CN219237175U - A柱结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种A柱结构及车辆。A柱结构包括A柱和加强件，所述A柱包括内板和外板，所述内板和所述外板连接并构造出腔体；所述加强件置于所述腔体内，所述加强件两侧分别与所述内板和所述外板连接，所述加强件包括中部加强板，所述中部加强板一端与所述外板的中部固定连接，另一端与所述内板固定连接；所述腔体分隔为多个子腔体。加强件的两侧分别与内板和外板连接，将A柱的加强件设计为双侧连接，增加A柱的内板和外板的连接强度，提高腔体的结构稳定性，A柱受力时，内板和外板的加强件起到拉扯作用，使得内板和外板在碰撞过程中不易分开，在25％小偏置碰撞时结构稳定、且耐撞程度高。

Description

A柱结构及车辆

技术领域

本申请涉及乘用车技术领域，特别是涉及A柱结构及车辆。

背景技术

随着消费者对车辆安全性能要求提升，整车安全要求随之提升。车身作为整车承载基础，在被动安全中起到至关重要的作用，随着乘用车安全法规越来越严苛，以CIASI(CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX，中国保险车辆安全指数)法规中的25％小偏置碰撞为例，对整车碰撞安全结构提出了新的严苛要求。

25％是指车身宽度和壁障的重叠量，重叠量越小，表明接触的受力面积越小，对车身和乘员造成的伤害可能越高。25％小偏置碰撞很容易造成乘员舱变形，对腿脚部造成严重伤害，车身的A柱结构作为25％小偏置碰主要承力区域，其结构稳定性及耐撞程度直接影响舱内乘员的安全性。

实用新型内容

基于此，提供一种A柱结构及车辆，在25％小偏置碰撞时结构稳定、且耐撞程度高。

第一方面，本申请提供了一种A柱结构，包括：

A柱，所述A柱包括内板和外板，所述内板和所述外板连接并构造出腔体；

加强件，所述加强件置于所述腔体内，所述加强件两侧分别与所述内板和所述外板连接，所述加强件包括中部加强板，所述中部加强板一端与所述外板的中部固定连接，另一端与所述内板固定连接；

所述腔体分隔为多个子腔体。

在其中一个实施例中，所述加强件包括中部加强板；

所述中部加强板一端与所述外板的中部固定连接，另一端与所述内板固定连接。

在其中一个实施例中，所述加强件还包括上加强板，所述上加强板置于所述中部加强板的上方；

所述上加强板一端与所述外板固定连接，另一端与所述内板固定连接。

在其中一个实施例中，所述上加强板构造为开口朝向所述内板的碗状结构，所述上加强板的底部向所述内板延伸有第一搭接面，所述第一搭接面与所述内板贴合；

所述内板设置有第一塞焊孔，所述第一搭接面在所述第一塞焊孔处与所述内板二保焊连接。

在其中一个实施例中，所述内板的内侧设置有骨架斜撑件，所述骨架斜撑件分别与所述内板、所述中部加强板固定连接连接，以对所述A柱提供Y向支撑。

在其中一个实施例中，所述中部加强板构造为开口朝向所述内板的碗状结构，所述中部加强板的顶部向所述内板延伸有第二搭接面，所述第二搭接面与所述内板贴合；

所述第二搭接面靠近所述外板的表面焊接有螺母，所述内板上设置有第一过孔，所述骨架斜撑件上设置有第二过孔，所述第二搭接面、所述内板与所述骨架斜撑件螺栓连接。

在其中一个实施例中，所述加强件还包括中部隔板，所述中部隔板的前后立面与所述内板固定连接，所述中部隔板靠近所述内板的一侧设置有内侧立面；

所述骨架斜撑件设置有斜撑件搭接面，所述中部隔板的另一端通过所述内侧立面，同时与所述内板、所述斜撑件搭接面连接。

在其中一个实施例中，所述外板设置有前部连接件，所述前部连接件一端与前舱骨架固定连接，另一端与所述外板、所述中部加强板、所述中部隔板固定连接。

在其中一个实施例中，所述加强件还包括下隔板，所述下隔板置于所述中部加强板上；

所述下隔板一端与所述中部加强板固定连接，另一端与所述内板固定连接。

在其中一个实施例中，所述内板设置有第二塞焊孔，所述下隔板设置有主面和第四搭接面，所述第四搭接面在所述第二塞焊孔处与所述内板二保焊连接。

第二方面，本申请提供了一种车辆，包括上述实施例中的A柱结构。

在其中一个实施例中，所述车辆还包括门槛梁，所述门槛梁前端伸入所述腔体靠近车头的前端，所述门槛梁分别与所述内板、所述外板固定连接。

在其中一个实施例中，所述门槛梁包括门槛内板和门槛外板，所述门槛内板与所述门槛外板固定连接且构造出门槛腔；

所述门槛外板设置有前端板，所述前端板伸入所述腔体内，所述前端板顶部设置有上翻边面，所述上翻边面与所述主面固定连接；

所述门槛内板设置有第一止边，所述前端板设置有第二止边，所述第二止边与所述第一止边通过结构胶固定连接，将所述腔体分隔为两个子腔体。

上述A柱结构，加强件的两侧分别与内板和外板连接，将A柱的加强件设计为双侧连接，增加A柱的内板和外板的连接强度，提高腔体的结构稳定性，A柱受力时，内板和外板之间的中部加强板起到拉扯作用，使得内板和外板在碰撞过程中不易分开，在25％小偏置碰撞时结构稳定、且耐撞程度高；腔体分隔为多个子腔体。相比于传统技术的单腔体结构，多个子腔体的结构更加稳定，A柱受力时，多腔结构共同抵抗碰撞力，进一步提高A柱结构的稳定性和耐撞程度。

附图说明

图1为本申请一些实施例的A柱结构中外板的结构示意图；

图2为本申请一些实施例的A柱结构中内板的结构示意图；

图3为本申请一些实施例的A柱结构的爆炸示意图；

图4为本申请一些实施例的A柱结构中外板的另一个视角的结构示意图；

图5为本申请一些实施例的A柱结构中外板的爆炸示意图；

图6为本申请一些实施例的A柱结构中内板的爆炸示意图；

图7为本申请一些实施例的A柱结构中内板的另一个视角的结构示意图；

图8为本申请一些实施例的A柱结构中外板的剖视图。

附图标号如下：

10、外板；

11、门槛外板；12、上加强板；12a、第一搭接面；13、中部加强板；13b、第二搭接面；13c、第三过孔；14、下隔板；14d、第四搭接面；14e、主面；15、前端板；15e、上翻边面；15f、第一止边；

20、内板；20a、第一塞焊孔；20b、第一过孔；20d、第二塞焊孔；20g、第四过孔；

21、门槛内板；21f、第二止边；21g、第五过孔；22、门槛铝型材；22g、第六过孔；23、中部隔板；23c、第三搭接面；23i、内侧立面；24、骨架斜撑件；24b、第二过孔；24i、斜撑件搭接面；

30、前部连接件；

40、轮心。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

目前，从市场形势的发展来看，消费者对于车辆安全性能的要求越来越高，车身作为整车的基础，在被动安全中起到至关重要的作用。在大多数情况下，当正面碰撞不可避免时，由于人的避险本能，驾驶员为了让自己避开正面撞击，会下意识让车辆向左侧转向，副驾驶侧因此会首先受到撞击。但业界及企业研发，都把更多的焦点放在对驾驶员的保护上，只注重驾驶员侧的安全设计，而忽略了对乘员侧的安全保障。

为促进国内车辆产品对右侧乘员位的安全重视，确保测评方向适用市场变化，能够持续为消费者购车提供与时俱进的科学参考，CIASI法规增加了乘员侧证明25％偏置碰撞。25％偏置碰撞测试中，试验车辆以64.4km/h±1km/h的速度、25％±1％的重叠率(乘员侧)正面撞击固定刚性壁障，采集假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面的数据，对车辆副驾驶位的乘员安全保护性能进行测试评价。

本发明人注意到，25％小偏置碰撞很容易造成乘员舱变形，对腿脚部造成严重伤害，车身的A柱结构作为25％小偏置碰主要承力区域，其结构稳定性及耐撞程度直接影响舱内乘员的安全性。A柱内外板加强件单侧连接，内外板之间缺少连接，A柱腔体结构稳定性差，轮辋挤压后A柱前后止口焊点处钣金拉裂，内外板分开，A柱腔体结构，抵抗性降低。若A柱结构结构稳定性不足，耐撞程度低，会使得副驾驶乘员舱的侵入量较大，车内乘员生存空间难以保障，会遭受来自车身结构的挤压伤害。

为了缓解这一问题，发明人研究发现，可以在设计上增强A柱的结构强度，具体为将A柱内外板的加强件设计成双侧连接，增加A柱腔体内外板的连接性，通过加强件的连接将A柱的腔体设计成多个腔体的多腔稳定结构。

在这样的车辆中，A柱受力时，内外板的加强件起到拉扯作用，使得内外板在碰撞过程中不易分开，由多腔结构共同抵抗碰撞力，提升A柱的抗弯性和碰撞抵抗力。

参阅图1、图2和图3，本申请一实施例提供了的A柱结构，包括A柱和加强件，A柱包括内板20和外板10，内板20和外板10连接并构造出腔体，加强件置于腔体内，加强件两侧分别与内板20和外板10连接，参阅图4和图5，加强件包括中部加强板13，中部加强板13置于外板10中部，中部加强板13一端与外板10的中部固定连接，另一端与内板20固定连接，腔体分隔为多个子腔体。

具体地，内板20和外板10具有前后止口，通过合并前后止口连接形成A柱的腔体结构。

上述A柱结构，加强件的两侧分别与内板20和外板10连接，将A柱的加强件设计为双侧连接，增加A柱的内板20和外板10的连接强度，提高腔体的结构稳定性，A柱受力时，内板20和外板10的加强件起到拉扯作用，使得内板20和外板10在碰撞过程中不易分开，在25％小偏置碰撞时A柱结构稳定、且耐撞程度高。腔体分隔为多个子腔体。相比于传统技术的单腔体结构，多个子腔体的结构更加稳定，A柱受力时，多腔结构共同抵抗碰撞力，进一步提高A柱结构的稳定性和耐撞程度。中部加强板13在A柱的中部起到加强连接的作用。当A柱受到碰撞时，由于中部加强板13分别与外板10、内板20固定连接，使得内板20和外板10在碰撞时不易分开，提高A柱的结构稳定和耐撞程度。

在一些实施例中，加强件还包括上加强板12，上加强板12置于中部加强板13的上方，上加强板12一端与外板10固定连接，另一端与内板20固定连接。上加强板12在A柱的上部起到进一步加强连接的作用。当A柱受到碰撞时，由于上加强板12分别与外板10、内板20固定连接，使得内板20和外板10在碰撞时上部更不易分开，进一步提高A柱的结构稳定和耐撞程度。

在一些实施例中，上加强板12构造为开口朝向内板20的碗状结构，上加强板12的底部向内板20延伸有第一搭接面12a，第一搭接面12a与内板20贴合，内板20设置有第一塞焊孔20a，第一搭接面12a在第一塞焊孔20a处与内板20二保焊连接。上加强板12具有碗状的底面，底面的左右两侧分别设置有前后立面，上加强板12的底面及前后立面与外板10固定连接，碗状结构的上加强板12具有一定的吸收外部碰撞的效果，其进一步的提高腔体结构的稳定性。上加强板12的底部延伸至与内板20贴合，使得上加强板12将腔体分隔为两个子腔体，A柱受力时，多腔结构共同抵抗碰撞力。选择二保焊连接，焊接质量好，焊缝抗裂性好，且焊件的变形小，适用于薄板件及中厚板件的焊接，使得上加强板12的连接更加稳定。

参阅图2和图5，在一些实施例中，内板20的内侧设置有骨架斜撑件24，骨架斜撑件24分别与内板20、中部加强板13固定连接连接，以对A柱提供Y向支撑。内板20的内侧即为内板20靠近车身内部的一侧，通过骨架斜撑件24的设计，起到A柱Y向支撑作用，进一步提高A柱的结构稳定和耐撞程度。

在一些实施例中，中部加强板13构造为开口朝向内板20的碗状结构，中部加强板13的顶部向内板20延伸有第二搭接面13b，第二搭接面13b与内板20贴合，第二搭接面13b靠近外板10的表面焊接有螺母，内板20上设置有第一过孔20b，骨架斜撑件24上设置有第二过孔24b，第二搭接面13b、内板20与骨架斜撑件24通过第一过孔20b和第二过孔24b实现螺栓连接。中部加强板13具有碗状的底面，底面的左右两侧分别设置有前后立面，中部加强板13的底面及前后立面与外板10固定连接。其中，碗状结构的中部加强板13具有一定的吸收外部碰撞的效果，其进一步的提高腔体结构的稳定性。中部加强板13的顶部延伸至与内板20贴合，使得中部加强板13将腔体进一步分隔，使得腔体具有更多的子腔体，A柱受力时，多腔结构共同抵抗碰撞力。

参阅图6，在一些实施例中，加强件包括还中部隔板23，中部隔板23的前后立面与内板20固定连接，中部隔板23靠近内板20的一侧设置有内侧立面23i，骨架斜撑件24设置有斜撑件搭接面24i，中部隔板23的另一端通过内侧立面23i，同时与内板20、斜撑件搭接面24i连接。中部隔板23在A柱的中部起到进一步加强连接的作用。同时，中部隔板23将腔体进一步分隔，使得腔体具有更多的子腔体，A柱受力时，多腔结构共同抵抗碰撞力。

参阅图1，在一些实施例中，外板10设置有前部连接件30，前部连接件30一端与前舱骨架固定连接，另一端与外板10、中部加强板13、中部隔板23固定连接。在一些实施例中，前部连接件30内侧通过三个螺栓与前舱骨架固定，外侧通过Y向三个螺栓与外板10固定，同时也与中部隔板23固定连接，增加A柱前部连接性，防止碰撞时A柱在前止口处内板20和外板10分开。

参阅图8，在一些实施例中，加强件还包括下隔板14，下隔板14置于中部加强板13上，下隔板14一端与中部加强板13固定连接，另一端与内板20固定连接。

下隔板14在A柱的下部起到进一步加强连接的作用。同时，下隔板14将腔体进一步分隔，使得腔体具有更多的子腔体，A柱受力时，多腔结构共同抵抗碰撞力。

在一些实施例中，下隔板14位于轮心40上部，下隔板14距轮心40的距离为0-100mm。具体地，下隔板14位于轮心40上部，下隔板14距轮心40的距离为H，H取0-100mm，使得轮胎轮辋结构区域的具有多腔体集中的稳定结构，进一步提高车辆的安全性能和结构稳定性。

参阅图5和图6，在一些实施例中，内板20设置有第二塞焊孔20d，下隔板14设置有主面14e和第四搭接面14d，第四搭接面14d在第二塞焊孔20d处与内板20二保焊连接。

具体地，下隔板14的主面14e靠近内板20的一侧设置有与内板20贴合的第四搭接面14d，下隔板14通过第四搭接面14d与内板20贴合，并通过二保焊连接。选择二保焊连接，焊接质量好，焊缝抗裂性好，且焊件的变形小，适用于薄板件及中厚板件的焊接，使得下隔板14的连接更加稳定。

A柱的内板20区域，上部通过a处三个二保焊点连接上加强板12，中部通过b处三个螺栓连接骨架斜撑件24和中部加强板13，下部通过d处三个二保焊点连接下隔板14。

参阅图3，上述A柱结构，通过a、b、c、d处连接A柱的内板20、外板10及加强件，增加A柱内板20和外板10连接性，使得A柱的腔体构成多个子腔体的稳定结构，提高A柱腔体结构稳定性。可以理解的是，a、b、c、d处的连接方式不局限于本发明提到的二保焊和螺接，可以拓展成铆接、自攻钉连接等其它形式连接。

本申请还提供了一种车辆，包括上述实施例中的A柱结构，在25％小偏置碰撞时结构稳定、且耐撞程度高，A柱结构结构稳定性高，耐撞程度高，降低副驾驶乘员舱的侵入量，提高车辆的安全性。

在一些实施例中，车辆还包括门槛梁，门槛梁前端伸入腔体靠近车头的前端，门槛梁分别与内板20、外板10固定连接。将门槛梁前延至最前端，将A柱受到的碰撞力部分通过门槛梁向后分散，减少A柱的碰撞力。

在一些实施例中，门槛梁包括门槛内板21和门槛外板11，门槛内板21与门槛外板11固定连接且构造出门槛腔，门槛外板11设置有前端板15，前端板15伸入腔体内，前端板15顶部设置有上翻边面15e，上翻边面15e与主面14e固定连接，门槛内板21设置有第一止边15f，前端板15设置有第二止边21f，第二止边21f与第一止边15f通过结构胶固定连接，将腔体分隔为两个子腔体。

在一些实施例中，门槛梁包括置于门槛腔内的门槛铝型材22，门槛铝型材22为梯形三腔结构，且门槛铝型材22截面Y向宽度大于门槛梁的截面宽度的三分之二，门槛铝型材22与门槛内板21、内板20固定连接。门槛铝型材22通过螺栓与门槛内板21、内板20连接。具体地，内板20上设置有第四过孔20g，内板20靠近车身内部的一侧设置有螺母，门槛内板21上设置有第五过孔21g，门槛铝型材22上设置有第六过孔22g，门槛铝型材22通过第四过孔20g、第五过孔21g以及第六过孔22g，与门槛内板21、内板20螺栓连接。

上述车辆，通过a、b、c、d、f处连接A柱的内板20、外板10及加强件，增加A柱内板20和外板10连接性，使得A柱的腔体构成多个子腔体的稳定结构，提高A柱腔体结构稳定性。A柱腔体内的门槛梁前延至最前端，门槛内板21和外板10的前端板15上止口f处通过结构胶连接。下隔板14、门槛内梁及门槛铝型材22共同构成A柱在轮胎轮辋结构区域的多腔体集中的稳定结构。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (12)

1.一种A柱结构，其特征在于，包括：

A柱，所述A柱包括内板和外板，所述内板和所述外板连接并构造出腔体；

加强件，所述加强件置于所述腔体内，所述加强件两侧分别与所述内板和所述外板连接，所述加强件包括中部加强板，所述中部加强板一端与所述外板的中部固定连接，另一端与所述内板固定连接；

所述腔体分隔为多个子腔体。

2.根据权利要求1所述的A柱结构，其特征在于，所述加强件还包括上加强板，所述上加强板置于所述中部加强板的上方；

所述上加强板一端与所述外板固定连接，另一端与所述内板固定连接。

3.根据权利要求2所述的A柱结构，其特征在于，所述上加强板构造为开口朝向所述内板的碗状结构，所述上加强板的底部向所述内板延伸有第一搭接面，所述第一搭接面与所述内板贴合；

所述内板设置有第一塞焊孔，所述第一搭接面在所述第一塞焊孔处与所述内板二保焊连接。

4.根据权利要求1所述的A柱结构，其特征在于，所述内板的内侧设置有骨架斜撑件，所述骨架斜撑件分别与所述内板、所述中部加强板固定连接连接，以对所述A柱提供Y向支撑。

5.根据权利要求4所述的A柱结构，其特征在于，所述中部加强板构造为开口朝向所述内板的碗状结构，所述中部加强板的顶部向所述内板延伸有第二搭接面，所述第二搭接面与所述内板贴合；

所述第二搭接面靠近所述外板的表面焊接有螺母，所述内板上设置有第一过孔，所述骨架斜撑件上设置有第二过孔，所述第二搭接面、所述内板与所述骨架斜撑件螺栓连接。

6.根据权利要求4所述的A柱结构，其特征在于，所述加强件还包括中部隔板，所述中部隔板的前后立面与所述内板固定连接，所述中部隔板靠近所述内板的一侧设置有内侧立面；

所述骨架斜撑件设置有斜撑件搭接面，所述中部隔板的另一端通过所述内侧立面，同时与所述内板、所述斜撑件搭接面连接。

7.根据权利要求6所述的A柱结构，其特征在于，所述外板设置有前部连接件，所述前部连接件一端与前舱骨架固定连接，另一端与所述外板、所述中部加强板、所述中部隔板固定连接。

8.根据权利要求1所述的A柱结构，其特征在于，所述加强件还包括下隔板，所述下隔板置于所述中部加强板上；

所述下隔板一端与所述中部加强板固定连接，另一端与所述内板固定连接。

9.根据权利要求8所述的A柱结构，其特征在于，所述内板设置有第二塞焊孔，所述下隔板设置有主面和第四搭接面，所述第四搭接面在所述第二塞焊孔处与所述内板二保焊连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的A柱结构。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括门槛梁，所述门槛梁前端伸入所述腔体靠近车头的前端，所述门槛梁分别与所述内板、所述外板固定连接。

12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述门槛梁包括门槛内板和门槛外板，所述门槛内板与所述门槛外板固定连接且构造出门槛腔；

所述加强件还包括下隔板，所述下隔板置于所述中部加强板上，所述下隔板一端与所述中部加强板固定连接，另一端与所述内板固定连接，所述下隔板设置有主面和第四搭接面；

所述门槛外板设置有前端板，所述前端板伸入所述腔体内，所述前端板顶部设置有上翻边面，所述上翻边面与所述主面固定连接；

所述门槛内板设置有第一止边，所述前端板设置有第二止边，所述第二止边与所述第一止边通过结构胶固定连接，将所述腔体分隔为两个子腔体。

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