CN219564702U - 新能源车用空调系统和新能源车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种新能源车用空调系统和新能源车，包括第一回风通道、混风通道和第二回风通道。第一回风通道的入口和第二回风通道的入口均与驾乘舱连通。第一回风通道的出口与混风通道连通，混风通道还具有第一新风入口，混风通道的出口与驾乘舱连通，混风通道中设有内部冷凝器和第一送风件，第一送风件用于驱动混风通道中空气吹向混风通道的出口。第二回风通道的出口与驾乘舱外的空间连通，第二回风通道中设有蒸发器和第二送风件，第二送风件用于驱动第二回风通道中空气吹向第二回风通道出口。通过多种方式进行热量回收，降低空调系统运行时对电能的消耗，进而提升新能源车的续航里程。

Description

新能源车用空调系统和新能源车

技术领域

本实用新型涉及新能源车热量回收技术领域，特别是涉及新能源车用空调系统和新能源车。

背景技术

新能源车的主要动力来源为电池，电池储能能力是影响新能源车的续航里程主要原因之一。车辆上的空调系统不仅能够将驾乘舱内温度调控在舒适范围内，而且还具有防止车窗上凝露产生的作用。对于新能源车而言，空调系统运行的主要能量来源为电池中储存的电能，空调系统高负荷运行将大大降低车辆续航里程。

实用新型内容

本实用新型针对空调系统运行导致新能源车续航里程大大降低的问题，提出了一种新能源车用空调系统和新能源车，通过多种方式进行热量回收，降低空调系统运行时对电能的消耗，进而提升新能源车的续航里程。

一种新能源车用空调系统，包括：

第一回风通道，所述第一回风通道的入口与驾乘舱连通；

混风通道，所述第一回风通道的出口与所述混风通道连通，所述混风通道还具有第一新风入口，所述混风通道的出口与所述驾乘舱连通，所述混风通道中设有内部冷凝器和第一送风件，所述第一送风件用于驱动所述混风通道中空气吹向所述混风通道的出口；

第二回风通道，所述第二回风通道的入口与驾乘舱连通，所述第二回风通道的出口与驾乘舱外的空间连通，所述第二回风通道中设有蒸发器和第二送风件，所述第二送风件用于驱动所述第二回风通道中空气吹向所述第二回风通道出口；

所述蒸发器和所述内部冷凝器属于所述空调系统中同一冷媒循环回路上。

在其中一个实施例中，所述空调系统还包括混风调节阀，所述混风调节阀设置在所述第一回风通道与所述混风通道连通处，所述混风调节阀具有第一极限位置和第二极限位置，在所述第一极限位置时所述混风调节阀将所述第一新风入口关闭，在所述第二极限位置所述混风调节阀将所述第一回风通道与所述混风通道之间断开，所述混风调节阀能够在第一极限位置和第二极限位置之间调节。

在其中一个实施例中，所述第二回风通道具有第二新风入口，所述第二新风入口与驾乘舱外的空间连通，所述第二新风入口处设有第一切换阀，所述第一切换阀具有第一状态和第二状态，在所述第一状态时所述第一切换阀将所述第一新风入口关闭，在所述第二状态时所述第一切换阀将所述第二回风通道上与所述驾乘舱连通的入口关闭。

在其中一个实施例中，所述空调系统还包括加热器，所述加热器位于所述混风通道中，在所述混风通道内空气流通方向上所述加热器位于所述内部冷凝器下游。

在其中一个实施例中，所述混风通道上设有在空气流通方向上依次布置的第一分叉口和第二分叉口，所述第一分叉口与所述第二回风通道连通，且所述第一分叉口处设有第二切换阀；所述第二分叉口与所述第二回风通道连通，所述第二分叉口处设有第三切换阀，所述混风通道上位于所述第一分叉口与所述第二分叉口之间的这段通道为第一分支通道，所述第一分支通道位于所述内部冷凝器所处通道段的上游，所述混风通道上与所述第一回风通道连通的位置位于所述第一分叉口上游，所述第二回风通道上与第一分叉口连通的位置位于所述蒸发器上游，所述第二回风通道上与所述第二分叉口连通的位置位于所述蒸发器下游；

所述第二切换阀具有第三状态和第四状态，在所述第三状态时所述第二切换阀将所述第一分叉口关闭且所述第一分支通道导通，在所述第四状态时所述第二切换阀将所述第一分支通道关闭且第一分叉口导通；

所述第三切换阀具有第五状态和第六状态，在所述第五状态时所述第三切换阀将所述第二回风通道的出口关闭且所述第二分叉口导通，在所述第六状态时所述第三切换阀将所述第二分叉口关闭且所述第二回风通道的出口开启。

在其中一个实施例中，所述混风通道上设有在空气流通方向上依次布置的第三分叉口和第四分叉口，所述第三分叉口位于所述内部冷凝器上游，所述第四分叉口位于所述内部冷凝器下游，所述第三分叉口与所述第四分叉口之间连通有第二分支通道，所述混风通道上设有所述第三分叉口的位置安装有分流阀，所述分流阀具有第三极限位置和第四极限位置，在所述第三极限位置所述分流阀将所述第三分叉口关闭，在所述第四极限位置所述分流阀拦截在所述内部冷凝器上游阻止空气流过所述内部冷凝器且所述第三分叉口开启，所述分流阀能够在所述第三极限位置和所述第四极限位置之间调节。

在其中一个实施例中，所述混风通道上还设有与驾驶舱外的空间连通的排风口，所述排风口位于所述第一分叉口上游，所述排风口处设有第四切换阀，所述第四切换阀用于控制所述排风口开关。

在其中一个实施例中，所述第一分支通道中设有单向风门，所述单向风门的流通方向为从第一分叉口流向所述第二分叉口的方向。

一种新能源车，包括上述的新能源车用空调系统。

在其中一个实施例中，还包括电池，所述电池与所述空调系统电连接。

上述方案提供了一种新能源车用空调系统和新能源车，具有内外循环混风及排风热回收制热模式，在此模式下运行时，驾乘舱内一部分热风会通过第一回风通道与第一新风入口的新风混合形成混风，混风沿混风通道进入驾乘舱内，且混风在进入驾乘舱内之前回在内部冷凝器处被加热，从而使得驾乘舱内温度处于设定温度范围内。在此过程中热风中热量以混风的形式回流到驾乘舱内，实现一部分热量回收。驾乘舱内还有一部分热风会通过第二回风通道排至驾乘舱外，且在排出驾乘舱外的过程中热风会经过蒸发器，蒸发器会吸收热风中热量，进一步起到热量回收的作用。通过多种方式进行热量回收，降低空调系统运行时对电能的消耗，进而提升新能源车的续航里程。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实施例所述空调系统的系统图；

图2为本实施例所述空调系统在内外循环混风及排风热回收制热模式时的系统图；

图3为本实施例所述空调系统在内外循环混风制热模式时的系统图；

图4为本实施例所述空调系统在全内循环制冷除湿模式时的系统图；

图5为本实施例所述空调系统在外循环制冷除湿模式下的系统图。

附图标记说明：

10、空调系统；11、第一回风通道；111、第一入口；12、混风通道；121、第一出口；122、第一新风入口；123、第一送风件；124、混风调节阀；1241、第一极限位置；125、第二切换阀；1251、第三状态；1252、第四状态；126、第三切换阀；1261、第五状态；1262、第六状态；127、排风口；1271、第四切换阀；128、分流阀；1281、第三极限位置；13、第二回风通道；131、第二入口；132、第二出口；133、第二送风件；134、第二新风入口；135、第一切换阀；1351、第一状态；1352、第二状态；14、第一分支通道；141、单向风门；15、第二分支通道；16、蒸发器；17、内部冷凝器；18、加热器。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1所示，本申请在一些实施例中，提供了一种新能源车用空调系统10，包括：

第一回风通道11，所述第一回风通道11的入口与驾乘舱连通；

混风通道12，所述第一回风通道11的出口与所述混风通道12连通，所述混风通道12还具有第一新风入口122，所述混风通道12的出口与所述驾乘舱连通，所述混风通道12中设有内部冷凝器17和第一送风件123，所述第一送风件123用于驱动所述混风通道12中空气吹向所述混风通道12的出口；

第二回风通道13，所述第二回风通道13的入口与驾乘舱连通，所述第二回风通道13的出口与驾乘舱外的空间连通，所述第二回风通道13中设有蒸发器16和第二送风件133，所述第二送风件133用于驱动所述第二回风通道13中空气吹向所述第二回风通道13出口；

所述蒸发器16和所述内部冷凝器17属于所述空调系统10中同一冷媒循环回路上。

第一回风通道11的入口为第一入口111，第二回风通道13的入口为第二入口131，混风通道12的出口为第一出口121，第二回风通道13的出口为第二出口132。

所述第一送风件123和/或所述第二送风件133为鼓风机。所述混风通道12上与所述第一回风通道11的出口连通的位置位于所述内部冷凝器17上游。

如图2所示，所述空调系统10具有内外循环混风及排风热回收制热模式，在此模式下运行时，驾乘舱内一部分热风会通过第一回风通道11与第一新风入口122的新风混合形成混风，混风沿混风通道12进入驾乘舱内，且混风在进入驾乘舱内之前会在内部冷凝器17处被加热，从而使得驾乘舱内温度处于设定温度范围内。在此过程中热风中热量以混风的形式回流到驾乘舱内，实现一部分热量回收。驾乘舱内还有一部分热风会通过第二回风通道13排至驾乘舱外，且在排出驾乘舱外的过程中热风会经过蒸发器16，蒸发器16会吸收热风中热量，进一步起到热量回收的作用。通过多种方式进行热量回收，降低空调系统10运行时对电能的消耗，进而提升新能源车的续航里程。

进一步地，在一些实施例中，如图1所示，所述空调系统10还包括混风调节阀124，所述混风调节阀124设置在所述第一回风通道11与所述混风通道12连通处。所述混风调节阀124具有第一极限位置1241和第二极限位置。图1中实线所描述的混风调节阀124为处于第一极限位置1241的混风调节阀124，在所述第一极限位置1241时所述混风调节阀124将所述第一新风入口122关闭；图1中虚线所描述的混风调节阀124为处于第二极限位置的混风调节阀124，在所述第二极限位置所述混风调节阀124将所述第一回风通道11与所述混风通道12之间断开，所述混风调节阀124能够在第一极限位置1241和第二极限位置之间调节。

如图2所示，在内外循环混风及排风热回收制热模式下，可以通过所述混风调节阀124调节混风中新风和回风的比例。所述混风调节阀124越靠近所述第一极限位置1241，混风中新风所占比例越小；混风调节阀124越靠近所述第二极限位置，混风中新风所占比例越大。

更进一步地，如图1所示，在某些实施例中，所述第二回风通道13具有第二新风入口134，所述第二新风入口134与驾乘舱外的空间连通。所述第二新风入口134处设有第一切换阀135，所述第一切换阀135具有第一状态1351和第二状态1352。图1中实线所描述的第一切换阀135为处于第一状态1351的第一切换阀135，在所述第一状态1351时所述第一切换阀135将所述第一新风入口122关闭；图1中虚线所描述的第一切换阀135为处于第二状态1352的第一切换阀135，在所述第二状态1352时所述第一切换阀135将所述第二回风通道13上与所述驾乘舱连通的入口关闭。

如图2所示，在内外循环混风及排风热回收制热模式下，所述第一切换阀135处于第一状态1351，进入第二回风通道13中参与到蒸发器16换热过程的空气主要来自于驾驶舱。如图3所示，在内外循环混风制热膜式下，所述第一切换阀135处于第二状态1352，进入第二回风通道13中参与到蒸发器16换热过程的空气主要来自于驾驶舱外的空间。通过改变所述第一切换阀135的状态，切换所述空调系统10的状态。

如图1所示，在某些实施例中，所述空调系统10还包括加热器18，所述加热器18位于所述混风通道12中，在所述混风通道12内空气流通方向上所述加热器18位于所述内部冷凝器17下游。使用过程中可以根据需要启动所述加热器18，使得最终从所述混风通道12流入驾驶舱内的空气温度满足用户需求。

更进一步地，如图1所示，在某些实施例中，所述混风通道12上设有在空气流通方向上依次布置的第一分叉口和第二分叉口，所述第一分叉口与所述第二回风通道13连通，且所述第一分叉口处设有第二切换阀125；所述第二分叉口与所述第二回风通道13连通，所述第二分叉口处设有第三切换阀126。所述混风通道12上位于所述第一分叉口与所述第二分叉口之间的这段通道为第一分支通道14，所述第一分支通道14位于所述内部冷凝器17所处通道段的上游，所述混风通道12上与所述第一回风通道11连通的位置位于所述第一分叉口上游。所述第二回风通道13上与第一分叉口连通的位置位于所述蒸发器16上游，所述第二回风通道13上与所述第二分叉口连通的位置位于所述蒸发器16下游。

所述第二切换阀125具有第三状态1251和第四状态1252，图1中实线所示为处于第三状态1251的第二切换阀125，在所述第三状态1251时所述第二切换阀125将所述第一分叉口关闭且所述第一分支通道14导通，图1中虚线所示为处于第四状态1252的第二切换阀125，在所述第四状态1252时所述第二切换阀125将所述第一分支通道14关闭且第一分叉口导通；

所述第三切换阀126具有第五状态1261和第六状态1262，图1中实现所示为处于第五状态1261的第三切换阀126，在所述第五状态1261时所述第三切换阀126将所述第二回风通道13的出口关闭且所述第二分叉口导通，图1中虚线所示为处于第六状态1262的第三切换阀126，在所述第六状态1262时所述第三切换阀126将所述第二分叉口关闭且所述第二回风通道13的出口开启。

如图4所示，当空调系统10处于全内循环制冷除湿模式时，所述第二切换阀125处于第四状态1252，所述第三切换阀126处于第五状态1261，所述混风通道12中的混风流向所述蒸发器16，所述第二回风通道13中的空气也流向所述蒸发器16，两股气流均流经所述蒸发器16后沿混风通道12流入驾驶舱内。

进一步地，如图1所示，在一些实施例中，所述混风通道12上还设有与驾驶舱外的空间连通的排风口127，所述排风口127位于所述第一分叉口上游，所述排风口127处设有第四切换阀1271，所述第四切换阀1271用于控制所述排风口127开关。

如图5所示，当空调系统10处于外循环制冷除湿模式时，所述第四切换阀1271将所述排风口127开启，从所述第一回风通道11流入所述混风通道12中的空气均会从所述排风口127排至驾驶舱外。

如图1所示，所述第一分支通道14中设有单向风门141，所述单向风门141的流通方向为从第一分叉口流向所述第二分叉口的方向。

需要说明的是，单向风门141开启需要两侧存在一定压差。当第四切换阀1271将所述排风口127关闭时，在所述第一送风件123的作用下，单向风门141两侧压差较大，所以混风通道12中空气能够流过所述单向风门141，进而流入驾驶舱内。当第四切换阀1271将所述排风口127开启时，所述混风通道12中的空气可以从排风口127快速排出，所以单向风门141两侧的压差无法达到开启单向风门141的要求，进而混风通道12中的空气不会回流到驾驶舱中。

如图1所示，在某些实施例中，所述混风通道12上设有在空气流通方向上依次布置的第三分叉口和第四分叉口，所述第三分叉口位于所述内部冷凝器17上游，所述第四分叉口位于所述内部冷凝器17下游，所述第三分叉口与所述第四分叉口之间连通有第二分支通道15。所述混风通道12上设有所述第三分叉口的位置安装有分流阀128，所述分流阀128具有第三极限位置1281和第四极限位置，图1中实线所示为处于第三极限位置1281的分流阀128，在所述第三极限位置1281所述分流阀128将所述第三分叉口关闭，图1中虚线所示为处于第四极限位置的分流阀128，在所述第四极限位置所述分流阀128拦截在所述内部冷凝器17上游阻止空气流过所述内部冷凝器17且所述第三分叉口开启，所述分流阀128能够在所述第三极限位置1281和所述第四极限位置之间调节。

如图4和图5所示，在制冷除湿两种模式下通过所述分流阀128能够调节空气流过内部冷凝器17的比例。分流阀128越接近所述第三极限位置1281，则空气流过内部冷凝器17和加热器18的比例越高。分流阀128越接近所述第四极限位置，则空气流过内部冷凝器17和加热器18的比例越低。可以理解为内部冷凝器17所属通道和第二分支通道15属于并联关系，通过分流阀128可以调节分别流入两个通道中的空气比例，进而调控进入驾乘舱内空气温度。为了达到除湿效果一般经过蒸发器16降温后的空气可能温度较低，这一低温可能并非最舒适温度，所以可能需要进一步升温后再排入驾驶舱内，空气经过所述内部冷凝器17和所述加热器18后温度得以升高。

具体地，如图2所示，在内外循环混风及排风热回收制热模式下，所述第四切换阀1271将所述排风口127关闭，所述第二切换阀125处于第三状态1251，所述单向风门141导通，所述第三切换阀126处于第六状态1262，所述分流阀128处于第三极限位置1281，所述第一切换阀135处于第一状态1351。通过调整所述混风调节阀124的位置，调整新风和回风的比例。驾乘舱内一部分空气进入第一回风通道11，从所述第一新风入口122进入的新风和从所述第一回风通道11进入的回风混合形成混风。所述混风通道12中的混风进入所述第一分支通道14，流过所述单向风门141，然后混风经过内部冷凝器17和加热器18后进入驾乘舱内。驾乘舱内还有一部分空气进入第二回风通道13，流经蒸发器16后排出驾乘舱外。

如图3所示，在内外循环混风制热模式下，所述第四切换阀1271将所述排风口127关闭，所述第二切换阀125处于第三状态1251，所述单向风门141导通，所述第三切换阀126处于第六状态1262，所述分流阀128处于第三极限位置1281，所述第一切换阀135处于第二状态1352。在此模式下驾乘舱内空气无法进入第二回风通道13中，第二回风通道13中流通的空气来自驾乘舱外。而此模式下混风流通路径与内外循环混风及排风热回收制热模式下混风流通路径一致。

如图4所示，在全内循环制冷除湿模式下，所述第一切换阀135处于第一状态1351，所述混风调节阀124处于第一极限位置1241，所述第二切换阀125处于第四状态1252，所述第三切换阀126处于第五状态1261，所述第四切换阀1271将所述排风口127关闭。驾驶舱内空气全部经过第一回风通道11或者第二回风通道13回流经过蒸发器16，经过蒸发器16降温除湿后的空气可以按照一定比例经过内部冷凝器17。具体经过内部冷凝器17的空气占比可以通过分流阀128调节，没有经过内部冷凝器17和加热器18的空气则流入第二分支通道15中，最终均通过第一出口121进入驾乘舱内。

如图5所示，外循环制冷除湿模式下，所述第一切换阀135处于第二状态1352，所述混风调节阀124处于第一极限位置1241，所述第二切换阀125处于第三状态1251，所述第三切换阀126处于第五状态1261，所述第四切换阀1271将所述排风口127开启，所述单向风门141处于关闭状态。驾驶舱内空气经过所述第一回风通道11流入所述混风通道12中，然后从所述排风口127排出驾乘舱外。驾乘舱外空气被吸入第二回风通道13中，在第二回风通道13中流过蒸发器16时得以降温除湿，降温除湿后的空气按照一定比例流过内部冷凝器17未流过内部冷凝器17的空气进入第二分支通道15中，最终通过第一出口121进入驾乘舱内。

更进一步地，本申请还有一些实施例中，提供了一种新能源车，包括上述的新能源车用空调系统10。通过采用上述任一实施例中所述的空调系统10，从而提升新能源车的续航里程。

在一些实施例中，新能源车还包括电池，所述电池与所述空调系统10电连接。电池用于为空调系统10提供电能，使得空调系统10中压缩机、内部冷凝器17、蒸发器16、加热器18以及各阀体等器件运行。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种新能源车用空调系统，其特征在于，包括：

第一回风通道，所述第一回风通道的入口与驾乘舱连通；

混风通道，所述第一回风通道的出口与所述混风通道连通，所述混风通道还具有第一新风入口，所述混风通道的出口与所述驾乘舱连通，所述混风通道中设有内部冷凝器和第一送风件，所述第一送风件用于驱动所述混风通道中空气吹向所述混风通道的出口；

第二回风通道，所述第二回风通道的入口与驾乘舱连通，所述第二回风通道的出口与驾乘舱外的空间连通，所述第二回风通道中设有蒸发器和第二送风件，所述第二送风件用于驱动所述第二回风通道中空气吹向所述第二回风通道出口；

所述蒸发器和所述内部冷凝器属于所述空调系统中同一冷媒循环回路上。

2.根据权利要求1所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述空调系统还包括混风调节阀，所述混风调节阀设置在所述第一回风通道与所述混风通道连通处，所述混风调节阀具有第一极限位置和第二极限位置，在所述第一极限位置时所述混风调节阀将所述第一新风入口关闭，在所述第二极限位置所述混风调节阀将所述第一回风通道与所述混风通道之间断开，所述混风调节阀能够在第一极限位置和第二极限位置之间调节。

3.根据权利要求1所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述第二回风通道具有第二新风入口，所述第二新风入口与驾乘舱外的空间连通，所述第二新风入口处设有第一切换阀，所述第一切换阀具有第一状态和第二状态，在所述第一状态时所述第一切换阀将所述第一新风入口关闭，在所述第二状态时所述第一切换阀将所述第二回风通道上与所述驾乘舱连通的入口关闭。

4.根据权利要求1所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述空调系统还包括加热器，所述加热器位于所述混风通道中，在所述混风通道内空气流通方向上所述加热器位于所述内部冷凝器下游。

5.根据权利要求1至4任一项所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述混风通道上设有在空气流通方向上依次布置的第一分叉口和第二分叉口，所述第一分叉口与所述第二回风通道连通，且所述第一分叉口处设有第二切换阀；所述第二分叉口与所述第二回风通道连通，所述第二分叉口处设有第三切换阀，所述混风通道上位于所述第一分叉口与所述第二分叉口之间的这段通道为第一分支通道，所述第一分支通道位于所述内部冷凝器所处通道段的上游，所述混风通道上与所述第一回风通道连通的位置位于所述第一分叉口上游，所述第二回风通道上与第一分叉口连通的位置位于所述蒸发器上游，所述第二回风通道上与所述第二分叉口连通的位置位于所述蒸发器下游；

所述第二切换阀具有第三状态和第四状态，在所述第三状态时所述第二切换阀将所述第一分叉口关闭且所述第一分支通道导通，在所述第四状态时所述第二切换阀将所述第一分支通道关闭且第一分叉口导通；

所述第三切换阀具有第五状态和第六状态，在所述第五状态时所述第三切换阀将所述第二回风通道的出口关闭且所述第二分叉口导通，在所述第六状态时所述第三切换阀将所述第二分叉口关闭且所述第二回风通道的出口开启。

6.根据权利要求5所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述混风通道上设有在空气流通方向上依次布置的第三分叉口和第四分叉口，所述第三分叉口位于所述内部冷凝器上游，所述第四分叉口位于所述内部冷凝器下游，所述第三分叉口与所述第四分叉口之间连通有第二分支通道，所述混风通道上设有所述第三分叉口的位置安装有分流阀，所述分流阀具有第三极限位置和第四极限位置，在所述第三极限位置所述分流阀将所述第三分叉口关闭，在所述第四极限位置所述分流阀拦截在所述内部冷凝器上游阻止空气流过所述内部冷凝器且所述第三分叉口开启，所述分流阀能够在所述第三极限位置和所述第四极限位置之间调节。

7.根据权利要求5所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述混风通道上还设有与驾驶舱外的空间连通的排风口，所述排风口位于所述第一分叉口上游，所述排风口处设有第四切换阀，所述第四切换阀用于控制所述排风口开关。

8.根据权利要求7所述的新能源车用空调系统，其特征在于，所述第一分支通道中设有单向风门，所述单向风门的流通方向为从第一分叉口流向所述第二分叉口的方向。

9.一种新能源车，其特征在于，包括权利要求1至8任一项所述的新能源车用空调系统。

10.根据权利要求9所述的新能源车，其特征在于，还包括电池，所述电池与所述空调系统电连接。