CN219325716U - 车辆及车辆出风结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆及车辆出风结构，其中，车辆出风结构包括：上下导风件，适于上下可摆动地设置在风道内，上下导风件具有上导风位置和下导风位置；出风孔板，适于可移动地设置在风道的出风口处，出风孔板具有遮盖出风口的出风位置，以及与出风口错位的避让位置；联动驱动件，与上下导风件和出风孔板均连接，联动驱动件使上下导风件位于上导风位置时，出风孔板处于出风位置，并使上下导风件在上导风位置和下导风位置之间摆动时，出风孔板处于避让位置。制冷时，冷空气经过出风孔板后被打散并降速，随后向上吹出。冷空气会下沉并覆盖至整个乘员舱，从而实现无风感模式制冷。制热时，热空气通过上下导风件向下吹出，从而实现无风感制热模式。

Description

车辆及车辆出风结构

技术领域

本实用新型涉及汽车配件技术领域，具体涉及一种车辆及车辆出风结构。

背景技术

传统汽车的电动出风格栅结构中，采用两个电机分别驱动上下导流板和左右格栅，上下导流板的作用是调整上下风向，左右格栅的作用是调整左右风向，进而实现从上到下及从左到右的覆盖乘员舱。当室外温度较高时，乘员舱内需要通过强风迅速覆盖，并快速降低乘员舱内的温度。在此过程中冷气流持续直吹乘客，容易使乘客感到不适，舒适度较差。

实用新型内容

因此，本实用新型要解决的技术问题在于克服现有技术中的汽车的出风舒适度较差的缺陷，从而提供一种车辆及车辆出风结构。

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种车辆出风结构，包括：上下导风件，适于上下可摆动地设置在风道内，上下导风件具有上导风位置和下导风位置；出风孔板，适于可移动地设置在风道的出风口处，出风孔板具有遮盖出风口的出风位置，以及与出风口错位的避让位置；联动驱动件，与上下导风件和出风孔板均连接，联动驱动件使上下导风件位于上导风位置时，出风孔板处于出风位置，并使上下导风件在上导风位置和下导风位置之间摆动时，出风孔板处于避让位置。

可选地，联动驱动件包括驱动盘、第一连杆机构和第二连杆机构，驱动盘可转动地设置，驱动盘的盘面上设置有第一凸轮槽和第二凸轮槽，第一凸轮槽和第二凸轮槽均环绕驱动盘的旋转中心设置，第一连杆机构的第一端限位在第一凸轮槽内，第一连杆机构的第二端与上下导风件连接，第二连杆机构的第一端限位在第二凸轮槽内，第二连杆机构的第二端与出风孔板连接。

可选地，联动驱动件还包括电机，电机的电机轴与驱动盘同轴连接。

可选地，上下导风件包括上导风板和下导风板，上导风板的第一端铰接在出风口的上边沿处，下导风板的第一端铰接在出风口的下边沿处，第一连杆机构包括：第一连杆，第一连杆的两端分别与上导风板的第二端和下导风板的第二端连接，第二连杆，第二连杆的第一端与第一连杆铰接；第三连杆，第三连杆的第一端与第二连杆的第二端铰接，第三连杆的第二端限位在第一凸轮槽内。

可选地，第二连杆机构包括：第四连杆，第四连杆两端可摆动地设置在风道内，第四连杆的第一端与出风孔板连接；第五连杆，第五连杆的第一端与第四连杆的第二端铰接，第五连杆的第二端限位在第二凸轮槽内。

可选地，第二凸轮槽环绕设置在第一凸轮槽外。

可选地，上下导风件具有第一上导风位置和第二上导风位置，上下导风件处于第一上导风位置时的出风方向与水平方向的夹角，大于上下导风件处于第二上导风位置时的出风方向与水平方向的夹角，联动驱动件使上下导风件位于第一上导风位置时，出风孔板处于出风位置，并使上下导风件在第二上导风位置和下导风位置之间摆动时，出风孔板处于避让位置。

可选地，车辆出风结构还包括温度检测装置和控制装置，温度检测装置和联动驱动件均与控制装置连接，温度检测装置适于检测出风口前侧的温度分布，控制装置根据温度检测装置的检测结果，通过联动驱动件控制上下导风件的位置。

可选地，车辆出风结构还包括左右导风件及驱动机构，左右导风件左右可摆动地设置在风道内，驱动机构驱动左右导风件摆动。

本实用新型还提供了一种车辆，包括上述的车辆出风结构。

本实用新型具有以下优点：

利用本实用新型的技术方案，当车辆出风结构出风时，联动驱动件能够使出风孔板处于出风位置，并且能够使上下导风件处于上出风位置或者下出风位置。制冷时，冷空气经过出风孔板后被打散并降速，随后向上吹出。由于冷空气较重，因此会下沉并覆盖至整个乘员舱，从而实现无风感模式制冷，提高乘客舒适性。同时，联动驱动件能够使出风孔板处于避让位置，并且能够使上下导风件位于上出风位置和下出风位置之间，或者在上出风位置和下出风位置之间移动，从而实现普通模式制冷，也即通过联动驱动件实现车辆出风结构的无风感模式制冷和普通模式制冷的切换。制热时，热空气通过上下导风件向下出吹出，热空气重量较轻，因此会上升并快速覆盖乘员舱，从而实现无风感制热。因此本实用新型的技术方案解决了现有技术中的汽车的出风舒适度较差的缺陷。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型的车辆出风结构处于无风感模式下的结构示意图；

图2示出了图1中车辆出风结构的上下导风件及第一连杆机构的结构示意图(未示出出风孔板以及第二连杆机构)；

图3示出了图1中车辆出风结构的出风孔板及第二杆机构的结构示意图(未示出上下导风件以及第一连杆机构)；

图4示出了图1中车辆出风结构的气流吹出方向示意图；

图5示出了本实用新型的车辆出风结构处于普通模式下的上出风极限结构示意图；

图6示出了图5中车辆出风结构的上下导风件及第一连杆机构的结构示意图(未示出出风孔板以及第二连杆机构)；

图7示出了图5中车辆出风结构的出风孔板及第二杆机构的结构示意图(未示出上下导风件以及第一连杆机构)；

图8示出了图5中车辆出风结构的气流吹出方向示意图；

图9示出了本实用新型的车辆出风结构处于普通模式下的上出风极限结构示意图；

图10示出了图9中车辆出风结构的上下导风件及第一连杆机构的结构示意图(未示出出风孔板以及第二连杆机构)；

图11示出了图9中车辆出风结构的出风孔板及第二杆机构的结构示意图(未示出上下导风件以及第一连杆机构)；以及

图12示出了图9中车辆出风结构的气流吹出方向示意图。

附图标记说明：

10、风道；11、出风口；20、上下导风件；21、上导风板；22、下导风板；30、出风孔板；40、联动驱动件；41、驱动盘；411、第一凸轮槽；412、第二凸轮槽；42、第一连杆机构；421、第一连杆；422、第二连杆；423、第三连杆；43、第二连杆机构；431、第四连杆；432、第五连杆。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，下面所描述的本实用新型不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

如图1至图12所示，根据本申请的车辆出风结构的实施例包括风道10、上下导风件20、出风孔板30以及联动驱动件40。其中，风道10的端部形成出风口11。上下导风件20上下可摆动地设置在风道10内，上下导风件20具有上导风位置和下导风位置。出风孔板30可移动地设置在出风口11处，出风孔板30具有遮盖出风口11的出风位置，以及与出风口11错位的避让位置。联动驱动件40与上下导风件20和出风孔板30均连接，并且联动驱动件40使上下导风件20位于上导风位置时，出风孔板30处于出风位置，并使上下导风件20在上导风位置和下导风位置之间摆动时，出风孔板30处于避让位置。

利用本实施例的技术方案，当车辆出风结构出风时，联动驱动件40能够使出风孔板30处于出风位置，并且能够使上下导风件20处于上出风位置或者下出风位置。制冷时，冷空气经过出风孔板后被打散并降速，随后向上吹出。由于冷空气较重，因此会下沉并覆盖至整个乘员舱，从而实现无风感模式制冷，提高乘客舒适性。同时，联动驱动件40能够使出风孔板30处于避让位置，并且能够使上下导风件20位于上出风位置和下出风位置之间，或者在上出风位置和下出风位置之间移动，从而实现普通模式制冷，也即通过联动驱动件40实现车辆出风结构的无风感模式制冷和普通模式制冷的切换。制热时，热空气通过上下导风件20向下出吹出，热空气重量较轻，因此会上升并快速覆盖乘员舱，从而实现无风感制热。因此本实施例的技术方案解决了现有技术中的汽车的出风舒适度较差的缺陷。

从上述内容可以看出，本实施例的车辆出风结构既可用于制冷模式，也可以用于制热模式。

如图1所示，风道10呈通道结构，风道10朝向乘客的端部开口形成出风口。上下导风件20设置在风道10内，其作用是调整出风的上下方向。

进一步地，上述的上下导风件20的上导风位置指的是，上下导风件20摆动至使得出风方向朝向斜上方，也即朝向车顶的方向。上述的上下导风件20的下导风位置指的是，上下导风件20摆动至使得出风朝向斜下方，也即朝向车底的方向。

在本实施例中，出风孔板30为板状结构，出风孔板30上设置有多个小孔，从而使其形成孔板。当冷空气通过出风孔板30后，小孔对冷空气起到降速增压的效果，从而强气流打散，让风更加柔和地扩散到乘员舱内，进而提高舒适性。也即冷空气通过出风孔板30后，实现无风感制冷。

进一步地，从图1可以看到，出风孔板30为弧形板，从而使得出风孔板30能够与车辆内部的弧形出风面板适配。当然，可以根据车辆出风面板的结构对出风孔板30的结构进行调整，例如出风孔板30也可以为平板。

如图1和图5所示，本实施例中出风孔板30具有出风位置和避让位置。从图1可以看到，当出风孔板30处于出风位置时，出风孔板30罩在出风口11处，因此从风道10吹出的冷空气先通过出风孔板30后，再从出风口11吹出至乘员舱。由上述可知，冷空气通过出风孔板30后实现无风感制冷。从图5可以看到，当出风孔板30处于避让位置时，出风孔板30与出风口11错位设置，也即冷空气不通过出风孔板30直接从出风口11吹出。也即进行普通模式制冷。

从图1和图5还可以看到，出风孔板30的避让位置位于其出风位置的上方。在一些未示出的实施方式中，出风孔板30的避让位置还可以位于出风位置的下方，或者位于出风位置的左侧或则右侧。

在本实施例中，联动驱动件40与上下导风件20以及出风孔板30均连接，联动驱动件40起到控制上下导风件20以及出风孔板30运动的效果，并且使得上下导风件20处于某位置时，出风孔板30处于特定位置，从而实现二者的联动。

具体而言，当联动驱动件40使上下导风件20处于上导风位置时，联动驱动件40使出风孔板30处于出风位置。也即冷空气通过出风孔板30打散降速后，吹入至乘员舱的上部，也即进行无风感模式制冷。在无风感模式下，冷风柔和并不直吹乘客，舒适性高。同时冷空气吹向乘员舱上方后下沉，快速覆盖整个乘员舱，制冷速度快。

当联动驱动件40使上下导风件20在上导风位置和下导风位置之间移动时，联动驱动件40使出风孔板30处于避让位置。也即冷空气不通过出风孔板30，直接吹向乘客，也即进行普通模式制冷。通过调整上下导风件20的具体位置来调节风向，实现局部快速降温。

在制热模式下，上下导风件20处于下导风位置，此时出风孔板30处于避让位置。热空气向下吹出，由于热空气的重量较轻，因此热空气会上升并快速覆盖乘员舱，从而实现无风感制热模式。

如图1至图3所示，联动驱动件40包括驱动盘41、第一连杆机构42和第二连杆机构43。其中，驱动盘41可转动地设置，驱动盘41的盘面上设置有第一凸轮槽411和第二凸轮槽412。第一凸轮槽411和第二凸轮槽412均沿驱动盘41的周向延伸。也即，第一凸轮槽411和第二凸轮槽412均环绕驱动盘41的旋转中心设置。第一连杆机构42的第一端限位在第一凸轮槽411内，第一连杆机构42的第二端与上下导风件20连接，第二连杆机构43的第一端限位在第二凸轮槽412内，第二连杆机构43的第二端与出风孔板30连接。当驱动盘41转动至图1所示的角度时，第一连杆机构42摆动使得上下导风件20处于上导风位置，并且第二连杆机构43摆动使得出风孔板30处于出风位置。当驱动盘41在图5和图9所示的两个位置之间摆动时，第一连杆机构42摆动使得上下导风件20在上导风位置和下导风位置之间摆动，并且第二连杆结构43不摆动，也即使得出风孔板30始终处于避让位置。

需要说明的是，第一连杆机构42的第一端限位在第一凸轮槽411内指的是，第一连杆机构42能够在第一凸轮槽411内滑动，第二连杆机构43的第一端限位在第二凸轮槽412内指的是，第二连杆机构43能够在第二凸轮槽412内滑动。上述连接关系可以通过在第一连杆机构42和第二连杆机构43的端部设置销钉来实现。

从图1可以看到，第一凸轮槽411和第二凸轮槽412均为不规则形状槽，并且二者均沿着驱动盘41的旋转中心的周向延伸。以第一连杆机构42为例，第一连杆机构42的第一端限位在第一凸轮槽411内，因此当驱动盘41转动时，即可改变第一连杆机构42的第一端在第一凸轮槽411内的位置，从而驱动第一连杆机构42摆动，进而控制上下导风件20的位置。

当驱动盘41转动时，驱动盘41通过第一凸轮槽411和第二凸轮槽412控制第一连杆机构42和第二连杆机构43摆动，进而同时控制上下导风件20和出风孔板30的位置。

需要说明的是，本申请的附图示出的是第一凸轮槽411和第二凸轮槽412的示意图，本领域技术人员可以根据实际需要，设计第一凸轮槽411和第二凸轮槽412的具体形状线。

具体而言，可以根据当驱动盘41转动至某一角度时，第一连杆机构42和第二连杆机构43需要位于的具体位置，来确定第一凸轮槽411和第二凸轮槽412的具体形状线。

例如，当驱动盘41转动至图1的角度时，需要使得上下导风件20处于上导风位置，出风孔板30处于出风位置，本领域技术人员可以反推第一连杆机构42的第一端与第二连杆机构43的第一端在驱动盘41所处的位置，进而确定第一凸轮槽411和第二凸轮槽412在驱动盘41处于该角度下距旋转中心的距离。

再例如，当驱动盘41在某一角度区间内转动时，上下导风件20在上导风位置和下导风位置之间移动，出风孔板30保持在避让位置。前者可以通过在该角度区间内，第一凸轮槽411的轨迹与驱动盘41的旋转中心的距离越来越小(或者越来越大)来实现；后者可以通过在该角度区间内，第二凸轮槽412与距驱动盘41的旋转中的距离不变的圆弧轨迹实现(也即驱动盘41转动时，第二连杆机构43的第一端保持不动)。

进一步地，联动驱动件40还包括电机，电机的电机轴与驱动盘41同轴连接。具体而言，电机正转或者翻转时，即可带动驱动盘41正转或者翻转，从而使得车辆出风结构在无风感模式和普通模式之间切换。本实施例中，仅通过一个电机即可同时控制上下导风件20和出风孔板30的移动，并在无风感模式和普通模式之间切换，降低了车辆出风结构的整体成本。

可选地，电机可以为步进电机，从而精确的控制驱动盘41的转动角度，使得对上下导风件20和出风孔板30的位置控制更加准确。

此外，本实施例中的第一凸轮槽411和第二凸轮槽412可以位于驱动盘41的同一盘面上，此时为了防止第一连杆机构42和第二连杆机构43干涉，二者需要在驱动盘41的轴向方向上错位设置。本实施例中的第一凸轮槽411和第二凸轮槽412也可以分别位于驱动盘41的两个盘面上，此时第一连杆机构42和第二连杆机构43分别位于驱动盘41的两侧。

如图2所示，在本实施例的技术方案中，上下导风件20包括上导风板21和下导风板22，上导风板21的第一端铰接在出风口11的上边沿处，下导风板22的第一端铰接在出风口11的下边沿处。第一连杆机构42包括第一连杆421、第二连杆422和第三连杆423。其中，第一连杆421的两端分别与上导风板21的第二端和下导风板22的第二端连接。第二连杆422的第一端与第一连杆421铰接。第三连杆423的第一端与第二连杆422的第二端铰接，第三连杆423的第二端限位在第一凸轮槽411内。

结合图2可以看到，上导风板21和下导风板22相对于水平方向可上下摆动，从而使二者对冷风起到导向的效果。第一连杆421两端与上导风板21和下导风板22连接，从而使得上导风板21和下导风板22同步摆动。

当驱动盘41转动时，第三连杆423的第二端在驱动盘41上的位置发生改变，进而使得第三连杆423摆动。第三连杆423带动第二连杆422摆动，第二连杆422摆动带动第一连杆421摆动。第一连杆421摆动带动上导风板21和下导风板22同步摆动。

如图3所示，在本实施例的技术方案中，第二连杆机构43包括第四连杆431和第五连杆432。其中，第四连杆431两端可摆动地设置在风道10内，第四连杆431的第一端与出风孔板30连接。第五连杆432的第一端与第四连杆431的第二端铰接，第五连杆432的第二端限位在第二凸轮槽412内。

其中，出风孔板30固定连接在第四连杆431的第一端，因此出风孔板30摆动时，即可带动出风孔板30摆动。

当驱动盘41转动时，第五连杆432的第二端在驱动盘41上的位置发生改变，进而使得第五连杆432摆动。第五连杆432摆动带动第四连杆431摆动，从而带动出风孔板30摆动。

由此可见，当驱动盘41转动时，通过第一连杆421、第二连杆422、第三连杆423、第四连杆431以及第五连杆432，即可同时控制上导风板21、下导风板22以及出风孔板30的摆动。

如图1所示，在本实施例的技术方案中，第二凸轮槽412环绕设置在第一凸轮槽411外，进而防止第一凸轮槽411和第二凸轮槽412的轨迹发生干涉。对应地，第二连杆机构43需要设置在第一连杆机构42的外侧。

如图2和图6所示，在本实施例的技术方案中，上下导风件20具有第一上导风位置和第二上导风位置，并且上下导风件20处于第一上导风位置时的出风角度大于上下导风件20处于第二上导风位置时的出风角度。联动驱动件40使上下导风件20位于第一上导风位置时，出风孔板30处于出风位置，并使上下导风件20在第二上导风位置和下导风位置之间摆动时，出风孔板30处于避让位置。

需要说明的是，上述的出风角度指的是，气流流出的方向与水平方向所呈的夹角。

需要说明的是，在制冷模式下，导风件20处于上述的第二上导风位置时，其出风角度为普通模式下车辆内出风结构的上出风角度。而上下导风件20处于第一上导风位置时的出风角度大于上下导风件20处于第二上导风位置时的出风角度，也即当本实施例的车辆出风结构处于无风感模式下，上下导风件20的出风角度要大于普通模式下出风结构的上出风角度。

具体而言，图2所示的上下导风件20的第一上导风位置，为车辆出风结构在无风感模式下的出风位置。图6所示的上下导风件20的第二上导风位置，为车辆出风结构在普通模式下的上极限出风位置。对应地，图10所示的上下导风件20的下导风位置，为车辆出风结构在普通模式下的下极限出风位置。

从图4可以看到，上下导风件20在第一上导风位置时，冷气从乘客的头上方吹过，从而防止冷气直吹乘客，舒适度更好。从图8可以看到，上下导风件20在第二上导风位置时，冷气吹向乘客头部，从而使得普通模式下，冷风能够对乘客身体进行全面覆盖。

结合图2和图6可以看到，上下导风件20处于第一上导风位置时与水平方向的夹角大于上下导风件20处于第二上导风位置时与水平方向的夹角。因此使得上下导风件20处于第一上导风位置时的出风角度大于上下导风件20处于第二上导风位置时的出风角度。

进一步地，本实施例的车辆出风结构在普通模式下，可以通过乘客手动控制上下导风件的出风角度，或者自动控制上下导风件的出风角度。

具体而言，车辆出风结构还包括温度检测装置和控制装置。温度检测装置和联动驱动件40均与控制装置连接，温度检测装置适于检测出风口11前侧的温度分布，控制装置根据温度检测装置的检测结果，通过联动驱动件40控制上下导风件20的位置。

可选地，温度检测装置为车载红外设备，车载红外设备可以对人体进行识别并对温度区域进行划分。控制装置根据车载红外设备的检测结果，控制电机驱动驱动盘41转动，并将冷风吹向人体温度最高的其余，从而实现智能扫风，乘客不必频繁手动调节。

进一步地，车辆出风结构还包括左右导风件及驱动机构，左右导风件左右可摆动地设置在风道10内，驱动机构驱动左右导风件摆动。左右导风件可以为格栅，格栅能够左右摆动，进而调节气流的左右方向。左右导风件相对于上述的上下导风件20独立运动。

根据上述内容，以下介绍本实施例中车辆出风结构的三种工作模式：

一、无风感制冷模式

如图1至图3所示，当电机驱动驱动盘41转动至图1所示的位置时，上下导风件20处于第一上导风位置，出风孔板30处于出风位置。冷空气通过出风孔板30打散后，从上方吹至乘员舱顶部，再通过重力下落。

无风感模式下气流柔和，舒适感好。

二、普通制冷模式

如图5至图12所示，当电机驱动驱动盘41沿第一方向转动至图5所示的位置时，出风孔板30由出风位置移动至避让位置，并且上下导风件20由第一上导风位置移动至第二上导风位置，也即普通制冷模式的出风上极限位置。

电机驱动驱动盘41在图5和图9所示的两个位置之间转动时，出风孔板30保持在避让位置不动，并且上下导风件20在第二导风位置和下导风位置之间进行调整。

本实施例中，可以通过手动或者自动控制上下导风件的摆动位置，从而对局部快速降温。

当需要从普通模式转变为无风感模式时，电机驱动驱动盘沿第二方向转动至图1所示的位置即可。

三、无风感制热模式

在无风感制热模式下，电机驱动驱动盘41停留在图9所示的位置。此时出风孔板30保持在避让位置不动，并且上下导风件20位于下导风位置。此时热空气通过上下导风件20向下吹出，由于热空气的重量较轻，因此热空气上升并快速覆盖乘员舱，从而实现无风感制热模式。

本申请还提供了一种车辆，车辆包括上述的车辆出风结构。并且优选地，车辆为电动车。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种车辆出风结构，其特征在于，包括：

上下导风件(20)，适于上下可摆动地设置在风道(10)内，所述上下导风件(20)具有上导风位置和下导风位置；

出风孔板(30)，适于可移动地设置在所述风道(10)的出风口(11)处，所述出风孔板(30)具有遮盖所述出风口(11)的出风位置，以及与所述出风口(11)错位的避让位置；

联动驱动件(40)，与所述上下导风件(20)和所述出风孔板(30)均连接，所述联动驱动件(40)使所述上下导风件(20)位于所述上导风位置时，所述出风孔板(30)处于所述出风位置，并使所述上下导风件(20)在所述上导风位置和下导风位置之间摆动时，所述出风孔板(30)处于所述避让位置。

2.根据权利要求1所述的车辆出风结构，其特征在于，所述联动驱动件(40)包括驱动盘(41)、第一连杆机构(42)和第二连杆机构(43)，所述驱动盘(41)可转动地设置，所述驱动盘(41)的盘面上设置有第一凸轮槽(411)和第二凸轮槽(412)，所述第一凸轮槽(411)和所述第二凸轮槽(412)均环绕所述驱动盘(41)的旋转中心设置，所述第一连杆机构(42)的第一端限位在所述第一凸轮槽(411)内，所述第一连杆机构(42)的第二端与所述上下导风件(20)连接，所述第二连杆机构(43)的第一端限位在所述第二凸轮槽(412)内，所述第二连杆机构(43)的第二端与所述出风孔板(30)连接。

3.根据权利要求2所述的车辆出风结构，其特征在于，所述联动驱动件(40)还包括电机，所述电机的电机轴与所述驱动盘(41)同轴连接。

4.根据权利要求2所述的车辆出风结构，其特征在于，所述上下导风件(20)包括上导风板(21)和下导风板(22)，所述上导风板(21)的第一端铰接在所述出风口(11)的上边沿处，所述下导风板(22)的第一端铰接在所述出风口(11)的下边沿处，所述第一连杆机构(42)包括：

第一连杆(421)，所述第一连杆(421)的两端分别与所述上导风板(21)的第二端和所述下导风板(22)的第二端连接，

第二连杆(422)，所述第二连杆(422)的第一端与所述第一连杆(421)铰接；

第三连杆(423)，所述第三连杆(423)的第一端与所述第二连杆(422)的第二端铰接，所述第三连杆(423)的第二端限位在所述第一凸轮槽(411)内。

5.根据权利要求2所述的车辆出风结构，其特征在于，所述第二连杆机构(43)包括：

第四连杆(431)，所述第四连杆(431)两端可摆动地设置在所述风道(10)内，所述第四连杆(431)的第一端与所述出风孔板(30)连接；

第五连杆(432)，所述第五连杆(432)的第一端与所述第四连杆(431)的第二端铰接，所述第五连杆(432)的第二端限位在所述第二凸轮槽(412)内。

6.根据权利要求2所述的车辆出风结构，其特征在于，所述第二凸轮槽(412)环绕设置在所述第一凸轮槽(411)外。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆出风结构，其特征在于，所述上下导风件(20)具有第一上导风位置和第二上导风位置，

所述上下导风件(20)处于所述第一上导风位置时的出风方向与水平方向的夹角，大于所述上下导风件(20)处于所述第二上导风位置时的出风方向与水平方向的夹角，

所述联动驱动件(40)使所述上下导风件(20)位于所述第一上导风位置时，所述出风孔板(30)处于所述出风位置，并使所述上下导风件(20)在所述第二上导风位置和下导风位置之间摆动时，所述出风孔板(30)处于所述避让位置。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆出风结构，其特征在于，所述车辆出风结构还包括温度检测装置和控制装置，所述温度检测装置和所述联动驱动件(40)均与所述控制装置连接，所述温度检测装置适于检测所述出风口(11)前侧的温度分布，所述控制装置根据所述温度检测装置的检测结果，通过所述联动驱动件(40)控制所述上下导风件(20)的位置。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆出风结构，其特征在于，所述车辆出风结构还包括左右导风件及驱动机构，所述左右导风件左右可摆动地设置在所述风道(10)内，所述驱动机构驱动所述左右导风件摆动。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的车辆出风结构。

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