CN219576663U - 电机控制器供电电路、供电系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开电机控制器供电电路、供电系统及车辆，电机控制器供电电路包括：第一转换器、防倒灌模块、多个第二转换器以及多个驱动电路模块；第一转换器与防倒灌模块连接，防倒灌模块与蓄电池连接，防倒灌模块与第二转换器连接，各个第二转换器均与第一转换器的和蓄电池连接，各第二转换器与一一对应的驱动电路模块连接，第二转换器用于为与之连接的驱动电路模块供电；第一转换器和驱动电路模块均设置在电机控制器中。通过复用控制器内的第一转换器，省去了现有技术实现功能安全常用的高压电源，同时该供电电路能够在任一部分出现故障时，都能够支持电机控制器进入安全状态，进而提高车辆安全性。

Description

电机控制器供电电路、供电系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及供电技术领域，尤其涉及一种电机控制器供电电路、供电系统及车辆。

背景技术

随着汽车朝着电气化、智能化的发展，汽车使用的电子器件越来越多，已经成为一个庞大的电子电气系统，电机控制器作为三电系统的关键一环，承担着电机驱动的重任，其失效可能会导致车辆无法减速或者无法加速，导致出现安全事故，因此现在对电控系统的功能安全提出了更高的要求。

电控系统中的电源架构对功能安全的实现有着至关重要的作用。一方面，作为接口的外部低压蓄电池供电可能失效；另一方面，内部的电源也可能因器件的随机失效导致故障。而不论是哪种失效，电机控制器都应该依据事先约定进入合理的安全状态，一般是高速下进入主动短路(ASC，Active short circuit)，低速下进入逆变器关管(FW，FreeWheeling)。而往往电源异常会影响安全状态的进入。目前一般会设计一路由高压电源作为输入给单板供电，配合原有的电源使得在某一个电源失效的情况下控制器可以进入合理的安全状态，不造成过大的制动转矩，危及人身安全，但是高压电源的设计复杂，对器件的安规和热性能要求高，导致电机控制器供电电路复杂且电路成本高。

上述内容仅用于辅助理解本实用新型的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提出一种电机控制器供电电路、装置及设备，旨在解决电机控制器供电电路复杂且成本高的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提出一种电机控制器供电电路所述电机控制器供电电路包括：第一转换器、防倒灌模块、多个第二转换器以及多个不同的驱动电路模块，所述驱动电路模块用于控制电机的转动或停止；

所述第一转换器的正极输入端与高压电池的正极输出端连接，所述第一转换器的负极输入端与所述高压电池的负极输出端连接；

所述第一转换器的正极输出端与所述防倒灌模块的第一输入端连接，所述防倒灌模块的第二输入端与蓄电池的正极输出端连接，所述防倒灌模块的输出端与各个所述第二转换器的正极输入端连接，各个所述第二转换器的负极输入端均与所述第一转换器的负极输出端和所述蓄电池的负极输出端连接，各所述第二转换器的输出端与一一对应的所述驱动电路模块连接，所述第二转换器用于为与之连接的所述驱动电路模块供电；

其中，所述第一转换器和所述驱动电路模块均设置在电机控制器中。

可选的，所述驱动电路模块为第一驱动电路组件、第二驱动电路组件或第三驱动电路组件；

所述第一驱动电路组件包括并联的上三桥驱动电路和旋变电路；

所述第二驱动电路组件包括并联的微控制单元、采样电路及保护电路；

所述第三驱动电路组件包括并联的下三桥驱动电路和转速识别电路。

可选的，所述电机控制器供电电路还包括多个并联的过流保护模块，每个所述过流保护模块的输入端均与所述防倒灌模块的输出端连接，各所述过流保护模块的输出端与一一对应的所述第二转换器的正极输入端连接。

可选的，所述防倒灌模块包括第一二极管和第二二极管；

所述第一二极管的阳极与所述第一转换器的正极输出端连接，所述第一二极管的阴极与所述过流保护模块的输入端以及所述第二二极管的阴极连接；

所述第二二极管的阳极与所述蓄电池的正极输出端连接，所述第二二极管的阴极与所述过流保护模块的输入端连接。

可选的，所述电机控制器供电电路还包括多个防回流二极管；

各所述防回流二极管的阳极与第一二极管的阴极和所述第二二极管的阴极连接，各所述防回流二极管的阴极与一一对应的所述过流保护模块的输入端连接。

可选的，所述高压电池的电压值高于所述蓄电池的电压值。

可选的，所述过流保护模块包括：第三二极管、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第一电容、第二电容、MOS管、第二三极管、第三三极管和第四三极管；

所述第三二极管的阳极与所述防回流二极管的阴极连接，所述第三二极管的阴极与所述第一电阻的第一端连接，所述第一电阻的第二端与所述MOS管的源极连接，所述MOS管的漏极与一一对应的所述第二转换器的输入端连接，所述第二电阻的第一端与所述第一电阻的第二端连接，所述第二电阻的第二端与所述第二三极管的基极连接，所述第二三极管的集电极与所述第一电阻的第一端连接，所述第二三极管的发射极与所述第五电阻的第一端连接，所述第五电阻的第二端与所述第七电阻的第一端连接，所述第七电阻的第二端接地，所述第一电容的第一端与所述第二三极管的集电极连接，所述第一电容的第二端与所述第二三极管的发射极连接，所述第三电阻的第一端与所述第三二极管的阴极连接，所述第三电阻的第二端与所述第三三极管的集电极连接，所述第三三极管的基极与所述第七电阻的第一端连接，所述第三三极管的发射极接地，所述第四电阻的第一端与所述第三二极管的阴极连接，所述第四电阻的第二端与所述第六电阻的第一端连接，所述第六电阻的第一端还与所述MOS管的栅极连接，所述第六电阻的第二端与所述第四三极管的集电极连接，所述第四三极管的基极与所述第三三极管的集电极连接，所述第四三极管的发射极接地，所述第二电容的第一端与所述第四三极管的基极连接，所述第二电容的第二端接地。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种供电系统，所述供电系统包括：蓄电池、高压电池和上述所述的电机控制器供电电路；

所述蓄电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的低压正极输入端连接，所述蓄电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的低压负极输入端连接；

所述高压电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的高压正极输入端连接，所述高压电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的高压负极输入端连接。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种车辆，所述车辆设置有上述所述的供电系统。

本实用新型提出的电机控制器供电电路、供电系统及车辆，其中所述电机控制器供电电路包括：第一转换器、防倒灌模块、多个第二转换器以及多个不同的驱动电路模块，所述驱动电路模块用于控制电机的转动或停止；所述第一转换器的正极输入端与高压电池的正极输出端连接，所述第一转换器的负极输入端与所述高压电池的负极输出端连接；所述第一转换器的正极输出端与所述防倒灌模块的第一输入端连接，所述防倒灌模块的第二输入端与蓄电池的正极输出端连接，所述防倒灌模块的输出端与各个所述第二转换器的正极输入端连接，各个所述第二转换器的负极输入端均与所述第一转换器的负极输出端和所述蓄电池的负极输出端连接，各所述第二转换器的输出端与一一对应的所述驱动电路模块连接，所述第二转换器用于为与之连接的所述驱动电路模块供电；其中，所述第一转换器和所述驱动电路模块均设置在电机控制器中。本实用新型中提供的电机控制器供电电路利用设置在电机控制器中第一转换器和所述驱动电路模块，实现高压电池的高压电转换为满足第二转换器输入条件的低压电，提高电机控制器中第一转换器的利用率，同时，省去了现有技术实现功能安全常用的高压电源，降低供电电路的成本。此外，通过蓄电池和高压电池同时为供电电路供电，一供一备，保证了电控系统中电源架构对功能安全的要求，本申请提出的供电电路支持在供电电路中任一部分出现故障的情况下，都能够支持电机控制器进入安全状态，进而提高车辆安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型电路一实施例的功能模块图；

图2为本实用新型电路另一实施例的功能模块图；

图3为本实用新型电路又一实施例的电路结构示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种电机控制器供电电路。

参照图1，在本实用新型实施例中，所述电机控制器供电电路，包括：第一转换器11、防倒灌模块10、多个第二转换器12以及多个不同的驱动电路模块，所述驱动电路模块用于控制电机的转动或停止；

第一转换器的正极输入端与高压电池的正极输出端连接，第一转换器的负极输入端与高压电池的负极输出端连接；

第一转换器11的正极输出端与防倒灌模块10的第一输入端连接，防倒灌模块10的第二输入端与蓄电池的正极输出端KL30连接，防倒灌模块10的输出端与各个第二转换器12的正极输入端连接，各个第二转换器12的负极输入端均与第一转换器11的负极输出端和蓄电池的负极输出端KL31连接，各第二转换器12的输出端与一一对应的驱动电路模块连接，第二转换器12用于为与之连接的驱动电路模块供电；

其中，第一转换器11和驱动电路模块均设置在电机控制器中。

在本实施例中，所述第一转换器11可以为电流转换器或者电压转换器，所述防倒灌模块10用于防止蓄电池的输出电压与第一转换器的输出电压之间相互干扰，导致电流倒灌而引起器件损坏；各第二转换器12均通过供电母线PV+取电为输出端连接的负载供电，其中，供电母线PV+均与蓄电池的正极输出端和第一转换器11的正极输出端连接。

具体的，本申请提供的供电电路在蓄电池未出现供电故障时，由蓄电池通过供电母线为各个第二转换器12供电；若蓄电池出现供电故障，则由第一转换器11通过供电母线PV+为第二转换器12进行供电，第二转换器12对输入的电流进行转换，以对与之连接的驱动电路模块进行供电，进而提高驱动电路模块的供电可靠性。

需要说明的是，本实施例提出的电机控制器供电电路能够避开高压电源的使用，可应用于包含第一转换器的电机控制器中，引入电机控制器内部的第一转换器的输出为蓄电池供电备份；在KL30出现断路的情况下，由于有高压第一转换器的存在，其仍在正常工作，第一转换器的输出可以取代KL30继续给供电，保证整个控制器的电源系统正常。

本实用新型中提供的电机控制器供电电路利用设置在电机控制器中第一转换器和所述驱动电路模块，实现高压电池的高压电转换为满足第二转换器输入条件的低压电，提高电机控制器中第一转换器的利用率，同时，省去了现有技术实现功能安全常用的高压电源，降低供电电路的成本。此外，通过蓄电池和高压电池同时为供电电路供电，一供一备，保证了电控系统中电源架构对功能安全的要求，本申请提出的供电电路支持在供电电路中任一部分出现故障的情况下，都能够支持电机控制器进入安全状态，进而提高车辆安全性。

进一步地，为了保证供电架构对功能安全的要求，驱动电路模块为第一驱动电路组件、第二驱动电路组件或第三驱动电路组件；

第一驱动电路组件包括并联的上三桥驱动电路和旋变电路；

第二驱动电路组件包括并联的微控制单元、采样电路及保护电路；

第三驱动电路组件包括并联的下三桥驱动电路和转速识别电路。

在本实施例中，第二转换器的输出端可以连接第一驱动电路组件、第二驱动电路组件或第三驱动电路组件；可以理解的是，不同的第二转换器可以连接有不同的驱动电路组件，同时，全部第二转换器可以连接有第一驱动电路组件、第二驱动电路组件以及第三驱动电路组件。

为了更好的理解本申请，在供电电路中的器件发生故障时的执行情况进行说明，本实施例以供电电路包括三个第二转换器为例进行说明，三个第二转换器分别为Y1、Y2和Y3，对于单点失效而言，当Y1失效时，Y2和Y3正常工作，此时可通过微控制单元(MCU，Microcontroller Unit)检测到旋变电路与上三桥驱动电路故障，依靠转速识别电路识别当前电机转速，在当前电机转速处于高速时，通过控制下三桥驱动电路使使电机定子绕组形成闭合回路，进而进入主动短路状态(Active Short Circuit，ASC)；在当前电机转速处于低速时，进入逆变器关管(Free Wheeling，FW)状态。

当Y2失效，Y1和Y3正常工作，可通过Y2发出的安全关断信号触发下三桥驱动电路模块进入安全状态，依靠转速识别电路识别当前电机转速，在当前电机转速处于高速时，通过控制下三桥驱动电路使使电机定子绕组形成闭合回路，进而进入主动短路状态(ActiveShort Circuit，ASC)；在当前电机转速处于低速时，进入逆变器关管(Free Wheeling，FW)状态。当Y3失效，Y1和Y2正常工作，MCU会检测到下桥驱动电路和转速识别电路故障，根据旋变电路识别当前车速，执行上三桥安全关断，依靠当前的电源架构可以满足功能安全要求。其中，第二转换器可以用于将直流电转换为电压更低的直流电为与之连接的驱动电路模块进行供电，第二转换器也可以是SBC电源管理芯片。上三桥驱动电路模块、旋变电路、微控制单元、采样电路及保护电路、下三桥驱动电路、转速识别电路均为现有技术，在此不做具体说明。

进一步地，为了防止电流倒灌引起器件损坏，所述防倒灌模块10包括第一二极管D1和第二二极管D2，所述第一二极管D1的阳极与所述第一转换器的正极输出端连接，所述第一二极管D1的阴极与过流保护模块的输入端以及所述第二二极管的阴极连接；所述第二二极管的阳极与所述蓄电池的正极输出端连接，所述第二二极管的阴极与所述过流保护模块的输入端连接。

在本实施例中，第一转换器的正极输出端连接有第一二极管D1，低压蓄电池的正极输出端连接有第二二极管D2，D1和D2的阴极连接，能够防止存在电压差时出现电流倒灌，导致器件损坏。

进一步地，为了降低电机控制器供电电路的复杂度，若所述蓄电池未出现供电故障时，通过所述供电母线为各供电。

进一步地，为了降低电机控制器供电电路的复杂度，所述第一转换器的正极输入端与高压电池的正极HV+连接，所述第一转换器的负极输入端与所述高压电池的负极HV-连接。

具体的，所述高压电池的电压值高于所述蓄电池的电压值。其中，高压电池可以理解为是为车辆提供电能的储能装置，其可以由多个电池包串联组成，蓄电池可以理解为车辆的蓄电池是一种将化学能转变成电能的装置，属于直流电源，其可以用于在启动发动机时，给发动机提供强大的启动电流。

本实施例提出的电机控制器供电电路包括第一转换器、防倒灌模块、多个第二转换器、多个不同的驱动电路模块以及过流保护模块。本实用新型中高压电池通过电机控制器内部的第一转换器为多个第二转换器进行供电，同时蓄电池也为多个第二转换器进行供电，高压电池可以在蓄电池出现供电故障时，通过第一转换器为多个第二电流转化器进行供电，使得输出端连接的驱动电路模块仍能正常工作，保证了电控系统中电源架构对功能安全的要求，而且本实用新型复用电机控制器内的第一转换器，省去了高压电源，降低了电路的复杂性和电路成本。

在一些实施例中，参照图2，所述电机控制器供电电路还包括多个并联的过流保护模块20，每个所述过流保护模块20的输入端均与所述防倒灌模块的输出端连接，各所述过流保护模块20的输出端与一一对应的所述第二转换器的正极输入端连接。

所述过流保护模块20，用于检测对应的第二转换器所在回路的回路电流，并在第二转换器回路电流大于电流阈值时，将所述第二转换器与蓄电池和高压电源的连接断开。

需要说明的是，第二转换器的输入为供电母线PV+，因此当第二转换器的输入侧出现电压被拉低而欠压的情况时，会导致各均无法正常工作，这种失效属于共因失效，会违背安全目标，当出现引起第二转换器欠压的失效工况时，例如供电母线与地之间连接的器件出现短路或者由于输出短路导致输入欠压，本质上是PV+无法提供后级需要的电流，此时所在回路流过的电流远大于额定工作电流，因此可以设置检测回路电流的过流保护模块20，过流保护模块20在检测到所在回路的回路电流大于电流阈值时，会切断第二转换器与供电母线PV+的联系，从而保证其他正常工作。

进一步地，由于过流保护模块需要一定的反应时长，若所在的回路过流，在过流保护模块进行过流保护之前，其他可能受故障的影响，导致电压被拉低，为了解决上述问题，所述供电母线与各过流保护模块之间设置有多个防回流二极管D4，各所述防回流二极管D4的阳极与第一二极管的阴极和所述第二二极管的阴极连接，各所述防回流二极管D4的阴极与一一对应的所述过流保护模块的输入端连接。

在本实施例中，供电母线PV+与过流保护模块之间都设置有防回流二极管D4，一方面可以防止的电流回流至供电母线PV+，另一方面，若其中某一第二电流转化器所在的回路出现短路故障，供电母线PV+与过流保护模块之间设置的防回流二极管D4能够防止对应的第二电流转化器电压被拉低，确保其中一个第二电流转化器出现故障时，不会影响其他第二电流转化器正常工作。

本实施例在第二转换器与防倒灌模块之间设置用于检测回路电流的过流保护模块，以在回路电流大于电流阈值时，将从供电母线断开，解决了其中一个回路出现故障而导致输入电源欠压的技术问题，提升了电机控制器供电电路的功能安全性。

在一些实施例中，参照图3，所述过流保护模块包括：第三二极管D3、第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7、第一电容C1、第二电容C2、MOS管Q1、第二三极管Q2、第三三极管Q3和第四三极管Q4；

所述第三二极管D3的阳极与防回流二极管D4的阴极连接，所述第三二极管D3的阴极与所述第一电阻R1的第一端连接，所述第一电阻R1的第二端与所述MOS管Q1的源极连接，所述MOS管的漏极与一一对应的所述第二转换器的输入端连接，所述第二电阻R2的第一端与所述第一电阻R1的第二端连接，所述第二电阻R2的第二端与所述第二三极管Q2的基极连接，所述第二三极管Q2的集电极与所述第一电阻R1的第一端连接，所述第二三极管R2的发射极与所述第五电阻R5的第一端连接，所述第五电阻R5的第二端与所述第七电阻R7的第一端连接，所述第七电阻R7的第二端接地，所述第一电容C1的第一端与所述第二三极管Q2的集电极连接，所述第一电容C1的第二端与所述第二三极管Q2的发射极连接，所述第三电阻R3的第一端与所述第三二极管D3的阴极连接，所述第三电阻R3的第二端与所述第三三极管Q3的集电极连接，所述第三三极管Q3的基极与所述第七电阻R7的第一端连接，所述第三三极管Q3的发射极接地，所述第四电阻R4的第一端与所述第三二极管D3的阴极连接，所述第四电阻R4的第二端与所述第六电阻R6的第一端连接，所述第六电阻R6的第一端还与所述MOS管Q1的栅极连接，所述第六电阻R6的第二端与所述第四三极管Q4的集电极连接，所述第四三极管Q4的基极与所述第三三极管Q3的集电极连接，所述第四三极管Q4的发射极接地，所述第二电容C2的第一端与所述第四三极管Q4的基极连接，所述第二电容C2的第二端接地。

在具体实施中，以Y1对应的过流保护模块为例进行说明，Y1正常工作时，R1上流经电流较小，未达到Q2开启阈值因此Q2截止。Q3被R7电阻下拉到地，Q3也截止。PV+通过D3和R3加在Q4的基极，因此Q4导通，PV+经D3、R4、R6，形成一条回路。Q1的GS间承受负压导通，因此PV+给后级的Y1提供供电。当Y1出现过流的情况时，R1上的压降增加，使得Q2导通，进而Q3基极达到开启电压，Q3导通。在Q3导通后，Q4的基极被Q3下拉到地，Q4截止，Q1的GS间不再承受负压，Q1截止，切断PV+与Y1的联系，避免PV+电压拉低。

需要说明的是，上述电路依靠R1上的流经电流来进行过流保护，当Q1截止后，R1上电流减小，Q1会再次导通，因失效点未解除，所以会再次过流，进入打嗝状态。可以通过设置C2、R3的值来调整打嗝时间。因C2放电回路为通过Q3直接对地，时间常数很小，放电快；C2充电需PV+经过R3进行，可以通过加大C2容值，增大R3电阻，延长Q1的截止时长，这样可以避免频繁的过流导致Q1过热，同时可根据输入回路的器件应力设置R1的电阻，调整过流保护点，使得输入回路器件都在其额定工作区间内。在第二电流转化器的输入侧均添加上述电路，即可在输入过流时起到保护作用，避免PV+电压欠压，使得控制器在任一第二电流转化器失效情况下都可进行检测并进入安全状态。

本实施例在各第二电流转化器的输入侧均添加过流保护模块，可在输入过流时起到过流保护的作用，避免其中一个第二电流转化器出现故障而导致供电母线欠压，使得控制器在任一第二电流转化器失效的情况下都可以正常进入安全状态，提高了电机控制器供电电路的功能安全性。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种供电系统，所述供电系统包括：蓄电池、高压电池和上述所述的电机控制器供电电路；

所述蓄电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的低压正极输入端连接，所述蓄电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的低压负极输入端连接；

所述高压电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的高压正极输入端连接，所述高压电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的高压负极输入端连接。

具体的，蓄电池、高压电池与电机控制器供电电路的连接方式与上述介绍的电机控制器供电电路与蓄电池和高压电池的连接方式相同，在此不再累述。

其中，电机控制器供电电路的低压正极输入端可以理解为是第二二极管的阳极；电机控制器供电电路的低压负极输入端可以理解为是第一转换器的负极输出端。

电机控制器供电电路的高压正极输入端可以理解为是第一转换器的正极输入端，电机控制器供电电路的高压负极输入端可以理解为是第一转换器的负极输入端。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种供电系统，所述一种供电系统包括如上所述的电机控制器供电电路。该电机控制器供电电路的具体结构参照上述实施例，由于本装置采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种车辆，所述车辆设置有上述所述的供电系统。由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种电机控制器供电电路，其特征在于，所述电机控制器供电电路包括：第一转换器、防倒灌模块、多个第二转换器以及多个不同的驱动电路模块，所述驱动电路模块用于控制电机的转动或停止；

所述第一转换器的正极输入端与高压电池的正极输出端连接，所述第一转换器的负极输入端与所述高压电池的负极输出端连接；

所述第一转换器的正极输出端与所述防倒灌模块的第一输入端连接，所述防倒灌模块的第二输入端与蓄电池的正极输出端连接，所述防倒灌模块的输出端与各个所述第二转换器的正极输入端连接，各个所述第二转换器的负极输入端均与所述第一转换器的负极输出端和所述蓄电池的负极输出端连接，各所述第二转换器的输出端与一一对应的所述驱动电路模块连接，所述第二转换器用于为与之连接的所述驱动电路模块供电；

其中，所述第一转换器和所述驱动电路模块均设置在电机控制器中。

2.如权利要求1所述的电机控制器供电电路，其特征在于，所述驱动电路模块为第一驱动电路组件、第二驱动电路组件或第三驱动电路组件；

所述第一驱动电路组件包括并联的上三桥驱动电路模块和旋变电路；

所述第二驱动电路组件包括并联的微控制单元、采样电路及保护电路；

所述第三驱动电路组件包括并联的下三桥驱动电路和转速识别电路。

3.如权利要求1或2所述的电机控制器供电电路，其特征在于，所述电机控制器供电电路还包括多个并联的过流保护模块，每个所述过流保护模块的输入端均与所述防倒灌模块的输出端连接，各所述过流保护模块的输出端与一一对应的所述第二转换器的正极输入端连接。

4.如权利要求3所述的电机控制器供电电路，其特征在于，所述防倒灌模块包括第一二极管和第二二极管；

所述第一二极管的阳极与所述第一转换器的正极输出端连接，所述第一二极管的阴极与所述过流保护模块的输入端以及所述第二二极管的阴极连接；

所述第二二极管的阳极与所述蓄电池的正极输出端连接，所述第二二极管的阴极与所述过流保护模块的输入端连接。

5.如权利要求4所述的电机控制器供电电路，其特征在于，所述电机控制器供电电路还包括多个防回流二极管；

各所述防回流二极管的阳极与第一二极管的阴极和所述第二二极管的阴极连接，各所述防回流二极管的阴极与一一对应的所述过流保护模块的输入端连接。

6.如权利要求1所述的电机控制器供电电路，其特征在于，所述高压电池的电压值高于所述蓄电池的电压值。

7.如权利要求5所述的电机控制器供电电路，其特征在于，所述过流保护模块包括：第三二极管、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第一电容、第二电容、MOS管、第二三极管、第三三极管和第四三极管；

所述第三二极管的阳极与所述防回流二极管的阴极连接，所述第三二极管的阴极与所述第一电阻的第一端连接，所述第一电阻的第二端与所述MOS管的源极连接，所述MOS管的漏极与一一对应的所述第二转换器的输入端连接，所述第二电阻的第一端与所述第一电阻的第二端连接，所述第二电阻的第二端与所述第二三极管的基极连接，所述第二三极管的集电极与所述第一电阻的第一端连接，所述第二三极管的发射极与所述第五电阻的第一端连接，所述第五电阻的第二端与所述第七电阻的第一端连接，所述第七电阻的第二端接地，所述第一电容的第一端与所述第二三极管的集电极连接，所述第一电容的第二端与所述第二三极管的发射极连接，所述第三电阻的第一端与所述第三二极管的阴极连接，所述第三电阻的第二端与所述第三三极管的集电极连接，所述第三三极管的基极与所述第七电阻的第一端连接，所述第三三极管的发射极接地，所述第四电阻的第一端与所述第三二极管的阴极连接，所述第四电阻的第二端与所述第六电阻的第一端连接，所述第六电阻的第一端还与所述MOS管的栅极连接，所述第六电阻的第二端与所述第四三极管的集电极连接，所述第四三极管的基极与所述第三三极管的集电极连接，所述第四三极管的发射极接地，所述第二电容的第一端与所述第四三极管的基极连接，所述第二电容的第二端接地。

8.一种供电系统，其特征在于，所述供电系统包括：蓄电池、高压电池和如权利要求1-7任一项所述的电机控制器供电电路；

所述蓄电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的低压正极输入端连接，所述蓄电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的低压负极输入端连接；

所述高压电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的高压正极输入端连接，所述高压电池的正极输出端与所述电机控制器供电电路的高压负极输入端连接。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆设置有如权利要求8所述的供电系统。