CN219133834U - 快换组件及包含其的换电车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种快换组件及包含其的换电车辆，涉及换电车辆的领域。所述快换组件用于换电车辆，所述快换组件包括快换支架和悬置支座，所述快换支架用于安装电池包，所述悬置支座连接于所述快换支架与换电车辆的车身大梁之间，所述快换支架的至少一侧通过所述悬置支座与所述车身大梁浮动连接。所述换电车辆包括该快换组件。本实用新型具有使得换电车辆颠簸震动时，快换支架能够通过悬置支座相对车身大梁发生浮动，车身大梁上的扭矩不易直接传递到快换支架上，从而使得电池包不易因车辆颠簸震动而损伤的优点。

Description

快换组件及包含其的换电车辆

技术领域

本实用新型涉及换电车辆的领域，特别涉及一种快换组件及包含其的换电车辆。

背景技术

电动汽车是以电力驱动行驶的汽车，属于新能源汽车的一种。随着能源结构的变换，电动汽车等新能源汽车因其排放低、污染小等优点，越来越受到消费者的青睐。

电动汽车有换电式和充电式等模式。在换电式电力驱动的换电车辆中，电池包通过快换支架与车体相连；当电池包的电量耗尽时，只需将电量耗尽的电池包从快换支架上拆下，并将电量充足的电池包安装在快换支架上。由此，相较于充电式的电动汽车，换电式的电动汽车无需长时间等待电动汽车充电，保证了车辆的续航能力，因此在客运、货运等领域具有广泛的应用前景。

目前的快换支架通常直接与换电车辆的车身大梁直接刚性连接，当换电车辆在行驶过程中加减速或颠簸震动时，车身产生的冲击力能够经车身大梁传递至快换支架，进而传递至电池包，对电池包产生冲击；由于路况的不同，会产生各种扭转工况，使得车身大梁的扭转会直接传递至快换支架，进而引起电池包的变形，从而对快换支架上的电池包造成损伤，影响电池包的使用寿命，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中换电车辆加减速、颠簸震动或产生扭转工况时给电池包带来损伤的缺陷，提供一种快换组件及包含其的换电车辆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

第一方面，本实用新型提供一种快换组件，所述快换组件用于换电车辆，所述快换组件包括快换支架和悬置支座，所述快换支架用于安装电池包，所述悬置支座连接于所述快换支架与换电车辆的车身大梁之间，所述快换支架的至少一侧通过所述悬置支座与所述车身大梁浮动连接。

在本方案中，快换支架通过悬置支座与车身大梁浮动连接，车身大梁通过悬置支座支撑快换支架及快换支架上的电池包，使得快换支架与车身大梁之间非刚性连接，快换支架能够相对车身大梁浮动，当换电车辆在行驶过程中加减速或颠簸震动时，可以减缓换电车辆对电池包产生的冲击；并且在换电车辆在行驶过程中发生转弯、或者轮胎之间的高度差等各种扭转工况时，可以避免车身大梁的扭矩直接传递到快换支架及电池包上，从而防止电池包产生变形，由此避免了由于换电车辆的冲击和扭转给电池包带来损伤，提高了电池包的使用寿命。

较佳地，所述悬置支座沿换电车辆的车身大梁的长度方向间隔设置有多个。

在本方案中，悬置支座间隔设置有多个，能够使得换电车辆的车身大梁与快换支架之间的作用力分散得更均匀，避免应力集中在局部的悬置支座上，提高了车身大梁和快换支架之间的连接稳定性和连接强度。

较佳地，所述快换组件还包括多个用于锁定电池包的锁基座，所述锁基座设置在所述快换支架上，所述悬置支座位于所述锁基座的上方，每个所述悬置支座与位于所述车身大梁同一侧的所述锁基座中的至少一个所述锁基座在竖直方向上的投影至少部分重合；或，所述悬置支座位于相邻两个锁基座之间上方。

在本方案中，锁基座用于锁止电池包，从而在锁基座处承载电池包的重力；悬置支座与车身大梁同侧的至少一个锁基座在竖直方向上的投影至少部分重合，使得悬置支座能够较好地承载因电池包自重带来的竖向的应力，载荷分布均匀，提高了车身大梁和快换支架连接的稳定性，进而提高了电池包连接的稳定性，当部分锁基座失效时，悬置支座可以保证整个电池包稳定，安全性好。

悬置支座位于相邻两个锁基座之间上方，载荷分布均匀，提高了车身大梁和快换支架连接的稳定性，进而提高了电池包连接的稳定性，对电池包的减震效果好。

较佳地，多个所述悬置支座沿所述车身大梁的长度方向对称设置；

和/或，多个所述悬置支座沿所述车身大梁的宽度方向对称设置。

在本方案中，悬置支座可对称设置在车身大梁的长度方向和/或车身大梁的宽度方向，以使得快换支架受力均匀，提高车身大梁和快换支架连接的稳定性；具体依据快换支架及电池包的放置位置和车身大梁的构造选择沿车身大梁的长度方向和/或车身大梁的宽度方向布置悬置支座，适用性较广。

较佳地，所述悬置支座连接于所述车身大梁的内侧壁；

和/或，所述悬置支座连接于所述车身大梁的外侧壁。

在本方案中，悬置支座能够设置在车身大梁的内侧壁和/或车身大梁的外侧壁，具体可依据换电车辆的结构进行布置，由此提高了快换组件的适用性。

较佳地，所述悬置支座包括外支座和设置在所述外支座内的内支座，所述外支座固定连接所述车身大梁，所述内支座与所述快换支架固定连接，所述内支座和所述外支座之间设置有缓冲件。

在本方案中，悬置支座的外支座固定在车身大梁上，内支座与快换支架固定连接，由此当换电车辆加减速、颠簸震动或产生扭转工况时，换电车辆产生的冲击力或扭转经车身大梁和外支座传递到缓冲件上，缓冲件吸收该冲击力或扭转，使得该冲击力或扭矩不易传递至快换支架上，并且通过缓冲件自身的抗剪性能和弹性压缩性能，可以减缓换电车辆对电池包产生的沿车身大梁长度方向、车身大梁宽度方向以及竖直方向的冲击，减少了换电车辆产生的冲击和扭转对电池包的影响，提高了电池包的使用寿命。

较佳地，所述缓冲件由橡胶制成。

在本方案中，当换电车辆产生的冲击和扭转传递至缓冲件时，橡胶制成的缓冲件能够形变吸收该冲击和扭转；由于橡胶具有弹性，缓冲件能够恢复到原来的状态；缓冲件由橡胶制成，材料容易获取，制作简单，缓冲效果好。

较佳地，所述缓冲件具有第一安装槽，所述内支座插设在所述第一安装槽中，所述第一安装槽与所述内支座的外形相适配。

在本方案中，内支座插入第一安装槽中，第一安装槽限位内支座，由此实现缓冲件与内支座的安装；内支座的外形与第一安装槽相适配，使得内支座贴合第一安装槽，悬置支座的结构紧凑，缓冲能力好，且不易产生剧烈的晃动。

较佳地，所述第一安装槽的至少部分槽壁设置有第一导向结构，所述内支座的外周设置有与所述第一导向结构相配合的第二导向结构。

在本方案中，第一导向结构与第二导向结构配合实现内支座插入第一安装槽中时的导向和限位，方便了内支座插入缓冲件中；同时通过第一导向结构与第二导向结构配合在缓冲件中限位内支座，增大了内支座与缓冲件的接触面积，有利于载荷的分散分布，避免应力集中。

较佳地，所述第一导向结构设置在所述第一安装槽的顶部、底部和侧部，对应的第二导向结构设置在所述内支座的顶部、底部和侧部；

和/或，所述第一导向结构设置在所述第一安装槽的底部，所述第二导向结构设置在所述内支座的底部；

和/或，第一导向结构设置在所述第一安装槽的侧部，所述第二导向结构设置在所述内支座的侧部。

在本方案中，第一导向结构可设置在第一安装槽的顶部，第二导向结构设置在内支座的顶部，具体可依据需求进行设计，以满足不同形状的内支座与第一安装槽的导向和限位需求。

较佳地，所述内支座的顶部设有第一限位槽，所述第一安装槽的顶部槽壁向下凸设有第一限位块，所述第一限位块与所述第一限位槽相配合。

在本方案中，第一限位块与第一限位槽相适配，即第一限位块能够插入第一限位槽中并与第一限位槽的内壁贴合；由此第一限位槽与第一限位块配合，在内支座的上方和水平方向上限位内支座，同时增大内支座和缓冲件的接触面积，有利于应力的分散。

较佳地，所述内支座包括基体部和自所述基体部表面向外凸起的凸台部，所述凸台部与所述基体部在竖直方向上的投影至少部分重合，所述基体部插设在所述第一安装槽中并被包覆于所述缓冲件内，至少部分所述凸台部露出于所述缓冲件。

在本方案中，基体部被包覆于缓冲件内，与内支座贴合紧密，限位效果好，可以更好地吸收车身大梁的扭转以及减缓换电车辆对电池包产生的沿车身大梁长度方向、车身大梁宽度方向以及竖直方向的冲击，至少部分凸台部露出于缓冲件，以便于连接快换支架，使得快换支架与外支座之间形成间隙，从而留出快换支架相对外支座浮动的空间。

较佳地，所述凸台部开设有第一连接孔，所述快换支架通过所述第一连接孔与所述内支座固定连接。

在本方案中，内支座与快换支架之间通过连接件穿过连接孔相连接，结构简单，连接可靠，拆装方便。

较佳地，所述基体部上开设有减重槽。

在本方案中，减重槽的开设能够降低内支座的耗材，降低内支座的重量。

较佳地，所述减重槽与所述第一连接孔连通，且所述减重槽的靠近所述第一连接孔的一侧的槽壁的面积大于所述第一连接孔朝向所述减重槽的一侧的孔口的面积。

在本方案中，减重槽与第一连接孔连通，减重槽在起到减重作用的同时也能够为连接孔中安装的连接件让位，方便连接件穿过第一连接孔连接内支座和快换支架；减重槽的靠近第一连接孔的一侧的面积大于第一连接孔的面积，以便于在减重槽中固定该连接件。

较佳地，所述外支座具有第二安装槽，所述缓冲件和所述内支座均插设于所述第二安装槽中，所述第二安装槽与所述缓冲件的外形适配。

在本方案中，内支座和缓冲件能够插入第二安装槽中，第二安装槽对缓冲件和内支座限位，实现悬置支座的安装；第二安装槽的形状与缓冲件的外形相适配，使得缓冲件与第二安装槽的内壁贴合紧密，能够减少缓冲件相对外支座的晃动，增强缓冲效果。

较佳地，所述第二安装槽的顶部面积大于底部面积。

在本方案中，第二安装槽的顶部面积大于底部面积，其呈上大下小的形状，悬置支座受力效果好，缓冲件为与第二安装槽适配的形状，由此缓冲件与外支座之间贴合紧密，从而外支座因车身大梁扭转产生的扭矩能够及时传递到缓冲件上由缓冲件吸收；同时第二安装槽的侧壁能够提供竖向的支撑力支撑缓冲件和快换支架，从而缓冲件受到的竖向的作用力能够分散到缓冲件的外侧面，使得缓冲件受力较为均匀，缓冲效果更好。

较佳地，所述第二安装槽的上侧槽壁向下凸设有第二限位块，所述缓冲件的顶部设有第二限位槽，所述第二限位块与所述第二限位槽相配合。

在本方案中，通过第二限位槽和第二限位块的配合，外支座在缓冲件的上部和水平方向上限位缓冲件，同时增大了外支座与缓冲件之间的受力面积，有利于应力的分散。

较佳地，所述第二限位槽与所述第二限位块间隙配合。

在本方案中，第二限位槽与所述第二限位块间隙配合，即在沿外支座与车身大梁的连接方向上，第二限位槽的宽度大于第二限位块的厚度；沿平行于车身大梁的方向上，第二限位槽的长度大于第二限位块的长度；沿竖直方向上，第二限位槽的深度大于第二限位块的高度，以使第二限位块与第二限位槽的槽壁之间存在间隙。缓冲件在该间隙处更容易发生形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

较佳地，所述缓冲件的周向上开设有形变让位槽。

在本方案中，缓冲件的周向设置形变让位槽，当换电车辆发生冲击和扭转时，缓冲件在该处更容易发生形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

较佳地，所述缓冲件包括缓冲件本体和连接带，所述连接带设置于所述缓冲件本体靠近所述外支座的一端的顶部，所述连接带与所述缓冲件本体的上侧留有间隙以形成一所述形变让位槽。

在本方案中，当缓冲件插入第二安装槽中时，连接带的上侧与第二安装槽的上侧槽壁贴合，连接带能够沿第三形变让位槽形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

较佳地，所述连接带的宽度小于所述第二限位槽沿所述外支座与所述车身大梁连接的方向上的宽度。

在本方案中，连接带的宽度小于第二限位槽的宽度，从而连接带能够凹陷于第二限位槽中，以避让第二限位块，便于第二限位块与第二限位槽的配合。

较佳地，所述连接带的中部位于所述第二限位槽中并与所述第二限位槽的凹陷方向一致，所述第二限位块与所述连接带的凹陷部外形相适配。

在本方案中，第二限位块与连接带的凹陷部外形相适配，第二限位块能够沿连接带的凹陷方向插入第二限位槽中，同时第二限位块与连接带凹陷的部分配合，以实现外支座和缓冲件之间的限位。

较佳地，所述外支座包括固定连接的承载部和连接板，所述第二安装槽开设在所述承载部上，所述连接板位于所述承载部朝向车身大梁的一侧，所述连接板上开设有第二连接孔，所述第二连接孔位于所述承载部外周。

在本方案中，承载部开设第二安装槽，用于安装缓冲件和内支座，从而连接快换支架；连接板用于连接承载部和车身大梁，第二连接孔开设在连接板上用于供螺栓穿过固定连接板和车身大梁，同时第二连接孔位于承载部的外周，避免使用连接件穿过第二连接孔以将外支座固定在车身大梁上时，连接件与第二安装槽内的缓冲件和/或内支座干涉。

较佳地，所述快换支架包括分别设置在所述车身大梁的相背离的两侧的第一支撑构件和第二支撑构件，所述第一支撑构件与所述第二支撑构件中的至少一个与所述车身大梁之间设置有所述悬置支座。

在本方案中，第一支撑构件和第二支撑构件分别设置在换电车辆的车身大梁的两侧，使得承载电池包时换电车辆的负载分布得较均匀，有利于维持换电车辆的平衡，并且分体的第一支撑构件和第二支撑构件便于安装。

较佳地，所述第一支撑构件和所述第二支撑构件之间连接有连接梁。

在本方案中，连接梁用于将第一支撑构件和第二支撑构件连接成一个整体，加强快换支架的结构强度。

较佳地，所述连接梁与所述第一支撑构件之间可拆卸连接；

和/或，所述连接梁与所述第二支撑构件之间可拆卸连接。

在本方案中，连接梁与第一支撑构件和/或连接梁与第二支撑构件之间可拆卸连接，从而使得第一支撑构件与第二支撑构件之间可拆卸连接，由此便于快换支架的运输和堆放，提升快换支架的经济性。

第二方面，本实用新型提供一种换电车辆，包括如上所述的快换组件。

在本方案中，该换电车辆的快换支架抗扭能力强，可靠性高，换电车辆的电池包不易因换电车辆行驶过程中产生的冲击力或扭转而损坏。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型的快换组件包括快换支架和悬置支座，快换支架通过悬置支座与车身大梁浮动连接，快换支架能够通过悬置支座相对车身大梁发生浮动，因而当换电车辆在行驶过程中加减速或颠簸震动时，可以减缓换电车辆对电池包产生的冲击；并且在换电车辆在行驶过程中发生转弯、或者轮胎之间的高度差等各种扭转工况时，可以避免车身大梁的扭矩直接传递到快换支架及电池包上，从而防止电池包产生变形，由此避免了由于换电车辆的冲击和扭转给电池包带来损伤，提高了电池包的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型的实施例1的快换组件及车身大梁的立体结构示意图。

图2为本实用新型的实施例1的快换组件的立体结构示意图。

图3为本实用新型的实施例1的车身大梁及悬置支座的立体结构示意图。

图4为本实用新型的实施例1的悬置支座的立体结构示意图。

图5为本实用新型的实施例1的悬置支座的分解结构示意图。

图6为本实用新型的实施例1的车身大梁及悬置支座的局部立体结构示意图。

图7为本实用新型的实施例1的缓冲件的立体结构示意图。

图8为本实用新型的实施例1的外支座的立体结构示意图。

图9为本实用新型的实施例1的第一支撑构件的立体结构示意图。

图10为本实用新型的实施例2的悬置支座的立体结构示意图。

图11为本实用新型的实施例2的悬置支座的分解结构示意图。

图12为本实用新型的实施例2的缓冲件的立体结构示意图。

图13为本实用新型的实施例2的内支座的立体结构示意图。

图14为本实用新型的实施例2的外支座的立体结构示意图。

附图标记说明：

车身大梁100

支撑梁110

快换组件200

快换支架210

第一支撑构件211

第二支撑构件212

电连接器安装板213

连接梁214

第一纵板215

第二纵板216

方管217

悬置支座槽218

悬置支座220

内支座221

基体部2211

凸台部2212

第一连接孔2213

减重槽2214

第一限位槽2215

第二导向结构2217

第一限位面2218

第二限位面2219

缓冲件222

第一安装槽2221

第一限位块2222

第一让位开口2223

形变让位槽2224

第一形变让位槽2224a

第二形变让位槽2224b

第三形变让位槽2224c

连接带2224d

第二限位槽2225

第一导向结构2226

弧形凹槽2227

第三导向结构2228

缓冲件本体2229

外支座223

承载部2231

连接板2232

第二连接孔2233

第二安装槽2234

第二限位块2235

第二让位开口2236

第四导向结构2237

锁基座230

具体实施方式

下面结合附图和实施例来更清楚完整地说明本实用新型。

实施例1

参照图1，本实施例公开了一种换电车辆，包括车体、车身大梁100和快换组件200。车体与现有技术中的相同或相近，此处不再赘述。车身大梁100固定在车体上，快换组件200设置在车身大梁100上，用于承载电池包。

本实施例中，车身大梁100包括两根支撑梁110，两根支撑梁110相互平行，沿换电车辆的长度方向延伸且沿换电车辆的宽度方向间隔设置，快换组件200设置在支撑梁110上。此外在其他的实施例中，车身大梁100也可为其他合适的形状。

参照图1～图3，快换组件200包括快换支架210和悬置支座220。悬置支座220连接于至少一根支撑梁110的一侧，快换支架210连接于悬置支座220，快换支架210的至少一侧通过悬置支座220与车身大梁100浮动连接，悬置支座220能够通过自身形变吸收车身大梁100向快换支架210传递的扭矩和冲击。具体的，在换电车辆在行驶过程中发生转弯、或者轮胎之间的高度差等各种扭转工况时，可以避免车身大梁100的扭矩直接传递到快换支架210及电池包上，从而防止电池包产生变形；当换电车辆在行驶过程中加减速或颠簸震动时，可以减缓换电车辆对电池包产生的冲击，由此减少换电车辆的冲击和扭转对电池包造成的损伤，提高了电池包的使用寿命。本实施例中，快换支架210的两侧均通过悬置支座220与车身大梁100浮动连接。

本实施例中，悬置支座220沿车身大梁100的长度方向间隔设置有多个，使得换电车辆的车身大梁100与快换支架210之间的作用力分散得更均匀，避免应力集中在局部的悬置支座220上，提高了车身大梁100和快换支架210之间的连接稳定性和连接强度。此外，在其他的实施例中，悬置支座220也可沿车身大梁100的宽度方向设置多个，具体可依据车身大梁100的形状进行设计。

优选的，多个悬置支座220沿车身大梁100的长度方向和/或宽度方向对称设置，以使得快换支架210受力均匀，提高车身大梁100和快换支架210连接的稳定性。具体依据快换支架210及电池包的放置位置和车身大梁100的构造选择沿车身大梁100的长度方向和/或宽度方向布置悬置支座220，适用性较广。

在一个实施例中，悬置支座220设置在车身大梁100的内侧壁，具体的，悬置支座220可以设置在一个支撑梁110朝向另一个支撑梁110的一侧，或，悬置支座220在两个支撑梁110相向的一侧均有设置；在一个实施例中，悬置支座220设置在车身大梁100的外侧壁，具体的，悬置支座220可以设置在一个支撑梁110背离另一个支撑梁110的一侧；或者，悬置支座220在两个支撑梁110相背离的一侧均有设置。本实施例中，悬置支座220对称设置在两个支撑梁110相背离的一侧，快换支架210的通过悬置支座220分别与两根支撑梁110浮动连接。

参照图2至图4，悬置支座220包括外支座223、缓冲件222和内支座221。外支座223与支撑梁110固定连接，内支座221设置在外支座223内并与快换支架210固定连接，缓冲件222设置在内支座221和外支座223之间，用于对内支座221和外支座223进行缓冲。由此，当换电车辆加减速、颠簸震动或产生扭转工况时，换电车辆产生的冲击力或扭转经车身大梁100和外支座223传递到缓冲件222上，缓冲件222吸收该冲击力或扭转，使得该冲击力或扭矩不易传递至快换支架210上，并且通过缓冲件222自身的抗剪性能和弹性压缩性能，可以减缓换电车辆对电池包产生的沿车身大梁长度方向、车身大梁宽度方向以及竖直方向的冲击，减少了换电车辆产生的冲击和扭转对电池包的影响，提高了电池包的使用寿命。

参照图4和图5，本实施例中，内支座221包括基体部2211和凸台部2212。凸台部2212固定设置在基体部2211的上方并与快换支架210相连，凸台部2212与基体部2211在竖直方向上的投影至少部分重合。

具体的，本实施例中，凸台部2212完全覆盖基体部2211的上表面，凸台部2212上开设有第一连接孔2213。通过螺栓等连接件穿过第一连接孔2213并穿入快换支架210中，实现内支座221与快换支架210的固定连接。此外在其他的实施例中，内支座221与快换支架210也可采用其他合适的方式固定连接。

参照图4和图5，本实施例中，基体部2211上开设有减重槽2214，以减轻基体部2211的重量和耗材，节约悬置支座220的制作成本。

其中，减重槽2214与第一连接孔2213的下侧孔口连通，且减重槽2214朝向第一连接孔2213的孔口的一侧的槽壁的面积大于第一连接孔2213的孔口的面积，由此在使用螺栓等连接件进行连接时，可在减重槽2214内使用螺母对螺栓进行锁紧，方便了内支座221与快换支架210的连接。

参照图5，缓冲件222上开设有第一安装槽2221，内支座221与第一安装槽2221相适配，基体部2211和至少部分凸台部2212能够插入第一安装槽2221中并包覆在缓冲件222中。由此使得缓冲件222与内支座221贴合紧密，限位效果好，可以更好地吸收车身大梁的扭转以及减缓换电车辆对电池包产生的沿车身大梁长度方向、车身大梁宽度方向以及竖直方向的冲击。其中，至少部分凸台部2212露出于缓冲件222，以便于连接快换支架210，使得快换支架210与外支座223之间形成间隙，从而留出快换支架相对外支座运动的空间。在本实施例中，如图4和图5所示，凸台部2212完全覆盖基体部2211的上表面，凸台部2212的上表面露出于缓冲件222。

第一安装槽2221的顶部面积大于第一安装槽2221的底部面积，使得第一安装槽2221呈上大下小的形状，由此第一安装槽2221的侧壁能够提供竖向的支撑力支撑内支座221，从而缓冲件222受到的部分竖向的作用力能够分散到第一安装槽2221的侧壁，使得缓冲件222受力较为均匀，缓冲效果更好。

参照图5，第一安装槽2221的上侧槽壁向下凸设有第一限位块2222，内支座221的上部设置有第一限位槽2215。第一限位块2222与第一限位槽2215相适配，即第一限位块2222能够插入第一限位槽2215中并与第一限位槽2215的内壁贴合；由此第一限位槽2215与第一限位块2222配合，缓冲件222在内支座221的上方和水平方向上限位内支座221，同时增大内支座221和缓冲件222的接触面积，有利于应力的分散。

参照图5，第一安装槽2221的顶部设有第一让位开口2223，凸台部2212能够从第一让位开口2223伸出缓冲件222，以便于凸台部2212和快换支架210的连接。

参照图4和图5，缓冲件222的周侧设置有形变让位槽2224，当换电车辆发生冲击和扭转时，由于形变让位槽2224的设置，缓冲件222在该处更容易发生形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

具体的，本实施例中，形变让位槽2224设置在缓冲件222的外周的底部，此外在其他实施例中，形变让位槽2224也可设置在缓冲件222上的其他合适部位。

本实施例中，缓冲件222由橡胶制成。当换电车辆产生的冲击和扭转传递至缓冲件222时，橡胶制成的缓冲件222能够形变吸收该冲击和扭转；由于橡胶具有弹性，缓冲件222能够恢复到原来的状态。缓冲件222由橡胶制成，材料容易获取，制作简单，缓冲效果好。此外在其他实施例中，缓冲件222也可由其他合适的弹性材料制成。

参照图4和图5，外支座223包括承载部2231和连接板2232。承载部2231固定设置在连接板2232的一侧，用于安装内支座221和缓冲件222。连接板2232固定连接在支撑梁110上。

具体的，结合图6，连接板2232上开设有多个第二连接孔2233，通过螺栓等固定件穿过第二连接孔2233并穿入支撑梁110中实现外支座223与车身大梁100的固定连接。

第二连接孔2233布置在基体部2211的外周，避免使用连接件穿过第二连接孔2233以将外支座223固定在车身大梁100上时，连接件与承载部2231内的缓冲件222和/或内支座221干涉。

参照图5，承载部2231上开设有第二安装槽2234，缓冲件222和内支座221均设置在第二安装槽2234中。缓冲件222的外周与第二安装槽2234相适配，即缓冲件222能够插入第二安装槽2234中且缓冲件222的外周与第二安装槽2234的侧壁贴合。从而第二安装槽2234对缓冲件222和内支座221限位，实现悬置支座220的安装；且缓冲件222与第二安装槽2234的内壁贴合紧密，能够减少缓冲件222相对外支座223的晃动，增强缓冲效果。

其中，第二安装槽2234的顶部面积大于其底部面积，且第二安装槽2234的两个相对的槽壁倾斜设置，使得第二安装槽2234呈近似梯形的形状，由此第二安装槽2234的侧壁能够提供竖向的支撑力支撑缓冲件222和快换支架210，从而缓冲件222受到的竖向的作用力能够分散到缓冲件222的外侧面，使得缓冲件222受力较为均匀，缓冲效果更好。

参照图5和图6，第二安装槽2234的上侧槽壁向下凸设有一第二限位块2235，缓冲件222的顶部设置有第二限位槽2225，通过第二限位槽2225和第二限位块2235的配合，外支座223在缓冲件222的上部和水平方向上限位缓冲件222，同时增大了外支座223与缓冲件222之间的受力面积，有利于应力的分散。

具体的，本实施例中，第二限位槽2225开设在第一限位块2222的上侧，由此使得第一限位块2222、第一限位槽2215、第二限位块2235以及第二限位槽2225在竖直方向上相对应，使得限位效果更佳，悬置支座220的结构更紧凑。

沿外支座223与车身大梁100的连接方向(图5中Y方向)上，第二限位槽2225的宽度大于第二限位块2235的厚度；沿平行于车身大梁100的方向(图5中X方向)上，第二限位槽2225长度大于第二限位块2235的长度；沿竖直方向(图5中Z方向)上，第二限位槽2225的深度大于第二限位块2235的高度，以使第二限位块2235与第二限位槽2225的槽壁之间存在间隙。缓冲件222在该间隙处更容易发生形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

参照图5，第二安装槽2234的上侧设有第二让位开口2236，至少部分凸台部2212能够从第二让位开口2236中伸出承载部2231，使得快换支架210与凸台部2212连接时不易与承载部2231发生干涉，同时使得承载部2231与快换支架210之间存在间隙，以使得快换支架210能够相对外支座223浮动。

第一安装槽2221的至少部分槽壁设置有第一导向结构2226，第一导向结构2226可以设置在第一安装槽2221的顶部、底部或侧部至少一处，内支座221的外周设置有与第一导向结构2226相配合的第二导向结构2217，第二导向结构2217可以设置在内支座221的顶部、底部或侧部至少一处。第一导向结构2226与第二导向结构2217配合实现内支座221插入第一安装槽2221中时的导向和限位，方便了内支座221插入缓冲件222中；同时在缓冲件222中限位内支座221，增大了内支座221与缓冲件222的接触面积，有利于载荷的分散分布，避免应力集中。

在本实施例中，参照图5和图7，缓冲件222在第一让位开口2223的相对两侧边沿也即第一安装槽2221顶部的两侧槽壁分别设置有第一导向结构2226。第一导向结构2226为平行于第一安装槽2221的深度方向水平设置的凸沿。两个第一导向结构2226相向的一侧均设有弧形凹槽2227。凸台部2212的相对两侧边沿处均设有第二导向结构2217，第二导向结构2217为凸起结构或圆角结构。当内支座221插入第一安装槽2221中时，凸台部2212的相对两侧的第二导向结构2217插入第一导向结构2226上的弧形凹槽2227中。凸台部2212上设置的第二导向结构2217能够避免凸台部2212边沿应力集中，第一导向结构2226对内支座221起到导向的作用，同时增大缓冲件222对内支座221的包覆面积，有利于应力的分散。在其他实施例中，第一导向结构2226为凸起结构或圆角结构，第二导向结构2217包括凹槽结构，第一导向结构2226能够插入第二导向结构2217的凹槽结构中与第二导向结构2217配合。

参照图5、图7和图8，缓冲件222的至少部分外壁设置有第三导向结构2228，第三导向结构2228可以设置在缓冲件222的顶部、底部或侧部至少一处，第二安装槽2234的至少部分槽壁设置有与第三导向结构2228相配合的第四导向结构2237，第四导向结构2237可以设置在第二安装槽2234的顶部、底部或侧部至少一处。第三导向结构2228与第四导向结构2237配合实现缓冲件222插入第二安装槽2234中时的导向和限位，方便了缓冲件222插入外支座223中。

在本实施例中，缓冲件222的相对两个外侧壁的顶部和底部均设置有第三导向结构2228，第三导向结构2228为凸起结构。第三导向结构2228平行于第一安装槽2221的深度方向水平设置。第二安装槽2234的相对两个侧壁的顶部和底部均设置有平行于第二安装槽2234的深度方向并水平设置的第四导向结构2237，第四导向结构2237为凹槽结构。缓冲件222插入第二安装槽2234中时，第三导向结构2228一一对应插入第四导向结构2237中并沿第四导向结构2237的延伸方向滑移。由此第四导向结构2237与第三导向结构2228配合以在缓冲件222插入第二安装槽2234中时起到导向作用，同时加强外支座223对缓冲件222的限位。在其他实施例中，第三导向结构2228为凹槽结构，第四导向结构2237为与第三导向结构2228适配的凸起结构。

参照图1和图2，快换支架210可设置在任意一个支撑梁110背离另一个支撑梁110的一侧，也可在两个支撑梁110相背离的一侧均设置快换支架210，也可在两个支撑梁110之间设置快换支架210。本实施例中，快换支架210包括第一支撑构件211和第二支撑构件212，第一支撑构件211和第二支撑构件212分别设置于两个支撑梁110相背离的一侧，第一支撑构件211和第二支撑构件212均用于承载电池包，使得承载电池包时换电车辆的负载分布得较均匀，有利于维持换电车辆的平衡，并且分体的第一支撑构件211和第二支撑构件212便于安装。第一支撑构件211与第二支撑构件212中的至少一个与车身大梁100之间设置有悬置支座220，悬置支座220能够通过自身形变吸收车身大梁100向快换支架210传递的扭矩和冲击，由此减少换电车辆的冲击和扭转对电池包造成的损伤，提高了电池包的使用寿命。

参照图2和图9，本实施例中，第一支撑构件211与第二支撑构件212互为镜像设置。第一支撑构件211和第二支撑构件212均为金属件焊接制成的立方体框架式构件。第一支撑构件211和第二支撑构件212相向的一侧均设置有悬置支座220。

具体的，参照图1、图2和图9，第一支撑构件211包括平行于支撑梁110的第一纵板215和第二纵板216，第二纵板216位于第一纵板215远离支撑梁110的一侧，第一纵板215和第二纵板216之间通过多根垂直于第一纵板215且水平设置的方管217连接。悬置支座设置在第一纵板215朝向支撑梁110上。第二支撑构件212与第一支撑构件相同，此处不再赘述。

在一些实施例中，快换支架210连接在内支座221的上方；在一些实施例中，快换支架210连接在内支座221的侧方；在一些实施例中，快换支架210连接在内支座221的下方。

本实施例中，参照图6和图9，本实施例中，第一纵板215背离第二纵板216的一侧设有悬置支座槽218，悬置支座220位于悬置支座槽218中，且悬置支座220沿悬置支座槽218的长度方向间隔排布。内支座221的上侧面与悬置支座槽218的上侧槽壁连接，从而内支座221向上支撑快换支架210，使得内支座221能够较好地支撑快换支架210，承受快换支架210及电池包自重的载荷。

参照图2和图9，第一支撑构件211和第二支撑构件212的底部均设置有多个用于锁止电池包的锁基座230。至少部分锁基座230设置在第一支撑构件211和第二支撑构件212相向的一侧，且该侧的锁基座230位于悬置支座220的下方。

每个第一支撑构件211上连接的悬置支座220与第一支撑构件211上的锁基座230中的至少一个在竖直方向上的投影至少部分重合，每个第二支撑构件212上的悬置支座220与第二支撑构件212上的锁基座230中的至少一个在竖直方向上的投影至少部分重合。即每个悬置支座220的下侧附近至少对应有一个锁基座230。由于锁基座230处承载电池包的重力，此种设置方式能够使得悬置支座220能够较好地承载因电池包自重带来的竖向的应力，使得载荷分布均匀，提高了车身大梁100和快换支架210连接的稳定性，进而提高了电池包连接的稳定性，当部分锁基座失效时，悬置支座可以保证整个电池包稳定，安全性好。

在其他实施例中，每个第一支撑构件211上连接的悬置支座220位于相邻两个锁基座230之间上方，载荷分布均匀，提高了车身大梁100和快换支架210连接的稳定性，进而提高了电池包连接的稳定性，并且对电池包的减震效果好。

具体的，本实施例中，第一支撑构件211的第一纵板215的底部设置有六个锁基座230，第二纵板216的底部设置有四个锁基座230。第一纵板215的六个锁基座230沿第一纵板215的长度方向间隔排布，前三个锁基座230构成第一组锁基座230，后三个锁基座230构成第二组锁基座230，在每一组锁基座230的第一个锁基座230的上方以及最后一个锁基座230的上方均设置有一个悬置支座220。第二支撑构件212上的锁基座230以及悬置支座220的排布方式与此相同。

参照图1，第一支撑构件211和第二支撑构件212之间连接有电连接器安装板213，电连接器安装板213用于安装车端电连接器。本实施例中，电连接器安装板213设置在第一支撑构件211和第二支撑构件212的头部，即第一支撑构件211和第二支撑构件212朝向换电车辆的车头的一侧。在其他实施例中，电连接器安装板213连接在换电车辆的横梁上，横梁位于两根支撑梁110之间并连接两根支撑梁110。

参照图1，快换支架210还包括连接在第一支撑构件211和第二支撑构件212之间的连接梁214。连接梁214用于将第一支撑构件211和第二支撑构件212连接成一个整体，加强快换支架210的结构强度。

本实施例中，连接梁214设置在第一支撑构件211和第二支撑构件212的尾部。此处的尾部是指第一支撑构件211和第二支撑构件212远离换电车辆的头部的一端。从而避免了连接梁214与电连接器安装板213的干涉。

其中，连接梁214设置在第一支撑构件211和第二支撑构件212的下方，连接梁214呈开口向上的U字形，以便于连接梁214绕开支撑梁110，避免连接梁214与车身大梁100干涉。

连接梁214和电连接器安装板213均与第一支撑构件211和/或第二支撑构件212可拆卸地连接，以便于第一支撑构件211与第二支撑构件212之间的拆卸，从而便于快换支架210的运输和堆放，提升快换支架210的经济性。

具体的，本实施例中，电连接器安装板213通过螺栓与第一支撑构件211和第二支撑构件212连接。连接梁214通过螺栓与第一构件和第二构件连接。

实施例2

本实施例公开了一种换电车辆，该换电车辆与实施例1中大致相同，其不同之处在于：

参照图10和图11，本实施例中，缓冲件222包括缓冲件本体2229，第一安装槽2221设置在缓冲件本体2229中。第一安装槽2221内设置有第一导向结构2226，第一导向结构2226包括沿第一安装槽2221的深度方向水平延伸的导向槽。内支座221的外周设置有第二导向结构2217，第二导向结构2217包括导向凸条，第二导向结构2217与第一导向结构2226的导向槽相配合，即第二导向结构2217能够插入第一导向结构2226的导向槽中并与第一导向结构2226的内壁贴合。由此第一导向结构2226与第二导向结构2217配合实现内支座221插入第一安装槽2221中时的导向和限位，方便了内支座221插入缓冲件222中；第一导向结构2226在内支座221中限位内支座221，同时增大了内支座221与缓冲件222的接触面积，有利于载荷的分散分布，避免应力集中。在其他实施例中，第一导向结构2226包括导向凸条，第二导向结构2217包括导向槽，第一导向结构2226能插入第二导向结构2217的导向槽中。

本实施例中，第一导向结构2226在第一安装槽2221的底侧槽壁的相对两端均设置有一个。第二导向结构2217在基体部2211的底部的相对两端均设置有一个。此外在其他的实施例中，第一导向结构2226和第二导向结构2217也可为其他合适的设置方式。

参照图10至图12，本实施例中，缓冲件本体2229的周侧设有多个形变让位槽2224。具体的，形变让位槽2224包括第一形变让位槽2224a、第二形变让位槽2224b和第三形变让位槽2224c。缓冲件222的底部的相对两端均开设有一个第一形变让位槽2224a。缓冲件222的顶部的相对两端均开设有一个第二形变让位槽2224b，第二形变让位槽2224b的上侧槽壁开口。

缓冲件222还包括连接带2224d，连接带2224d设置于缓冲件本体的顶部，连接带2224d的相对两端分别与两个第二形变让位槽2224b相背的一侧槽口边沿相连。连接带2224d位于缓冲件222靠近外支座223的一端。连接带2224d的宽度小于第二限位槽2225沿外支座223与支撑梁110连接的方向(图中Y轴方向)上的宽度。连接带2224d的中部位于第二限位槽2225中并与第二限位槽2225凹陷方向一致，第二限位块2235与连接带2224d的凹陷部外形相适配，以实现外支座223和缓冲件222之间的限位。

第二限位槽2225沿外支座223与支撑梁110连接的方向上的宽度大于第二限位块2235的厚度，以使第二限位块2235与第二限位槽2225的槽壁之间存在间隙，同时使得凸台部2212与第二限位块2235之间存在间隙。缓冲件本体2229在该间隙处更容易发生形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

参照图12，连接带2224d与缓冲件本体的上侧及第二限位槽2225的槽壁之间留有间隙以形成第三形变让位槽2224c。第三形变让位槽2224c的两端分别与两个第二形变让位槽2224b连通。

在本实施例中，第一形变让位槽2224a、第二形变让位槽2224b和第三形变让位槽2224c均沿第一安装槽2221的深度方向水平贯穿缓冲件222，以使得缓冲件222在第一形变让位槽2224a、第二形变让位槽2224b和第三形变让位槽2224c处容易发生形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

由此，缓冲件222与外支座223接触的顶部和底部的四个边沿均设置有形变让位槽2224，缓冲件222在形变量大的四个边沿处能够及时形变缓冲。当缓冲件222插入第二安装槽2234中时，连接带2224d的上侧与第二安装槽2234的上侧槽壁贴合，连接带2224d能够沿第三形变让位槽2224c的宽度方向形变，进而更好地吸收换电车辆产生的冲击和扭转。

参照图10至图13，本实施例中，凸台部2212自基体部2211的部分上表面沿竖直方向向上延伸，凸台部2212与基体部2211在竖直方向上的投影重合。优选的，在沿基体部2211的长度方向上(图中的X轴方向)，凸台部2212位于基体部2211的中部，凸台部2212的长度小于基体部2211的长度，从而基体部2211在凸台部2212的长度方向相对两侧外形成两个第一限位面2218。第一让位开口2223与凸台部2212相适配，从而第一安装槽2221的至少部分上侧槽壁覆盖在第一限位面2218上，由此增大了缓冲件222与内支座221的接触面积，同时增强了第一安装槽2221的上侧槽壁对内支座221的限位能力。

在沿基体部2211的宽度方向(图中的Y轴方向)上，凸台部2212的宽度小于基体部2211的宽度，从而基体部2211在凸台部2212的宽度方向外形成一个第二限位面2219。第一限位槽2215开设在第二限位面2219上，第一限位槽2215与凸台部2212邻接。优选的，第一限位槽2215靠近凸台部2212的槽壁与凸台部2212侧壁位于同一平面。当内支座221插入第一安装槽2221中时，第一限位块2222插入第一限位槽2215中，同时第一安装槽2221的至少部分上侧槽壁覆盖在第二限位面2219上，由此增大了缓冲件222与内支座221的接触面积，使得基体部2211包覆在第一安装槽2221中，增强了第一安装槽2221的上侧槽壁对内支座221的限位能力，并且提高了缓冲件222的吸收冲击和扭转的能力。

参照图10至图14，本实施例中，第二安装槽2234贯穿承载部2231和连接板2232。缓冲件222插入承载部2231中后继续插入连接板2232中，增大了缓冲件222与外支座223的接触面积，加强了缓冲件222与外支座223的连接强度。另外，可以减轻外支座223的重量和耗材，节约悬置支座220的制作成本。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (28)

1.一种快换组件，所述快换组件用于换电车辆，其特征在于，所述快换组件包括快换支架和悬置支座，所述快换支架用于安装电池包，所述悬置支座连接于所述快换支架与换电车辆的车身大梁之间，所述快换支架的至少一侧通过所述悬置支座与所述车身大梁浮动连接。

2.如权利要求1所述的快换组件，其特征在于，所述悬置支座沿换电车辆的车身大梁的长度方向间隔设置有多个。

3.如权利要求2所述的快换组件，其特征在于，所述快换组件还包括多个用于锁定电池包的锁基座，所述锁基座设置在所述快换支架上，所述悬置支座位于所述锁基座的上方，每个所述悬置支座与位于所述车身大梁同一侧的所述锁基座中的至少一个所述锁基座在竖直方向上的投影至少部分重合；或，所述悬置支座位于相邻两个所述锁基座之间的上方。

4.如权利要求1所述快换组件，其特征在于，多个所述悬置支座沿所述车身大梁的长度方向对称设置；

和/或，多个所述悬置支座沿所述车身大梁的宽度方向对称设置。

5.如权利要求1所述的快换组件，其特征在于，所述悬置支座连接于所述车身大梁的内侧壁；

和/或，所述悬置支座连接于所述车身大梁的外侧壁。

6.如权利要求1所述的快换组件，其特征在于，所述悬置支座包括外支座和设置在所述外支座内的内支座，所述外支座固定连接所述车身大梁，所述内支座与所述快换支架固定连接，所述内支座和所述外支座之间设置有缓冲件。

7.如权利要求6所述的快换组件，其特征在于，所述缓冲件由橡胶制成。

8.如权利要求6所述的快换组件，其特征在于，所述缓冲件具有第一安装槽，所述内支座插设在所述第一安装槽中，所述第一安装槽与所述内支座的外形相适配。

9.如权利要求8所述的快换组件，其特征在于，所述第一安装槽的至少部分槽壁设置有第一导向结构，所述内支座的外周设置有与所述第一导向结构相配合的第二导向结构。

10.如权利要求9所述的快换组件，其特征在于，所述第一导向结构设置在所述第一安装槽的顶部，所述第二导向结构设置在所述内支座的顶部；

和/或，所述第一导向结构设置在所述第一安装槽的底部，所述第二导向结构设置在所述内支座的底部；

和/或，第一导向结构设置在所述第一安装槽的侧部，所述第二导向结构设置在所述内支座的侧部。

11.如权利要求8所述的快换组件，其特征在于，所述内支座的顶部设有第一限位槽，所述第一安装槽的顶部槽壁向下凸设有第一限位块，所述第一限位块与所述第一限位槽相配合。

12.如权利要求8所述的快换组件，其特征在于，所述内支座包括基体部和自所述基体部表面向外凸起的凸台部，所述凸台部与所述基体部在竖直方向上的投影至少部分重合，所述基体部插设在所述第一安装槽中并被包覆于所述缓冲件内，至少部分所述凸台部露出于所述缓冲件。

13.如权利要求12所述的快换组件，其特征在于，所述凸台部开设有第一连接孔，所述快换支架通过所述第一连接孔与所述内支座固定连接。

14.如权利要求13所述的快换组件，其特征在于，所述基体部上开设有减重槽。

15.如权利要求14所述的快换组件，其特征在于，所述减重槽与所述第一连接孔连通，且所述减重槽的靠近所述第一连接孔的一侧的槽壁的面积大于所述第一连接孔朝向所述减重槽的一侧的孔口的面积。

16.如权利要求6所述的快换组件，其特征在于，所述外支座具有第二安装槽，所述缓冲件和所述内支座均插设于所述第二安装槽中，所述第二安装槽与所述缓冲件的外形适配。

17.如权利要求16所述的快换组件，其特征在于，所述第二安装槽的顶部面积大于底部面积。

18.如权利要求16所述的快换组件，其特征在于，所述第二安装槽的上侧槽壁向下凸设有第二限位块，所述缓冲件的顶部设有第二限位槽，所述第二限位块与所述第二限位槽相配合。

19.如权利要求18所述的快换组件，其特征在于，所述第二限位槽与所述第二限位块间隙配合。

20.如权利要求18所述的快换组件，其特征在于，所述缓冲件的周向上开设有形变让位槽。

21.如权利要求20所述的快换组件，其特征在于，所述缓冲件包括缓冲件本体和连接带，所述连接带设置于所述缓冲件本体靠近所述外支座的一端的顶部，所述连接带与所述缓冲件本体的上侧留有间隙以形成一所述形变让位槽。

22.如权利要求21所述的快换组件，其特征在于，所述连接带的宽度小于所述第二限位槽沿所述外支座与所述车身大梁连接的方向上的宽度。

23.如权利要求21所述的快换组件，其特征在于，所述连接带的中部位于所述第二限位槽中并与所述第二限位槽的凹陷方向一致，所述第二限位块与所述连接带的凹陷部外形相适配。

24.如权利要求16所述的快换组件，其特征在于，所述外支座包括固定连接的承载部和连接板，所述第二安装槽开设在所述承载部上，所述连接板位于所述承载部朝向车身大梁的一侧，所述连接板上开设有第二连接孔，所述第二连接孔位于所述承载部外周。

25.如权利要求1所述的快换组件，其特征在于，所述快换支架包括分别设置在所述车身大梁的相背离的两侧的第一支撑构件和第二支撑构件，所述第一支撑构件与所述第二支撑构件中的至少一个与所述车身大梁之间设置有所述悬置支座。

26.如权利要求25所述的快换组件，其特征在于，所述第一支撑构件和所述第二支撑构件之间连接有连接梁。

27.如权利要求26所述的快换组件，其特征在于，所述连接梁与所述第一支撑构件之间可拆卸连接；

和/或，所述连接梁与所述第二支撑构件之间可拆卸连接。

28.一种换电车辆，其特征在于，包括如权利要求1～27中任一项所述的快换组件。

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