CN219774678U - 一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，涉及压缩阀组件的轻型化技术领域，包括压缩阀座，压缩阀座的内部呈中空设置，压缩阀座的顶部设置有压缩阀片挡住压缩阀座顶部的开口，压缩阀片与补偿阀套通过压缩阀杆进行限位连接，压缩阀杆的顶部设置有轴向盲孔，压缩阀杆设置有径向通孔，压缩阀杆还套接有压缩阀体和压缩弹簧，压缩阀体内侧设置有槽，轴向盲孔与槽的内部通过径向通孔进行连通，压缩弹簧的两端分别与压缩阀体、补偿阀套固定连接，补偿阀套与压缩阀座之间设置有补偿弹簧。本实用新型对压缩阀组件进行零件结构简化，且单个零件及组件的重量实现了轻量化，同时整个组件的成本都得到了降低。

Description

一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构

技术领域

本实用新型涉及压缩阀组件的轻型化技术领域，具体是一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构。

背景技术

现有的一种减震器的压缩阀分总成(即压缩阀组件)，包括压缩阀杆，压缩阀杆套设有阀座(即压缩阀座)，阀座上端设有与压缩阀杆螺接的压缩螺母(即压缩阀螺母)，压缩阀杆的底端设有弹性减震板，弹性减震板与阀座之间设有上阀垫片和下阀垫片(即压缩垫片)，上阀垫片与下阀垫片之间阀片组，阀座与压缩螺母之间设有补偿阀片，补偿阀片与压缩螺母之间设有弹簧(即补偿弹簧)，阀片组包括设于上阀垫片与下阀垫片之间的弹性片，弹性片与上阀垫片之间设有压缩阀片和节流阀片，补偿阀片上端设有用限制弹簧下压时最大行程的限位块。由此看出，一般车用减振器压缩阀组件的零部件构成为：压缩阀杆、压缩垫片、压缩阀片、压缩阀座、补偿阀片、补偿弹簧、压缩阀螺母7个零件组成；其压缩阀组件的结构如图8所示，其功能和结构与现有专利《CN107654560A-汽车减振器用压缩阀》相当；根据其零件加工工艺的属性可分为4类：粉末冶金件类零件1个——压缩阀座，机加件类零件2个——压缩阀杆和压缩阀螺母，冲压件类零件3个——压缩垫片、压缩阀片和补偿阀片，弹簧类零件1个——补偿弹簧。根据统计，对于一般常规的车用减振器的压缩阀组件而言，压缩阀组件里单个零件的重量占整个组件重量的比重最大的是压缩阀座，其压缩阀座具有定位和支承、压缩阀阀线面补偿阀阀线面的功能作用，为了满足这些功能要求，该零件均按粉末冶金件类零件进行设置，其具有零件结构复杂、单个零件重量占比大等特点。

目前根据主机厂不断要求减轻各种车用零部件的重量，以及企业内部每年都会有降低成本提高效果的需要，因此对车用减振器压缩阀组件进行研究，达到降低成本和减轻重量的目的，基于此设计一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，对压缩阀组件的结构进行简化设计，同时达到降低成本、减轻重量并提高效果的目的。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，主要是为了满足主机厂对各种车用零部件减轻重量的需求，通过对常规车用减振器压缩阀组件结构及各组成零部件结构的功能作用分析，利用简化结构的变型设计方法，并以其中的压缩阀座为主要研究对象，对常规减振器压缩阀组件进行简化结构的设计，在完全满足功能作用的情况下，对其构成结构、形状等化繁为简，减轻了压缩阀组件的重量和价格。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，所述压缩阀组件包括压缩阀座，所述压缩阀座的内部呈中空设置，所述压缩阀座的顶部和底部均设置有开口，所述压缩阀座的顶部设置有压缩阀片挡住压缩阀座顶部的开口，所述压缩阀座底部的开口处设置有补偿阀套，所述压缩阀片与补偿阀套通过压缩阀杆进行限位连接，所述压缩阀杆的顶部设置有轴向盲孔，所述压缩阀杆设置有贯穿的径向通孔，所述压缩阀杆还套接有压缩阀体和压缩弹簧，所述压缩阀体内侧设置有槽，所述轴向盲孔与槽的内部通过径向通孔进行连通，所述压缩弹簧的一端与压缩阀体固定连接，所述压缩弹簧的另一端与补偿阀套固定连接，当压缩阀体受到油液的挤压而进行向下的移动时，压缩弹簧进行压缩，同时产生相应的压缩阻尼力值，所述补偿阀套与压缩阀座的内壁之间设置有补偿弹簧。

所述压缩阀体内侧的槽为环状锥形槽，使得油液对槽产生的推力变为轴向力，能使得压缩阀体更加平稳地向下移动，而不会产生偏移。

进一步的，所述压缩阀杆的上下两端分别贯穿出压缩阀片、补偿阀套，且贯穿出部分的直径大于未贯穿出部分的直径，使得压缩阀片、补偿阀套不会从压缩阀杆上滑落出来。

作为优选的，所述压缩阀座为环状阶梯形，且与工作缸相配合，所述压缩阀座底部的环状面均匀设置有与底盖相配合的凹槽，方便把整个压缩阀组件卡入工作缸与底盖之间，便于减振器油液的流进和流出。

作为优选的，所述补偿阀套的左右两端向上弯曲设置，便于油液向上流动，同时便于补偿阀套在压缩阀座底部的开口处进行圆周转动，避免补偿阀套与压缩阀座之间产生磕碰。

进一步的，所述补偿阀套设置有便于压缩阀杆的下端穿过并卡住的异型开口，为油液提供流动通道，可以更快地流入上腔。

作为优选的，所述压缩阀座为冲压件，加工工艺简单，重复精度高、规格一致，降本增效。

本实用新型的有益效果是：

1、现有的压缩阀组件的零件结构组织复杂、压缩阀座的制造工艺繁琐、制造精度高且单个零件及组件的重量大等缺点，而本实用新型的压缩阀组件的零件结构组织简洁，压缩阀座的加工工艺简单，且单个零件及组件的重量实现了降低，组件的重量下降了26.6％，其中，压缩阀座的重量下降了33.7％，同时整个组件的成本降低了27.2％。

2、本实用新型的压缩阀杆、压缩阀片、压缩阀体、压缩弹簧和补偿阀套构成一体结构，方便油液进行向上流动和向下流动，在油液不再向上流动时，通过补偿弹簧实现压缩阀片的自动关闭，防止油液回流。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为压缩阀组件的结构示意图；

图3为压缩阀组件在减振器压缩过程时的油液流向和结构示意图；

图4为压缩阀组件在减振器复原过程时的油液流向和结构示意图；

图5为压缩阀杆的结构示意图；

图6为补偿阀套的结构示意图；

图7为图6的俯视图；

图8为背景技术的结构示意图；

图中：1-压缩阀杆、2-压缩阀片、3-压缩阀体、4-压缩弹簧、5-压缩阀座、6-补偿弹簧、7-补偿阀套、8-轴向盲孔、9-径向通孔、11-工作缸、13-底盖、14-异型开口。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面结合附图及具体实施例对本实用新型作进一步阐述。

如图1至图7所示，一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，该压缩阀组件包括压缩阀座5，压缩阀座5的内部呈中空设置，压缩阀座5的顶部和底部均设置有开口(压缩阀座5的顶部平整)，压缩阀座5顶部开口的直径为16.5mm，压缩阀座5底部开口的直径为41.4-41.8mm，压缩阀座5的顶部设置有压缩阀片2挡住压缩阀座5顶部的开口，压缩阀座5底部的开口处设置有补偿阀套7，补偿阀套7长40mm宽22.3mm，压缩阀片2与补偿阀套7通过压缩阀杆1进行限位连接，压缩阀杆1的顶部设置有轴向盲孔8，轴向盲孔8的直径为3mm深6mm，压缩阀杆1设置有贯穿的径向通孔9，径向通孔9的直径为1.5mm，压缩阀杆1还套接有压缩阀体3和压缩弹簧4，压缩阀体3内侧设置有槽，轴向盲孔8与槽的内部通过径向通孔9进行连通，压缩弹簧4的一端与压缩阀体3固定连接，压缩弹簧4的另一端与补偿阀套7固定连接，补偿阀套7与压缩阀座5的内壁之间设置有补偿弹簧6。当减振器在压缩工作行程时，油液流动方向为由上往下，由于有压缩阀片2挡住压缩阀座5的顶部开口(顶部开口即压缩阀座5的阀口平面)，油液只能先流入压缩阀杆1顶部的轴向盲孔8，再经压缩阀杆1上贯穿的径向通孔9流入压缩阀体3内侧的槽，并推动压缩阀体3，使压缩阀体3有向下滑动的趋势，当压缩阀体3向下滑动并与压缩阀片2分离时，油液开始流入压缩阀座5内部的中空地带，由于压缩阀体3的下面有压缩弹簧4的存在起支承作用，在向下滑动的过程中势必就会压缩压缩弹簧4，而压缩弹簧4在压缩的过程中就会产生克服被压缩的阻力，即压缩阻尼力；当减振器在复原工作行程时，油液流动方向为由下往上，进入压缩阀座5的内部，压缩弹簧4的压缩阻尼力消失，压缩阀体3受到压缩弹簧4向上的弹力而向上滑动，直至紧靠压缩阀片2，由于压缩阀片2挡住压缩阀座5顶部的开口，进入压缩阀座5内部的油液对压缩阀片2以及补偿阀套7产生由下至上的推力，压缩阀片2向上移动，不再挡住压缩阀座5顶部的开口，使得油液可以通过压缩阀座5顶部的开口进入上腔，完成压缩阀组件中所需要的油液补偿功能，同时压缩阀杆1被压缩阀片2以及补偿阀套7带动着向上移动，补偿弹簧6被压缩在补偿阀套7与压缩阀座5的内壁之间，当油液不再流入上腔时，压缩阀片2和补偿阀套7不再受到油液向上的推力，补偿弹簧6不再受到补偿阀套7的推力，补偿弹簧6由于之前被压缩，会产生向下的反弹力，使得补偿阀套7向下移动，补偿阀套7带动压缩阀杆1进而带动压缩阀片2向下移动挡住压缩阀座5顶部的开口，完成一个完整的油液先向下再向上流动的工作循环，然后，不断地按上述整个过程进行循环往复。

如图3至图5所示，压缩阀体3内侧的槽为环状锥形槽。油液对槽产生推力时，由于槽为环状锥形槽，推力会变为对环状锥形槽的内锥孔面产生轴向的推力(即轴向力)，能使压缩阀体3更加平稳地向下移动，而不会产生偏移。

压缩阀杆1的上下两端分别贯穿出压缩阀片2、补偿阀套7，且贯穿出部分(压缩阀杆1长16mm，压缩阀杆1的上端贯穿出1mm的距离，压缩阀杆1的下端贯穿出1.2mm的距离)的直径大于未贯穿出部分的直径，压缩阀杆1的上端贯穿出部分的直径为6mm，压缩阀杆1的下端贯穿出部分的直径为4.4mm，使得压缩阀片2、补偿阀套7不会从压缩阀杆1上滑落出来。

压缩阀座5为环状阶梯形，且与工作缸11的下端面和内孔进行过盈配合，压缩阀座5底部的环状面均匀设置有与底盖13相配合的凹槽，方便把整个压缩阀组件卡入工作缸11与底盖13之间，使得油液向上或向下流动都需要经过压缩阀座5，而不是从压缩阀座5的外部进行上下流通。

如图6至图7所示，补偿阀套7的左右两端向上弯曲设置，且向上弯曲4mm，便于油液向上流动，同时便于补偿阀套7在压缩阀座5底部的开口处进行圆周转动，避免补偿阀套7与压缩阀座5之间产生磕碰。

补偿阀套7设置有便于压缩阀杆1的下端穿过并卡住的异型开口14，补偿阀套7的下端穿过异型开口14的大圆径开口，然后沿着大圆径开口与小圆径开口之间连通的通道移入小圆径开口处，卡住位置。

压缩阀座5为冲压件。现有的常规压缩阀座为粉末冶金件，制造工艺繁琐，而冲压件的加工工艺简单，且与铸件、锻件相比，具有薄、匀、轻、强的特点。冲压可制出其他方法难于制造的带有加强筋、肋、起伏或翻边的工件，以提高其刚性，由于采用精密模具，工件精度可达微米级，且重复精度高、规格一致，可以冲压出孔窝、凸台等。

现有的常规压缩阀组件的重量为94g，成本价格为3.53元/件，其中，常规压缩阀座的重量为80g，成本价格为2.21元/件，而本实用新型的压缩阀组件的重量为69g，成本价格为2.57元/件，其中，常规压缩阀的重量为53g，成本价格为1.5元/件。采用本申请技术方案进行批量化生产，生产成本的降低将极为可观，尤其有助于企业在疫情期间的纾困发展。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当理解本实用新型并非局限于本文所披露的形式，不应看作是对其他实施例的排除，而可用于各种其他组合、修改和环境，并能够在本文所述构想范围内，通过上述教导或相关领域的技术或知识进行改动。而本领域人员所进行的改动和变化不脱离本实用新型的精神和范围，则都应在本实用新型所附权利要求的保护范围内。

Claims (7)

1.一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，包括压缩阀座(5)，其特征在于：所述压缩阀座(5)的内部呈中空设置，所述压缩阀座(5)的顶部和底部均设置有开口，所述压缩阀座(5)的顶部设置有压缩阀片(2)挡住压缩阀座(5)顶部的开口，所述压缩阀座(5)底部的开口处设置有补偿阀套(7)，所述压缩阀片(2)与补偿阀套(7)通过压缩阀杆(1)进行限位连接，所述压缩阀杆(1)的顶部设置有轴向盲孔(8)，所述压缩阀杆(1)设置有贯穿的径向通孔(9)，所述压缩阀杆(1)还套接有压缩阀体(3)和压缩弹簧(4)，所述压缩阀体(3)内侧设置有槽，所述轴向盲孔(8)与槽的内部通过径向通孔(9)进行连通，所述压缩弹簧(4)的一端与压缩阀体(3)固定连接，所述压缩弹簧(4)的另一端与补偿阀套(7)固定连接，所述补偿阀套(7)与压缩阀座(5)的内壁之间设置有补偿弹簧(6)。

2.根据权利要求1所述的一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，其特征在于：所述压缩阀体(3)内侧的槽为环状锥形槽。

3.根据权利要求1或2所述的一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，其特征在于：所述压缩阀杆(1)的上下两端分别贯穿出压缩阀片(2)、补偿阀套(7)，且贯穿出部分的直径大于未贯穿出部分的直径。

4.根据权利要求3所述的一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，其特征在于：所述压缩阀座(5)为环状阶梯形，且与工作缸(11)相配合，所述压缩阀座(5)底部的环状面均匀设置有与底盖(13)相配合的凹槽。

5.根据权利要求4所述的一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，其特征在于：所述补偿阀套(7)的左右两端向上弯曲设置。

6.根据权利要求5所述的一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，其特征在于：所述补偿阀套(7)设置有便于压缩阀杆(1)的下端穿过并卡住的异型开口(14)。

7.根据权利要求6所述的一种车用减振器压缩阀组件的轻型化结构，其特征在于：所述压缩阀座(5)为冲压件。