CN219472646U - 一种带有偏心补偿的集成减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及机动车驱动技术领域，提供一种带有偏心补偿的集成减振器，包括主飞轮、拨叉、阻尼片及盘毂；拨叉与主飞轮同轴设置，拨叉和阻尼片均设于主飞轮和盘毂之间；阻尼片沿径向方向的一端与拨叉的内壁侧啮合连接，阻尼片沿轴向方向的一侧与主飞轮抵接，阻尼片沿轴向方向的另一侧与盘毂抵接；盘毂背离阻尼片另一侧用于与变速箱输入轴连接。该测量装置的飞轮与减振器的功能集成在一起，实现了结构的一体化，只需要将减振器总成装在发动机曲轴上即可，节省一道装配工序，提升装配效率；自带调心功能，可满足变速箱输入轴旋转过程中不同的跳动量；还能衰减发动机的扭矩波动，使变速箱接收的扭矩更平顺，减振性能更优，提升整车NVH性能。

Description

一种带有偏心补偿的集成减振器

技术领域

本实用新型涉及机动车驱动技术领域，具体涉及一种带有偏心补偿的集成减振器。

背景技术

减振器总成处于发动机和变速箱之间，其主要功能是传递发动机扭矩，并衰减发动机的扭矩波动，提升整车NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能，在现有技术中，传统的减振器有两部分组成：飞轮总成和减振器总成，在整车装配时需要两道工序：先将飞轮总成装在发动机曲轴上，再将减振器总成装在飞轮总成上。其装配工序复杂，导致装配效率较低。而且，变速箱与发动机装配时，无法保证变速箱输入轴与发动机曲轴中心绝对居中，导致变速箱输入轴旋转时会带动减振器盘毂径向窜动，影响整体结构的性能。

综上，为解决上述问题，本实用新型提出了一种新型的带有偏心补偿的集成减振器。

实用新型内容

基于上述表述，本实用新型提供了一种带有偏心补偿的集成减振器，将飞轮与减振器总成的功能集成在一起，作为一个零件，只需要将减振器总成装在发动机曲轴上即可，能够节省装配工序、提升装配效率。

本实用新型解决上述技术问题的技术方案如下：

本实用新型提供一种带有偏心补偿的集成减振器，包括：主飞轮、拨叉、阻尼片及盘毂；

所述拨叉与所述主飞轮同轴设置，所述拨叉和所述阻尼片均设于所述主飞轮和所述盘毂之间；

所述阻尼片沿径向方向的一端与所述拨叉的内壁侧啮合连接，所述阻尼片沿轴向方向的一侧与所述主飞轮抵接，所述阻尼片沿轴向方向的另一侧与所述盘毂抵接；所述盘毂背离所述阻尼片另一侧用于与变速箱输入轴连接。

在上述技术方案的基础上，本实用新型还可以做如下改进。

进一步的，所述阻尼片为Z形结构。

进一步的，所述阻尼片一体成型，包括同轴设置的连接部、第一弯折部和第二弯折部；

所述连接部沿所述主飞轮的轴向设置；所述第一弯折部与所述连接部的一端连接，用于与所述拨叉连接；所述第二弯折部与所述连接部的另一端连接，用于与所述主飞轮抵接。

进一步的，所述第一弯折部的端部沿圆周方向设有多个齿，所述拨叉的端部沿圆周方向设有多个缺口，所述阻尼片和所述拨叉通过所述齿和所述缺口啮合连接。

进一步的，所述阻尼片的材质为PA66材料。

进一步的，所述主飞轮包括主飞轮体、齿圈和弧形弹簧；

所述齿圈设于所述主飞轮体的外沿圈，所述主飞轮体设有环形腔体，所述弧形弹簧置于所述环形腔体内；

所述第二弯折部抵接于所述主飞轮体的端面上。

进一步的，所述带有偏心补偿的集成减振器还包括垫圈；

所述垫圈设有凸起部，所述凸起部的外壁面与所述第二弯折部远离所述连接部的一端间隙配合设置。

进一步的，所述带有偏心补偿的集成减振器还包括碟簧；

所述碟簧设于所述垫圈和所述阻尼片之间，所述碟簧的小径端抵接于所述垫圈，所述碟簧的大径端抵接于所述阻尼片。

进一步的，所述带有偏心补偿的集成减振器还包括次级飞轮；

所述次级飞轮与所述主飞轮同轴设置，所述次级飞轮连接于所述盘毂远离所述拨叉的一侧。

与现有技术相比，本申请的技术方案具有以下有益技术效果：

本实用新型提供的带有偏心补偿的集成减振器设置有主飞轮、拨叉、阻尼片和盘毂，拨叉和阻尼片均设于主飞轮和盘毂之间，阻尼片沿径向方向的一端与拨叉的内壁侧啮合连接，阻尼片沿轴向方向的一侧与主飞轮抵接，阻尼片沿轴向方向的另一侧与盘毂抵接，通过设置拨叉和阻尼片，能够适应变速箱输入轴的径向窜动，并通过增加阻尼来衰减窜动，即阻尼片在径向跳动过程中产生摩擦阻尼，从而衰减跳动量。

相较于现有技术，本实用新型提供的带有偏心补偿的集成减振器具有如下有益效果：

第一、飞轮与减振器总成的功能集成在一起，作为一个零件，实现了结构的一体化，只需要将减振器总成装在发动机曲轴上即可，节省一道装配工序，提升装配效率；

第二、自带调心功能，可满足变速箱输入轴旋转过程中不同的跳动量；

第三、带有偏心补偿的集成减振器能够衰减发动机的扭矩波动，使变速箱接收的扭矩更平顺，减振性能更优，提升整车NVH性能。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的带有偏心补偿的集成减振器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的阻尼片的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的拨叉的结构示意图；

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1、主飞轮；11、主飞轮体；12、齿圈；13、弧形弹簧；

2、拨叉；21、缺口；

3、阻尼片；31、连接部；32、第一弯折部；33、第二弯折部；34、齿；

4、盘毂；

5、垫圈；

6、碟簧；

7、次级飞轮。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。

在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。

此外，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面结合附图1至图3和实施例对本实用新型的实施方式作进一步详细描述，以下实施例用于说明本实用新型，但不能用来限制本实用新型的范围。

如图1所示，本实用新型实施例提供的带有偏心补偿的集成减振器，包括：主飞轮1、拨叉2、阻尼片3及盘毂4。

拨叉2与主飞轮1同轴设置，拨叉2和阻尼片3均设于主飞轮1和盘毂4之间。

阻尼片3沿径向方向的一端与拨叉2的内壁侧啮合连接，阻尼片3沿轴向方向的一侧与主飞轮1抵接，阻尼片3沿轴向方向的另一侧与盘毂4抵接；盘毂4背离阻尼片3另一侧用于与变速箱输入轴连接。

其中，如图1所示，阻尼片3为Z形结构。

具体地，当变速箱输入轴旋转过程中产生径向跳动时，带动盘毂4和拨叉2同时跳动，拨叉2与阻尼片3有花键齿34啮合，因此拨叉2跳动带动阻尼片3跳动，外加阻尼片3的轴向压力，阻尼片3在径向跳动过程中产生摩擦阻尼，从而衰减跳动量。

本实用新型实施例提供的带有偏心补偿的集成减振器设置有主飞轮1、拨叉2、阻尼片3和盘毂4，拨叉2和阻尼片3均设于主飞轮1和盘毂4之间，阻尼片3沿径向方向的一端与拨叉2的内壁侧啮合连接，阻尼片3沿轴向方向的一侧与主飞轮1抵接，阻尼片3沿轴向方向的另一侧与盘毂4抵接，通过设置拨叉2和阻尼片3，能够适应变速箱输入轴的径向窜动，并通过增加阻尼来衰减窜动。

相较于现有技术，本实用新型实施例提供的带有偏心补偿的集成减振器具有如下有益效果：

第一、飞轮与减振器总成的功能集成在一起，作为一个零件，实现了结构的一体化，只需要将减振器总成装在发动机曲轴上即可，节省一道装配工序，提升装配效率；

第二、自带调心功能，可满足变速箱输入轴旋转过程中不同的跳动量；

第三、带有偏心补偿的集成减振器能够衰减发动机的扭矩波动，使变速箱接收的扭矩更平顺，减振性能更优，提升整车NVH性能。

在上述实施例的基础上，进一步，为了保障阻尼效果，阻尼片3可以为一体成型，包括同轴设置的连接部31、第一弯折部32和第二弯折部33。

连接部31沿主飞轮1的轴向设置；第一弯折部32与连接部31的一端连接，用于与拨叉2连接；第二弯折部33与连接部31的另一端连接，用于与主飞轮1抵接。

其中，如图2所示，第一弯折部32的端部沿圆周方向设有多个齿34，如图3所示，拨叉2的端部沿圆周方向设有多个缺口21，阻尼片3和拨叉2通过齿34和缺口21啮合连接。

在一个具体的示例中，齿34的数量为8个，沿阻尼片3的端部的圆周方向均匀布设，对应的缺口21的数量也为8个，沿拨叉2的圆周方向均匀布设，齿34与缺口21正好匹配，以实现啮合。需要说明的是，此处仅为举例，齿34和缺口21的实际数量依据实际需要进行设置即可，均可落入本实用新型实施例的保护范围中。

为了进一步保障阻尼效果，阻尼片3的材质优选为PA66材料(聚酰胺66)。

在上述实施例的基础上，进一步，主飞轮1包括主飞轮体11、齿34圈12和弧形弹簧13。

齿34圈12设于主飞轮体11的外沿圈，主飞轮体11设有环形腔体，弧形弹簧13置于环形腔体内；第二弯折部33抵接于主飞轮体11的端面上。

具体地，传统减振器扭转角度10°～20°，本实用新型实施例提供的主飞轮1减振器内部装有弧形弹簧13，扭转角度可达到40°～60°，在传递同样扭矩时，飞轮减振器的减振刚度更小，减振效果更好。

在上述实施例的基础上，进一步，如图1所示，带有偏心补偿的集成减振器还包括垫圈5。

垫圈5设有凸起部，凸起部的外壁面与第二弯折部33远离连接部31的一端间隙配合设置。该间隙大小的设计根据变速箱主轴的偏摆量来确定，具体大小不作限定。

当变速箱输入轴窜动量大于标准值时，垫圈5可以进行限位保护，通过垫圈5止口进行限位，防止阻尼片3径向跳动量过大，同时防止减振器内部零件及变速箱内部吃了因负载加剧而早期失效。

在上述实施例的基础上，进一步，如图1所示，带有偏心补偿的集成减振器还包括碟簧6；碟簧6设于垫圈5和阻尼片3之间，碟簧6的小径端抵接于垫圈5，碟簧6的大径端抵接于阻尼片3。阻尼片3压紧在主飞轮1上，其轴向压紧力由碟簧6提供。

在上述实施例的基础上，进一步，如图1所示，带有偏心补偿的集成减振器还包括次级飞轮7；次级飞轮7与主飞轮1同轴设置，次级飞轮7连接于盘毂4远离拨叉2的一侧。

在本说明书的描述中，参考术语“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，包括：主飞轮、拨叉、阻尼片及盘毂；

所述拨叉与所述主飞轮同轴设置，所述拨叉和所述阻尼片均设于所述主飞轮和所述盘毂之间；

所述阻尼片沿径向方向的一端与所述拨叉的内壁侧啮合连接，所述阻尼片沿轴向方向的一侧与所述主飞轮抵接，所述阻尼片沿轴向方向的另一侧与所述盘毂抵接；所述盘毂背离所述阻尼片另一侧用于与变速箱输入轴连接。

2.根据权利要求1所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述阻尼片为Z形结构。

3.根据权利要求2所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述阻尼片一体成型，包括同轴设置的连接部、第一弯折部和第二弯折部；

所述连接部沿所述主飞轮的轴向设置；所述第一弯折部与所述连接部的一端连接，用于与所述拨叉连接；所述第二弯折部与所述连接部的另一端连接，用于与所述主飞轮抵接。

4.根据权利要求3所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述第一弯折部的端部沿圆周方向设有多个齿，所述拨叉的端部沿圆周方向设有多个缺口，所述阻尼片和所述拨叉通过所述齿和所述缺口啮合连接。

5.根据权利要求3所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述阻尼片的材质为PA66材料。

6.根据权利要求5所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述主飞轮包括主飞轮体、齿圈和弧形弹簧；

所述齿圈设于所述主飞轮体的外沿圈，所述主飞轮体设有环形腔体，所述弧形弹簧置于所述环形腔体内；

所述第二弯折部抵接于所述主飞轮体的端面上。

7.根据权利要求6所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述带有偏心补偿的集成减振器还包括垫圈；

所述垫圈设有凸起部，所述凸起部的外壁面与所述第二弯折部远离所述连接部的一端间隙配合设置。

8.根据权利要求7所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述带有偏心补偿的集成减振器还包括碟簧；

所述碟簧设于所述垫圈和所述阻尼片之间，所述碟簧的小径端抵接于所述垫圈，所述碟簧的大径端抵接于所述阻尼片。

9.根据权利要求1所述的带有偏心补偿的集成减振器，其特征在于，所述带有偏心补偿的集成减振器还包括次级飞轮；

所述次级飞轮与所述主飞轮同轴设置，所述次级飞轮连接于所述盘毂远离所述拨叉的一侧。