CN219172127U - 车辆用暖通空调系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆用暖通空调系统。所述系统包括壳体、蒸发器芯、加热器芯、加热器支架。壳体包括与空气源连通的入口部分、与车辆的乘客室连通的输送部分；蒸发器芯设置在壳体内且位于入口部分与输送部分之间，配置为选择性地对空气源进行冷却；加热器芯设置在壳体内且位于蒸发器芯与输送部分之间，配置为选择性地对来自蒸发器芯并经过加热器芯的空气进行加热；加热器芯插设在加热器支架中，加热器支架能够枢转地安装在壳体中，使得经过蒸发器的空气的至少一部分不经过加热器芯。本实用新型通过加热器芯的枢转来替换温度门使热空气流与冷空气流混合，从而使温度变化率、噪声和气流量分布控制被优化且暖通空调系统的成本及体积被最小化。

Description

车辆用暖通空调系统

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆用暖通空调系统。

背景技术

车辆通常包括暖通空调(Heating Ventilation and Air Conditioning，HVAC)系统。暖通空调系统通过向乘客室提供期望的采暖、冷却和通风而使车辆的乘客室内的温度维持在对于乘客而言舒适的水平。暖通空调系统对流动穿过其的空气进行调节并且将经调节的空气分布在整个乘客室中。暖通空调系统可以包括挡板、导管、混合板和/或门以有助于使热空气流与冷空气流混合。这些特征和/或部件的添加可能减少气流、降低流动效率、增大噪声以及增大暖通空调系统的成本及重量。例如，温度门与暖通空调系统内的邻近于温度门的壁相配合以形成小的恒定间隙或可变间隙，从而允许使热空气流与冷空气流混合。尽管温度门可能是允许一定量的气流量流经温度门以进行混和的一种有效方式，但温度门可能容易受到不期望的噪声以及气流量分布控制的影响。

因此，期望提供不具有温度门的车辆用的暖通空调系统，其中，暖通空调系统的温度变化率、噪声和气流量分布控制被优化且暖通空调系统的成本及体积被最小化。

上述对背景技术的陈述仅是为了方便对本实用新型技术方案(使用的技术手段、解决的技术问题以及产生的技术效果等方面)的深入理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该消息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种车辆用的暖通空调系统，其通过加热器芯的枢转来替换温度门使热空气流与冷空气流混合，从而使温度变化率、噪声和气流量分布控制被优化且暖通空调系统的成本及体积被最小化。

根据本实用新型的一个实施方案，提供了一种车辆用暖通空调系统，其包括：壳体，其包括与空气源连通的入口部分、与车辆的乘客室连通的输送部分；蒸发器芯，其设置在壳体内且位于入口部分与输送部分之间，配置为选择性地对空气源进行冷却；加热器芯，其设置在壳体内且位于蒸发器芯与输送部分之间，配置为选择性地对来自蒸发器芯并经过加热器芯的空气进行加热；加热器支架，加热器芯插设在所述加热器支架中，所述加热器支架能够枢转地安装在所述壳体中，使得经过蒸发器的空气的至少一部分不经过加热器芯。

优选地，所述加热器芯能够在第一位置、第二位置和第三位置之间以能够选择的且能够变化的方式定位；当加热器芯处于第一位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成经过蒸发器芯和加热器芯的流动路径；当加热器芯处于第二位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成不经过加热器芯的流动路径；当加热器芯处于第三位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成经过蒸发器芯和加热器芯的流动路径与不经过加热器芯的流动路径。

优选地，所述加热器支架包括第一密封表面、与第一密封表面平行间隔开的第二密封表面、连接在第一密封表面与第二密封表面之间的第三表面，所述壳体包括第一壳体壁、第二壳体壁和第三壳体壁；当加热器芯处于第一位置时，第一密封表面密封地接合到第一壳体壁并且第二密封表面密封地接合到第二壳体壁；当加热器芯处于第二位置时，第一密封表面定位在第一壳体壁与第三壳体壁之间并且第二密封表面密封地接合到第二壳体壁；当加热器芯处于第三位置时，第一密封表面密封地接合到第一壳体壁并且第二密封表面定位在第二壳体壁与第三壳体壁之间。

优选地，当加热器芯处于第一位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成从蒸发器芯穿过加热器芯至输送部分的第一流动路径；当加热器芯处于第二位置时，加热器芯的上端轮廓表面与壳体之间形成第一通道，所述加热器支架与所述壳体配合以形成从蒸发器芯穿过第一通道至输送部分的第二流动路径；当加热器芯位于第三位置时，加热器芯的下端轮廓表面与壳体之间形成第二通道，所述加热器支架与所述壳体配合以形成从蒸发器芯穿过加热器芯至输送部分的第一流动路径，以及从蒸发器芯穿过第二通道至输送部分的第三流动路径。

优选地，第一密封表面、第二密封表面的两端设置有凸起，第一壳体壁和/或第二壳体壁设置有凹入的限位滑槽，凸起能够伸入到限位滑槽内并且凸起和限位滑槽之间具有间隙，间隙内设置有润滑剂。

优选地，所述输送部分包括出口，所述出口将空气供给至车辆的乘客室，并且所述出口中设置有风门，所述风门在出口中能够进行旋转。

优选地，所述出口包括第一出口、第二出口、第三出口以及第四出口，第一出口是用于前挡风玻璃除霜的出口，第二出口、第三出口是用于吹向面部的中央或侧方的出口，第四出口是位于地板的用于吹向脚部的出口。

优选地，所述车辆用暖通空调系统进一步包括加热器支架控制装置，所述加热器支架控制装置包括：凸轮盘，其用于控制所述多个风门的工作模式，所述凸轮盘上设置有凸轮型线的第四导滑槽；转动轴，其设置在加热器支架的第三表面上，所述转动轴的轴臂上设置有沟槽；连杆，其一端连接有与第四导滑槽相配合的第一驱动杆，另一端连接有与沟槽相配合的第二驱动杆，所述第一驱动杆插入第四导滑槽内，所述第二驱动杆插入沟槽内。

优选地，所述车辆用暖通空调系统进一步包括加热器芯固定器，所述加热器芯固定器包括：基板；旋转轴，其固定在基板上，旋转壳体，其套设在旋转轴的外部，并且与旋转轴间隔开，旋转壳体与旋转轴之间的间隔处设置有润滑剂，旋转壳体内设置有空腔，所述空腔用于固定相互电连接的加热器芯有线连接器和车辆连接器。

优选地，所述旋转轴为“T”型插销，所述基板具有与“T”型插销的竖直部分相匹配的卡槽，旋转轴通过卡槽固定在基板上。

本实用新型采取以上技术方案，其具有以下有益效果：本实用新型通过加热器芯的枢转来替换温度门使热空气流与冷空气流混合，从而使温度变化率、噪声和气流量分布控制被优化且暖通空调系统的成本及体积被最小化。

附图说明

下文将结合附图对本实用新型的示例性实施方案进行更为详细的说明。为清楚起见，不同附图中相同的部件以相同标记示出。需要说明的是，附图仅起到示意作用，其并不必然按照比例绘制。在这些附图中：

图1是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统的结构示意图，其中，加热器芯定位在第一位置。

图2是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统的结构示意图，其中，加热器芯定位在第二位置。

图3是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统的结构示意图，其中，加热器芯定位在第三位置。

图4是根据本实用新型的实施方案的加热器壳体的结构示意图。

图5是图4的沿线A-A截取的截面图。

图6是根据本实用新型的实施方案的加热器芯和加热器支架的结构示意图。

图7是图6的PTC器材的仰视图。

图8是根据本实用新型的实施方案的凸轮盘的结构示意图。

图9是根据本实用新型的实施方案的加热器支架控制装置的结构示意图，其中，加热器芯定位在第一位置。

图10是根据本实用新型的实施方案的加热器支架控制装置的结构示意图，其中，加热器芯定位在第二位置。

图11是根据本实用新型的实施方案的加热器支架控制装置的结构示意图，其中，加热器芯定位在第三位置。

图12是本实用新型的实施方案的密封表面与壳体壁的密封接合的结构示意图。

图13是图12中圆突出显示的密封表面与壳体壁的密封接合的局部放大图，其示出了密封表面与壳体壁形成的间隙。

图14是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统的操作的流程图。

图15是根据本实用新型的另一个实施方案的车辆用暖通空调系统的操作的流程图。

图16是应用了根据本实用新型的实施方案的加热器芯固定器的车辆用暖通空调系统的结构示意图。

图17是根据本实用新型的实施方案的加热器芯固定器的结构示意图。

图18是根据本实用新型的实施方案的加热器芯固定器的使用状态图。

图19是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统和传统的暖通空调系统在采暖模式下的温度变化的曲线图。

图20是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统和传统的暖通空调系统在冷却模式下的温度变化的曲线图。

图21是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统和传统的暖通空调系统在FATC模式下的温度变化的曲线图。

具体实施方式

下面对本实用新型的实施方案作详细说明，本实施方案在以本实用新型技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本实用新型的保护范围不限于下述的实施方案。

图1至图3示出了根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统。空气可以指气态的流体、液态的流体或其任意组合。车辆用暖通空调系统通常为车辆的乘客室(未示出)提供采暖、通风和空气调节。车辆用暖通空调系统包括中空的壳体100。壳体100包括入口部分、混合及调节部分和输送部分。

入口部分中形成有空气入口，并且空气入口与空气源连通。具体地，空气源通过鼓风机实现，并且鼓风机通过从车辆的外部提供、从车辆的乘客室再循环、或者上述两种方式的混合来供给空气。

混合及调节部分包括设置在其中的蒸发器芯200、加热器芯300。蒸发器芯200、加热器芯300顺序地设置在入口部分与输送部分之间。蒸发器芯200和加热器芯300分别与冷流体源(未示出)和热流体源(未示出)连通。蒸发器芯200配置为选择性地(具体地，在蒸发器芯200开启时)对空气源进行冷却。加热器芯300配置为选择性地(具体地，在加热器芯300开启时)对来自蒸发器芯200并经过加热器芯300的空气进行加热。

输送部分包括出口400。具体地，出口包括第一出口410、第二出口420、第三出口430以及第四出口440，第一出口410可以是用于前挡风玻璃除霜的出口，第二出口420、第三出口430可以是用于吹向面部的中央或侧边的出口，第四出口440可以是位于地板的用于吹向脚部的出口。出口将已混合并调节的空气供给至车辆的乘客室，并且出口410、420、430、440中设置有风门500，风门500在出口410、420、430、440中通过旋转不同的角度，从而使出口410、420、430、440实现通风、半通风和无风的工作模式。

图4是根据本实用新型的实施方案的加热器壳体的结构示意图。根据本实用新型的实施方案，加热器芯300插设在加热器支架600中，加热器支架600可以枢转地设置在壳体中，从而使加热器芯300能够在图1所示的第一位置、图2所示的第二位置和图3所示的第三位置之间枢转。图5是图4的沿线A-A截取的截面图。结合图4和图5，加热器支架包括第一密封表面610、与第一密封表面610平行间隔开的第二密封表面620、连接在第一密封表面610与第二密封表面620之间的第三表面630。加热器支架600可以呈矩形形状，第三表面630的两端部分别连接在第一密封表面610和第二密封表面620的端部，并且分别与第一密封表面610、第二密封620表面垂直。

图6是根据本实用新型的实施方案的加热器芯和加热器支架的结构示意图。加热器芯300可以是正温度系数(Positive Temperature Coefficient，PTC)器材310，PTC器材310可以沿箭头方向插入加热器支架600中或者从加热器支架600中拔出。图7是图6的PTC器材的仰视图。如图7所示，空气流沿PTC器材310的厚度方向运动，经过PTC器材310的空气流可以被加热。

根据本实用新型的实施方案，车辆用暖通空调系统进一步包括用于控制加热器支架600进行枢转的加热器支架控制装置700。通常将加热器支架600连接至致动器机构，例如电定位马达，以控制加热器支架600的枢转位置。致动器机构可以以电的方式操作、以机械的方式操作或利用流体操作。在本实用新型的实施方案中，加热器支架控制装置700中不设置专门的致动器，而是包括现有的模式风门致动器机构中的用于控制多个风门500的工作模式的凸轮盘710。

现有的模式风门致动器机构包括风门、致动器以及设置于风门和致动器之间的风门控制机构，风门控制机构包括凸轮盘和风门摇臂，致动器与凸轮盘、风门摇臂与风门均通过花键与花键孔配合驱动，凸轮盘上设置有具有凸轮型线的导滑槽，风门摇臂的一端插入导滑槽内，凸轮盘在致动器的作用下作旋转运动，带动导滑槽作旋转运动，驱动风门摇臂来回摆动，进而驱动风门作开闭运动。

图8是根据本实用新型的实施方案的凸轮盘的结构示意图。如图8所示，如上所述，凸轮盘710上设置有具有凸轮型线的导滑槽。导滑槽包括第一导滑槽711、第二导滑槽712、第三导滑槽713。导滑槽711、712、713对应于不同的风门，例如，第一导滑槽711可以对应于吹面风门，第二导滑槽712可以对应于吹脚风门，第三导滑槽713可以对应于除雾风门。根据本实用新型的实施方案，凸轮盘710上进一步设置有凸轮型线的第四导滑槽714。

图9是根据本实用新型的实施方案的加热器支架控制装置的结构示意图，其中，加热器芯定位在第一位置。图10是根据本实用新型的实施方案的加热器支架控制装置的结构示意图，其中，加热器芯定位在第二位置。图11是根据本实用新型的实施方案的加热器支架控制装置的结构示意图，其中，加热器芯定位在第三位置。结合图9至图11，加热器支架控制装置700包括连杆720和转动轴730。连杆720的一端连接有与第四导滑槽714相配合的第一驱动杆740。加热器支架600的第三表面630上设置有转动轴730，转动轴730的轴臂上设置有沟槽731，连杆720的另一端连接有与沟槽731相配合的第二驱动杆750。具体地，第一驱动杆740、第二驱动杆750可以通过螺纹与连杆720连接，也可以是与连杆720焊接或一体注塑成形。第一驱动杆740插入第四导滑槽714内，第二驱动杆750插入沟槽731内。

凸轮盘710在致动器(未示出)的作用下作旋转运动，带动第四导滑槽714作旋转运动，第一驱动杆740在第四导滑槽714内滑动，由于凸轮盘710与加热器支架600的旋转中心不变，即两者的中心距不变，连杆720的长度也为定值，因此，在旋转时，第一驱动杆740在凸轮盘710的插入处与凸轮盘710中心之间的长度、第二驱动杆750在转动轴730的插入处与转动轴730的转动中心之间的长度会发生变化，变化由第四导滑槽714的凸轮型线来实现，即凸轮型线具有一定的升程和降程，驱动连杆720来回摆动，第二驱动杆750在沟槽731内滑动，进而驱动加热器支架600枢转。

回到图1至图3，混合及调节部分包括第一壳体壁110、第二壳体壁120和第三壳体壁130。第一壳体壁110、第二壳体壁120和第三壳体壁130可以与混合及调节部分的其它结构一体地形成，或者第一壳体壁110、第二壳体壁120和第三壳体壁130可以单独形成并安装在混合及调节部分中。

如图1至图3中所示，加热器芯300能够在第一位置、第二位置和第三位置之间以可选择的且可变的方式定位，在图1中，当加热器芯300处于第一位置时，第一密封表面610密封地接合第一壳体壁110并且第二密封表面620密封地接合第二壳体壁120。在图2中，当加热器芯300处于第二位置时，第一密封表面610定位在第一壳体壁110与第三壳体壁130之间并且第二密封表面620密封地接合第二壳体壁120。在图3中，当加热器芯处于第三位置时，第一密封表面610密封地接合第一壳体壁110并且第二密封表面620定位在第二壳体壁120与第三壳体壁130之间。

具体地，图12是本实用新型的实施方案的密封表面与壳体壁的密封接合的结构示意图。图13是图12中圆突出显示的密封表面与壳体壁的密封接合的局部放大图，其示出了密封表面与壳体壁形成的间隙。结合图12和图13，密封表面610、620可以根据需要呈矩形、梯形或任意其它形状。优选地，密封表面610、620的两端设置有凸起640，壳体壁110、120设置有凹入的限位滑槽460，凸起640能够伸入到限位滑槽160内并且凸起640和限位滑槽460之间具有间隙，间隙内设置有润滑剂。一方面，润滑剂可以使加热器支架600和壳体100可以很容易地相对移动。另一方面，加热器支架600和壳体100之间有间隙，利用润滑剂的密封作用，可以在加热器支架600和壳体100之间形成良好的密封性能，防止空气流溢出。

从图1中的第一位置到图2中的第二位置，加热器芯300顺时针枢转第一角度α。从图1中的第一位置到图3中的第三位置，加热器芯300逆时针枢转第二角度β。第一角度α、第二角度β根据加热器芯300的枢转位置和壳体100的构型而变化。

如进一步在图2和图3中示出的，在第二位置中，在加热器芯的上端轮廓表面与壳体之间形成第一通道140，在第三位置中，在加热器芯的下端轮廓表面与壳体之间形成第二通道150。第一通道140、第二通道150根据加热器芯300的枢转位置、轮廓表面的轮廓以及壳体100的构型而变化。

在图1中，在混合及调节部分中形成有从蒸发器芯200穿过加热器芯300至输送部分的第一流动路径。在图2中，在混合及调节部分中形成有从蒸发器芯200穿过第一通道140至输送部分的第二流动路径。在图3中，在混合及调节部分中形成有从蒸发器芯200穿过加热器芯300至输送部分的第一流动路径，以及从蒸发器芯200穿过第二通道150至输送部分的第三流动路径。

图1所示的阶段适用于暖通空调系统的采暖模式和正常模式，所有的空气流都通过蒸发器芯200和加热器芯300，然后被分配到不同的出口400。在此阶段空气流阻力最大、体积最小，对应于车辆用暖通空调系统的变暖模式和正常模式。图2所示的阶段适用于冷却模式，例如，加热器芯300从第一位置顺时针旋转α＝55°到达第二位置，生成第一通道140，第一通道140大约为加热器芯300区域的一半，在此阶段空气流阻力小，风量增大，出口400的空气流大。几乎所有的空气流都仅经过蒸发器芯200，有助于车辆乘客室的冷却。图3所述的阶段适用于全自动温度控制器(Full Automatic Temperature Control，FATC)。例如，加热器芯300从第一位置逆时针旋转β＝15°到达第三位置，生成加热器芯300下端附近的第二通道150。然后，一部分冷空气流可以不经过加热器芯300就到达出口400附近。这一部分冷空气和经过加热器芯300的热空气可以在出口400之前混合，使得出口400的温度会比图1所示的阶段的温度下降得更快，这有助于FATC温度控制。

图14是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统的操作的流程图。图14所示的车辆用暖通空调系统的操作适用于用户手动控制暖通空调系统的情况。如图14所示，在鼓风机开启的情况下(S11)，用户手动输入设置温度和鼓风机的级别(S12)并且确定当前模式。车辆用暖通空调系统可以根据用户输入的参数确定是否开启冷却模式。在鼓风机的最高级别为8级的情况下，用户输入的鼓风机的级数大于或等于6级，设置的温度小于或等于17.5℃，并且空调模式为通风模式时(S3的“是”)，车辆用暖通空调系统可以确定开启冷却模式，并且使加热器芯从第一位置枢转至第二位置(S14)，例如，从第一位置顺时针旋转55°，此时所有的空气流都仅经过蒸发器，车辆乘客室得到冷却。当鼓风机的级数、设置的温度、空调模式的任意一个不满足上述条件时(S13的“否”)，车辆用暖通空调系统可以确定不开启冷却模式，并且使加热器芯保持在第一位置(S15)。接下来，车辆用暖通空调系统确定用户是否对温度和鼓风机的级别进行重新设置(S16)，当用户重新设置了温度和鼓风机的级别时(S16的“是”)，则返回到步骤S12以根据新设置的参数重新确定是否开启冷却模式。当用户没有重新设置(S16的“否”)，并且鼓风机被关闭时(S17)，加热器芯返回到第一位置(S18)。

图15是根据本实用新型的另一个实施方案的车辆用暖通空调系统的操作的流程图。图15所示的车辆用暖通空调系统的操作适用于FATC模式。如图15所示，在鼓风机开启的情况下(S21)，用户手动输入设置温度和鼓风机的级别，确定当前模式并且暖通空调系统检测车外环境温度信号(AMB)(S22)。当AMB大于或等于25℃，鼓风机级数大于或等于6级，加热器芯停止运行并且空调模式为全通风模式时(S23的“是”)，车辆用暖通空调系统可以确定开启冷却模式，并且使加热器芯从第一位置枢转至第二位置(S24)，例如，从第一位置顺时针旋转55°，此时所有的空气流都仅经过蒸发器，车辆乘客室得到冷却。当AMB、鼓风机级数、加热器芯的运行状态和空调模式的任意一个不满足上述条件时(S23的“否”)，车辆用暖通空调系统使加热器芯保持在第一位置(S25)。接下来，车辆用暖通空调系统确定用户是否对温度和鼓风机的级别进行重新设置或者空调模式是否自动改变(S26)，当确定出用户重新设置了温度和鼓风机的级别或者空调模式自动改变时(S26的“是”)，进一步确定用户初始设置的温度与新设置的位置之间的差值是否大于或等于2℃，AMB是否小于或等于20℃以及加热器芯工作频率是否大于或等于500W。当确定出用户初始设置的温度与新设置的位置之间的差值大于或等于2℃，AMB小于或等于20℃并且加热器芯工作频率大于或等于500W时(S29的“是”)，车辆用暖通空调系统使加热器芯从第一位置枢转至第三位置(S30)，例如，从第一位置逆时针旋转15°，此时冷空气和热空气可以在出口之前混合，出口温度下降得更快。加热器芯定位在第三位置的过程可以持续预定时间，例如120秒。在预定时间之后，加热器芯返回到第一位置(S31)。当确定出用户没有重新设置温度和鼓风机的级别并且空调模式没有自动改变(S26的“否”)，并且鼓风机被关闭时(S27)，加热器芯返回到第一位置(S28)。

如上所述，加热器芯300能够在图1所示的第一位置、图2所示的第二位置和图3所示的第三位置之间枢转。在加热器芯300枢转的过程中，加热器芯300的高压导线320也同时移动，因此，导线320受到拉力，使得损坏的可能性增加。

为了避免上述问题，根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统进一步包括加热器芯固定器800。图16是应用了根据本实用新型的实施方案的加热器芯固定器的车辆用暖通空调系统的结构示意图。图17是根据本实用新型的实施方案的加热器芯固定器的结构示意图。图18是根据本实用新型的实施方案的加热器芯固定器的使用状态图。结合图16、图17和图18，加热器芯固定器800包括基板810、旋转轴820和旋转壳体830，旋转轴820固定在基板810上，旋转壳体830套设在旋转轴820的外部，并且与旋转轴820间隔开，旋转壳体830与旋转轴820之间的间隔处设置有润滑剂。由此，旋转壳体830可以以旋转轴820为轴线进行旋转。此外，旋转壳体830内设置有空腔831，空腔831用于固定加热器芯有线连接器330和车辆连接器900，加热器芯有线连接器330与车辆连接器900在空腔831的内部相互电连接。加热器芯有线连接器330与导线320电连接。

因此，当加热器芯330枢转拉动导线320时，导线320能够带动旋转壳体830转动，从而避免导线320处于紧绷的状态，则导线320不容易被损坏，可以延长导线320的使用寿命。

优选地，旋转轴820可以是“T”型插销，基板810具有与“T”型插销的竖直部分相匹配的卡槽，从而旋转轴820可以通过卡槽固定在基板810上。旋转壳体830可以包括盖体832和壳主体833，壳主体833与基板810相对的一侧为敞口，盖体832通过螺丝834盖设在敞口上，并且壳主体833内设置有空腔831。

根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调控制系统在气流量分布控制方面进行了优化。具体地，当加热器芯定位在第一位置时，空气流经过蒸发器芯和加热器芯，利用较大的阻力得到较小的气流量，有助于车辆乘客室的变暖。当加热器芯定位在第二位置时，空气流仅经过蒸发器芯，利用较小的阻力得到较大的气流量，有助于车辆乘客室的冷却。图19是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统和传统的暖通空调系统在采暖模式下的温度变化的曲线图。图20是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统和传统的暖通空调系统在冷却模式下的温度变化的曲线图。结合图19和图20，根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统具有更好的降温和升温性能。车辆用暖通空调系统可以进一步有助于提高电动车辆的纯电动行驶里程(All Electric Range，AER)。

图21是根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统和传统的暖通空调系统在FATC模式下的温度变化的曲线图。如图21所示，根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调系统的出口温度可以更快地降低，从而减少加热器芯过热的影响。

根据本实用新型的实施方案的车辆用暖通空调控制系统不包括温度门，也不包括其它的旁通门等，并且不具有专门的致动器机构，因此，可以减少噪声的产生，并且使暖通空调系统的成本及重量、体积最小化。

本实用新型的各种实施方案并非所有可能组合的穷举性列表，而是旨在描述本实用新型的代表性方面，并且以各种实施方案描述的内容可以独立地或以两种或更多种的组合来应用。

以上示例性实施方案所呈现的描述仅用以说明本实用新型的技术方案，并不想要成为毫无遗漏的，也不想要把本实用新型限制为所描述的精确形式。显然，本领域的普通技术人员根据上述教导做出很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方式并进行描述是为了解释本实用新型的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员便于理解、实现并利用本实用新型的各种示例性实施方式及其各种选择形式和修改形式。本实用新型的保护范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。

Claims (10)

1.一种车辆用暖通空调系统，其特征在于，包括：

壳体，其包括与空气源连通的入口部分、与车辆的乘客室连通的输送部分；

蒸发器芯，其设置在壳体内且位于入口部分与输送部分之间，配置为选择性地对空气源进行冷却；

加热器芯，其设置在壳体内且位于蒸发器芯与输送部分之间，配置为选择性地对来自蒸发器芯并经过加热器芯的空气进行加热；

加热器支架，加热器芯插设在所述加热器支架中，所述加热器支架能够枢转地安装在所述壳体中，使得经过蒸发器的空气的至少一部分不经过加热器芯。

2.根据权利要求1所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，

所述加热器芯能够在第一位置、第二位置和第三位置之间以能够选择的且能够变化的方式定位；

当加热器芯处于第一位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成经过蒸发器芯和加热器芯的流动路径；

当加热器芯处于第二位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成不经过加热器芯的流动路径；

当加热器芯处于第三位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成经过蒸发器芯和加热器芯的流动路径与不经过加热器芯的流动路径。

3.根据权利要求2所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，

所述加热器支架包括第一密封表面、与第一密封表面平行间隔开的第二密封表面、连接在第一密封表面与第二密封表面之间的第三表面，

所述壳体包括第一壳体壁、第二壳体壁和第三壳体壁；

当加热器芯处于第一位置时，第一密封表面密封地接合到第一壳体壁并且第二密封表面密封地接合到第二壳体壁；

当加热器芯处于第二位置时，第一密封表面定位在第一壳体壁与第三壳体壁之间并且第二密封表面密封地接合到第二壳体壁；

当加热器芯处于第三位置时，第一密封表面密封地接合到第一壳体壁并且第二密封表面定位在第二壳体壁与第三壳体壁之间。

4.根据权利要求3所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，

当加热器芯处于第一位置时，所述加热器支架与所述壳体配合以形成从蒸发器芯穿过加热器芯至输送部分的第一流动路径；

当加热器芯处于第二位置时，加热器芯的上端轮廓表面与壳体之间形成第一通道，所述加热器支架与所述壳体配合以形成从蒸发器芯穿过第一通道至输送部分的第二流动路径；

当加热器芯位于第三位置时，加热器芯的下端轮廓表面与壳体之间形成第二通道，所述加热器支架与所述壳体配合以形成从蒸发器芯穿过加热器芯至输送部分的第一流动路径，以及从蒸发器芯穿过第二通道至输送部分的第三流动路径。

5.根据权利要求3所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，第一密封表面、第二密封表面的两端设置有凸起，第一壳体壁和/或第二壳体壁设置有凹入的限位滑槽，凸起能够伸入到限位滑槽内并且凸起和限位滑槽之间具有间隙，间隙内设置有润滑剂。

6.根据权利要求1所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，所述输送部分包括出口，所述出口将空气供给至车辆的乘客室，并且所述出口中设置有风门，所述风门在出口中能够进行旋转。

7.根据权利要求6所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，所述出口包括第一出口、第二出口、第三出口以及第四出口，第一出口是用于前挡风玻璃除霜的出口，第二出口、第三出口是用于吹向面部的中央或侧方的出口，第四出口是位于地板的用于吹向脚部的出口。

8.根据权利要求3所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，所述车辆用暖通空调系统进一步包括加热器支架控制装置，所述加热器支架控制装置包括：

凸轮盘，其用于控制多个风门的工作模式，所述凸轮盘上设置有凸轮型线的第四导滑槽；

转动轴，其设置在加热器支架的第三表面上，所述转动轴的轴臂上设置有沟槽；

连杆，其一端连接有与第四导滑槽相配合的第一驱动杆，另一端连接有与沟槽相配合的第二驱动杆，所述第一驱动杆插入第四导滑槽内，所述第二驱动杆插入沟槽内。

9.根据权利要求1所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，所述车辆用暖通空调系统进一步包括加热器芯固定器，所述加热器芯固定器包括：

基板；

旋转轴，其固定在基板上，

旋转壳体，其套设在旋转轴的外部，并且与旋转轴间隔开，旋转壳体与旋转轴之间的间隔处设置有润滑剂，旋转壳体内设置有空腔，所述空腔用于固定相互电连接的加热器芯有线连接器和车辆连接器。

10.根据权利要求9所述的车辆用暖通空调系统，其特征在于，

所述旋转轴为“T”型插销，所述基板具有与“T”型插销的竖直部分相匹配的卡槽，旋转轴通过卡槽固定在基板上。

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