充分吸收碰撞能量，降低乘员舱的撞击侵入量，提升碰撞的安全性，避免对乘员造成伤害；另外，撞击部能够有效提高车身前部对正面冲击力的承受力度，进一步提高碰撞的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本实用新型实施例中的车身传力结构的示意图；

图2是根据本实用新型实施例中的支撑组件的示意图；

图3是根据本实用新型实施例中的支撑组件和前防撞梁的俯视图。

附图标记：

10、车身纵梁；20、前轮罩边梁；30、支撑组件；31、第一支撑梁；32、第二支撑梁；33、前端板；331、撞击部；40、连接梁；50、前防撞梁。

具体实施方式

此处参考附图描述本实用新型的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本实用新型的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且与上面给出的对本实用新型的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本实用新型的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本实用新型的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本实用新型进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本实用新型的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本实用新型的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本实用新型的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本实用新型的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本实用新型模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本实用新型。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本实用新型的相同或不同实施例中的一个或多个。

为了解决现有技术存在的小重叠率碰撞过程中纵梁、上边梁不能吸收碰撞能量导致的车身侵入量大、乘员伤害大的技术问题，本实用新型提供了一种车身传力结构和车辆。

如图1至图3所示，本实用新型的第一实施例提供一种车身传力结构，包括车身纵梁10和前轮罩边梁20，所述车身纵梁10和所述前轮罩边梁20通过支撑组件30和连接梁40连接，所述支撑组件30的一端与所述车身纵梁10连接，所述支撑组件30的另一端与所述连接梁40的前端连接，所述连接梁40的后端与所述前轮罩边梁20连接；所述车身纵梁10的前端连接有前防撞梁50，所述支撑组件30靠近所述前防撞梁50设置，所述支撑组件30的前端具有与所述前防撞梁50配合的撞击部331。

其中，支撑组件30设于车身纵梁10的外侧，并沿车身宽度方向与车身纵梁10连接形成第一传力通道，连接梁40沿车身长度方向延伸形成，并连接在支撑组件30和前轮罩边梁20之间，形成第二传力通道。前防撞梁50承受冲击力弯折后，能够抵接在所述撞击部331上，并通过支撑组件30和车身纵梁10形成的第一传力通道将力分散传递至车身纵梁10这一主要承力构件，通过支撑组件30、连接梁40和前轮罩边梁20形成的第二传力通道将力分散传递至前轮罩边梁20(车辆的一上边梁)，即通过连接在车身纵梁10和所述前轮罩边梁20之间的支撑组件30和连接梁40能够形成完整的传力通道，有效分散侧面碰撞过程中冲击力对乘员舱的影响。

本实用新型提供的车身传力结构，通过支撑组件30和连接梁40将车身纵梁10和前轮罩边梁20连接，其中，所述支撑组件30的一端与所述车身纵梁10连接，所述支撑组件30的另一端与所述连接梁40的前端连接，所述连接梁40的后端与所述前轮罩边梁20连接，所述车身纵梁10的前端连接有前防撞梁50，所述支撑组件30靠近所述前防撞梁50设置，所述支撑组件30的前端具有与所述前防撞梁50配合的撞击部331，前防撞梁50承受冲击力弯折后，能够抵接在所述撞击部331上，并通过支撑组件30和车身纵梁10形成的第一传力通道将力分散传递至车身纵梁10，通过支撑组件30、连接梁40和前轮罩边梁20形成的第二传力通道将力分散传递至前轮罩边梁20，利用车身纵梁10和前轮罩边梁20在碰撞前期充分吸收碰撞能量，降低乘员舱的撞击侵入量，提升碰撞的安全性，避免对乘员造成伤害；另外，撞击部331能够有效提高车身前部对正面冲击力的承受力度，进一步提高碰撞的安全性。

进一步地，如图2所示，所述撞击部331为折弯结构，以与所述前防撞梁50的端部搭接配合，当所述前防撞梁50受到冲击时，承受冲击后的前防撞梁50的端部能够弯折抵接在所述折弯结构中，从而能够为所述前防撞梁50提供更大的支撑力。

为了吸收碰撞过程中产生的能量，所述支撑组件30还具有吸能腔；当碰撞的冲击力通过连接梁40或前防撞梁50传递到支撑组件30时，冲击力的能量能够被吸能腔吸收，从而降低冲击力对乘员舱的影响。

具体地，所述支撑组件30包括第一支撑梁31、第二支撑梁32和前端板33，所述前端板33与所述第一支撑梁31的前端连接形成第一吸能腔，所述第一支撑梁31的后端与所述第二支撑梁32的前端连接形成第二吸能腔，从而形成第一吸能腔与第二吸能腔并列设置的吸能结构。采用分体结构布置方式，便于零部件的加工和组装，有利于降低加工和维修成本。同时，两个吸能腔并列设置，也能够进一步提高支撑组件30的强度和吸能量。

在本实用新型的一个具体实施方式中，所述第一支撑梁31和所述第二支撑梁32连接形成L形结构，所述L形结构包括横臂和纵臂，所述车身纵梁10与所述横臂连接，所述车身纵梁10与所述纵臂之间具有间隙。通过在车身纵梁10与纵臂之间设置间隙，能够进一步缓冲侧面碰撞过程中所述支撑组件30对车身纵梁10的冲击。

可选地，所述第一支撑梁31形成所述横臂，所述横臂例如可以通过铆接或焊接等固定方式与车身纵梁10固定连接，所述第二支撑梁32构成所述纵臂，所述第二支撑梁32例如可以通过铆接、螺接等固定方式与第一支撑梁31固定连接。

具体地，所述第一支撑梁31为前端开口的几字形横梁，所述前端板33与几字形横梁前端的开口处固定连接从而形成第一吸能腔，所述第二支撑梁32为前端开口的三角形梁，第一支撑梁31的后端伸入三角形梁的前端开口从而封闭所述三角形梁并形成第二吸能腔。这样的结构设置方式，在进行传力的同时，能够有效吸收碰撞能量；同时，几字形横梁前端的开口与前端板形成“口”字形的封闭腔体结构，能够提高支撑组件的整体抗弯性能。另外，本实施例中，可以将前端板折弯形成上述折弯结构，为所述前防撞梁50提供更大的支撑力，并在几字形横梁前端的开口处设置与折弯结构配合的折弯边缘，更有利于二者的安装与装配，同时，也便于降低加工成本。

在本实用新型的一个具体实施方式中，所述第二支撑梁32的后端面与所述车身纵梁10之间的夹角α为90°～180°，优选地，所述第二支撑梁32的后端面与所述车身纵梁10之间的夹角α例如可以为120°。这样的结构布置方式，当支撑梁承受侧面冲击时，所述第二支撑梁32与车身纵梁10的接触面积更大，从而为第二支撑梁32提供更大的支撑力，进一步提高车辆的安全性能。第二支撑梁32的后端面与所述车身纵梁10之间的夹角α为钝角，在对车身纵梁10进行支撑的同时，可以将载荷传递至车身纵梁，产生沿车身长度方向(纵梁长度方向)和车身宽度方向的两个分力，沿车身长度方向的分力能够使车辆减速，沿车身宽度方向的分力能够使车体沿车身宽度方向侧移(车身产生Y向滑移)，降低乘员舱受力，提升车内乘员安全。进一步地，所述第一支撑梁31的上下两侧设有加强筋，加强筋的具体布置可以根据强度和空间的实际需求进行设置；通过加强筋的设置能够提高第一支撑梁31的强度，从而进一步提高车辆的安全性能。

进一步地，所述连接梁40沿车身长度方向延伸形成，所述连接梁40具有第三吸能腔。

优选地，所述连接梁40包括上端板和下端板，所述上端板和下端板构成闭合腔体，形成第三吸能腔。这样的结构设置，在加强连接梁40强度的同时，进一步提升了连接梁40的吸收能量的能力，能够缓解冲击力对前轮罩边梁20和乘员舱的影响。

本实用新型的第二实施例提供一种车辆，车辆包括上述实施方式中的车身传力结构。

需要说明的是，本实用新型并不对包括车身传力结构的车辆的具体类型作任何限制，车辆可以是轿车、商务车，也可以是客车、卡车，这都不是限制性的，技术人员可以根据实际的使用情况自行设定。

本实用新型实施例提供的车辆的有益效果与车辆的车身传力结构的有益效果相同，在此不再赘述。

以上描述仅为本实用新型的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本实用新型中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本实用新型中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种车身传力结构，其特征在于，包括车身纵梁(10)和前轮罩边梁(20)，所述车身纵梁(10)和所述前轮罩边梁(20)通过支撑组件(30)和连接梁(40)连接，所述支撑组件(30)的一端与所述车身纵梁(10)连接，所述支撑组件(30)的另一端与所述连接梁(40)的前端连接，所述连接梁(40)的后端与所述前轮罩边梁(20)连接；

所述车身纵梁(10)的前端连接有前防撞梁(50)，所述支撑组件(30)靠近所述前防撞梁(50)设置，所述支撑组件(30)的前端具有与所述前防撞梁(50)配合的撞击部(331)。

2.根据权利要求1所述的车身传力结构，其特征在于，所述撞击部(331)为折弯结构，以与所述前防撞梁(50)的端部搭接配合。

3.根据权利要求1所述的车身传力结构，其特征在于，所述支撑组件(30)具有吸能腔。

4.根据权利要求3所述的车身传力结构，其特征在于，所述支撑组件(30)包括第一支撑梁(31)、第二支撑梁(32)和前端板(33)，所述前端板(33)与所述第一支撑梁(31)的前端连接形成第一吸能腔，所述第一支撑梁(31)的后端与所述第二支撑梁(32)的前端连接形成第二吸能腔。

5.根据权利要求4所述的车身传力结构，其特征在于，所述第一支撑梁(31)和所述第二支撑梁(32)连接形成L形结构，所述L形结构包括横臂和纵臂，所述车身纵梁(10)与所述横臂连接，所述车身纵梁(10)与所述纵臂之间具有间隙。

6.根据权利要求4所述的车身传力结构，其特征在于，所述第二支撑梁(32)的后端面与所述车身纵梁(10)之间的夹角为90°～180°。

7.根据权利要求6所述的车身传力结构，其特征在于，所述第一支撑梁(31)为前端开口的几字形横梁，所述第二支撑梁(32)为前端开口的三角形梁。

8.根据权利要求4所述的车身传力结构，其特征在于，所述第一支撑梁(31)的上下两侧设有加强筋。

9.根据权利要求1所述的车身传力结构，其特征在于，所述连接梁(40)沿车身长度方向延伸形成，所述连接梁(40)具有第三吸能腔。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的车身传力结构。