CN219339112U - 一种全浮车桥结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全浮车桥结构，属于全浮车桥技术领域，包括半轴，轴管和刹车组件，半轴外端部设有法兰式的转动盘；刹车组件包括制动毂，制动毂的中部同轴设有轴承舱，轴承舱内配设有两个滚动轴承，半轴穿过两个滚动轴承，转动盘与制动毂的外侧配接，轴管的管口于制动毂的内侧套设于半轴外部，轴管的外端设有渐变径收缩部，渐变径收缩部的内端外套接有制动器安装底板，渐变径收缩部的外端延伸有管口部，管口部的外壁与滚动轴承的内圈过渡配合。通过轴管及其渐变径收缩部和管口部设计，使得轴管的端部整体实现一体化设计，整体性强，不需要再进行多级焊接，有效避免了焊接缺陷对整体桥壳结构安全的影响。

Description

一种全浮车桥结构

技术领域

本实用新型属于全浮车桥技术领域，尤其涉及一种全浮车桥结构。

背景技术

全浮式半轴，是指半轴只承受扭矩，不承受任何弯矩的结构。这种结构的半轴内侧通过花键与差速器半轴齿轮相连，外侧有凸缘盘，凸缘盘通过螺栓与轮毂固定在一起，而轮毂通过两个圆锥滚子轴承安装在车桥上。这样车轮所受到的各种冲击和振动以及车辆的重量，都是由车轮传递给轮毂再传递给车桥，最终都是由桥壳来承担。

全浮车桥的特点是采用轮边双轴承设计，桥壳的轴头支撑轴承内圈，轮毂或轴承座间接支撑轴承外圈，半轴仅输出扭矩传动的结构。现有的结构是桥壳外端的轴头采用独立锻件插管焊接，再用车床或镗床加工而成，如图1所示，锻造轴头为回转类零件，大致分为四部分，一是桥管插入止口部分，二是制动器法兰盘部分，三是轴承位过渡部分，四是轴承位，但是，发明人认为，独立锻件插管焊接结构的轴头自身存在多级阶梯变化，截面抗弯系数存在过渡不均，与制动毂配合后，容易导致轴管变形甚至开裂。为此，需要设计出一种全浮车桥结构。

需要说明的是，在上述背景技术部分公开的信息仅用于加强理解本公开的背景，并且因此可以包括不构成现有技术的信息。

实用新型内容

发明人通过研究发现，独立锻件插管焊接结构的轴头自身存在多级阶梯变化，截面抗弯系数存在过渡不均，与制动毂配合后，容易导致轴管变形甚至开裂。

鉴于以上技术问题中的至少一项，本公开提供了一种全浮车桥结构，具体技术方案如下：

一种全浮车桥结构，包括半轴，轴管和刹车组件，所述半轴外端部设有法兰式的转动盘；所述刹车组件包括制动毂，所述制动毂的中部同轴设有轴承舱，所述轴承舱内配设有两个滚动轴承，所述半轴穿过两个所述滚动轴承，所述转动盘与所述制动毂的外侧配接，所述轴管的管口于所述制动毂的内侧套设于所述半轴外部，所述轴管的外端设有渐变径收缩部，所述渐变径收缩部的内端外套接有制动器安装底板，所述渐变径收缩部的外端延伸有管口部，所述管口部的外壁与所述滚动轴承的内圈过渡配合。

在本公开的一些实施例中，所述半轴与所述转动盘一体化设置。

在本公开的一些实施例中，所述制动毂的壁壳连接于所述轴承舱的外侧面。

在本公开的一些实施例中，所述制动毂的壁壳包括外顶壳，所述外顶壳垂直于所述轴承舱的外侧面。

在本公开的一些实施例中，所述外顶壳垂直于位于外侧的滚动轴承的外侧面。

在本公开的一些实施例中，所述外顶壳垂直于两个所述的滚动轴承之间。

在本公开的一些实施例中，所述渐变径收缩部的壁厚为4～4.7mm。

在本公开的一些实施例中，所述转动盘与所述制动毂的外侧通过锁紧螺栓连接固定。

在本公开的一些实施例中，所述轴管的管口处设有外螺纹，外螺纹配设有锁固螺母。

在本公开的一些实施例中，所述滚动轴承为滚珠轴承。

相比较现有技术而言，本实用新型具有以下有益效果：

通过轴管及其渐变径收缩部和管口部设计，使得轴管的端部整体实现一体化设计，整体性强，不需要再进行多级焊接，有效避免了焊接缺陷对整体桥壳结构安全的影响；

通过渐变径收缩部的设计，使得从轴承安装位到圆管过渡均匀，减少轴管该部位的内应力，整体截面、壁厚过渡均匀，应力曲线顺滑，避免应力集中。

附图说明

图1为现有的全浮车桥结构的示意图；

图2为本实用新型结构中实施例1的示意图；

图中标号说明：1、半轴；11、转动盘；2、轴管；21、渐变径收缩部；22、管口部；3、刹车组件；31、制动毂；311、外顶壳；4、滚动轴承；5、制动器安装底板。

具体实施方式

为了更好地了解本实用新型的目的、结构及功能，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

本文中为部件所编序号本身，仅用于区分所表述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本公开中所说“连接”，如无特殊具体说明，均包括直接和间接的“连接”。在本申请的描述中，需要理解的是，方位术语“上”“下”“前”“后”“左”“右”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”“顺时针”“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简要描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方位、以特定的方位构成和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

如附图部分的图2所示，设计出一种全浮车桥结构，包括半轴1，轴管2和刹车组件3，所述半轴1外端部设有法兰式的转动盘11；所述刹车组件3包括制动毂31，所述制动毂31的中部同轴设有轴承舱，所述轴承舱内配设有两个滚动轴承4，两个滚动轴承4并列设置，所述滚动轴承4的外圈外表面与所述轴承舱的内壁过盈配合，所述半轴1穿过两个所述滚动轴承4，所述转动盘11与所述制动毂31的外侧配接，所述轴管2的管口于所述制动毂31的内侧套设于所述半轴1外部，所述轴管2的内壁与所述半轴1的外壁不接触，所述轴管2的外端设有渐变径收缩部21，通过所述渐变径收缩部21的设计，使得轴管2从轴承安装位到圆管过渡均匀，减少轴管2该部位的内应力，整体截面、壁厚过渡均匀，应力曲线顺滑，避免应力集中，所述渐变径收缩部21制作时可以采用无缝缩管工艺，进行热缩管或冷缩管，所述渐变径收缩部21的内端外套接有制动器安装底板5，所述制动器安装底板5采用冲压钢板制作，所述渐变径收缩部21的外端延伸有管口部22，所述管口部22的外壁与所述滚动轴承4的内圈过渡配合；通过轴管2及其渐变径收缩部21和管口部22的设计，使得轴管2的端部整体实现一体化设计，整体性强，不需要再进行多级焊接，有效避免了焊接缺陷对整体桥壳结构安全的影响。

以上实施方式中，列举出三种实施例实现上述技术方案：

实施例一

如图2所示，本实施例是公开一种全浮车桥结构，包括半轴1，轴管2和刹车组件3，所述半轴1外端部设有法兰式的转动盘11；所述刹车组件3包括制动毂31，所述制动毂31的中部同轴设有轴承舱，所述轴承舱内配设有两个滚动轴承4，两个滚动轴承4并列设置，所述滚动轴承4的外圈外表面与所述轴承舱的内壁过盈配合，所述半轴1穿过两个所述滚动轴承4，所述转动盘11与所述制动毂31的外侧配接，所述轴管2的管口于所述制动毂31的内侧套设于所述半轴1外部，所述轴管2的内壁与所述半轴1的外壁不接触，所述轴管2的外端设有渐变径收缩部21，通过所述渐变径收缩部21的设计，使得轴管2从轴承安装位到圆管过渡均匀，减少轴管2该部位的内应力，整体截面、壁厚过渡均匀，应力曲线顺滑，避免应力集中，所述渐变径收缩部21制作时可以采用无缝缩管工艺，进行热缩管或冷缩管，所述渐变径收缩部21的内端外套接有制动器安装底板5，所述制动器安装底板5采用冲压钢板制作，所述渐变径收缩部21的外端延伸有管口部22，所述管口部22的外壁与所述滚动轴承4的内圈过渡配合；通过轴管2及其渐变径收缩部21和管口部22的设计，使得轴管2的端部整体实现一体化设计，整体性强，不需要再进行多级焊接，有效避免了焊接缺陷对整体桥壳结构安全的影响；

其中，所述半轴1与所述转动盘11通过焊接工艺连接为一个整体，结构更加稳固，不会因连接处变形松脱产生噪音等相关故障；所述制动毂31的壁壳包括外顶壳311，所述外顶壳311垂直于所述轴承舱的外侧面，所述制动毂31的壁壳包括外顶壳311，所述外顶壳311为平面的圆环结构，所述外顶壳311垂直于所述轴承舱的外侧面，使得外顶壳311可以获得更稳定的支撑，整体运转时利于结构的稳定，有效减少制动毂31的壁壳的变形；所述渐变径收缩部21的壁厚为4～4.7mm的渐变过渡，为轴管2提供足够的抗扭强度；所述转动盘11与所述制动毂31的外侧通过锁紧螺栓连接固定；所述轴管2的管口处设有外螺纹，外螺纹配设有锁固螺母，便于后期拆换维护；所述滚动轴承4为滚珠轴承，本实施例可以是深沟球轴承。

实施例二

本实施例是公开一种全浮车桥结构，本实施例与实施例一的区别是，所述半轴1与所述转动盘11为整块的材料通过数控机床一体加工制成，结构更加稳固，不会因连接处变形松脱产生噪音等相关故障；所述制动毂31的壁壳包括外顶壳311，所述外顶壳311为设于所述制动毂31顶部的环状壳部，所述外顶壳311圆弧面连接于所述轴承舱的外侧面；所述滚动轴承4为滚珠轴承，本实施例可以是圆柱滚子轴承。

实施例三

本实施例是公开一种全浮车桥结构，本实施例与实施例二的区别是，所述外顶壳311垂直于两个所述的滚动轴承4之间，使得轴承舱受力更加均匀。

可以理解，本实用新型是通过一些实施例进行描述的，本领域技术人员知悉的，在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，可以对这些特征和实施例进行各种改变或等效替换。另外，在本实用新型的教导下，可以对这些特征和实施例进行修改以适应具体的情况及材料而不会脱离本实用新型的精神和范围。因此，本实用新型不受此处所公开的具体实施例的限制，所有落入本申请的权利要求范围内的实施例都属于本实用新型所保护的范围内。

Claims (10)

1.一种全浮车桥结构，包括半轴（1），轴管（2）和刹车组件（3），其特征在于：所述半轴（1）外端部设有法兰式的转动盘（11）；所述刹车组件（3）包括制动毂（31），所述制动毂（31）的中部同轴设有轴承舱，所述轴承舱内配设有两个滚动轴承（4），所述半轴（1）穿过两个所述滚动轴承（4），所述转动盘（11）与所述制动毂（31）的外侧配接，所述轴管（2）的管口于所述制动毂（31）的内侧套设于所述半轴（1）外部，所述轴管（2）的外端设有渐变径收缩部（21），所述渐变径收缩部（21）的内端外套接有制动器安装底板（5），所述渐变径收缩部（21）的外端延伸有管口部（22），所述管口部（22）的外壁与所述滚动轴承（4）的内圈过渡配合。

2.根据权利要求1所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述半轴（1）与所述转动盘（11）一体化设置。

3.根据权利要求1所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述制动毂（31）的壁壳连接于所述轴承舱的外侧面。

4.根据权利要求3所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述制动毂（31）的壁壳包括外顶壳（311），所述外顶壳（311）垂直于所述轴承舱的外侧面。

5.根据权利要求4所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述外顶壳（311）垂直于位于外侧的滚动轴承（4）的外侧面。

6.根据权利要求4所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述外顶壳（311）垂直于两个所述的滚动轴承（4）之间。

7.根据权利要求1所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述渐变径收缩部（21）的壁厚为4～4.7mm。

8.根据权利要求1所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述转动盘（11）与所述制动毂（31）的外侧通过锁紧螺栓连接固定。

9.根据权利要求1所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述轴管（2）的管口处设有外螺纹，外螺纹配设有锁固螺母。

10.根据权利要求1所述的全浮车桥结构，其特征在于，所述滚动轴承（4）为滚珠轴承。

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