CN219099824U - 高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，通过在支墩顶部根据需要的位置预设多个插孔，可在平行及垂直于支墩对应位置的枕木方向上各设置多个插孔，在插孔内插入限位件，在支墩上对应纵梁的顶角处的直角方向上进行限位，在需要外移纵梁时，可将抵触在纵梁外侧方向的限位件抽出，在双线轨道之间的每片纵梁搁置在三个支墩上，稳固性更强，通过限位件将纵梁在支墩上定位准确后固定，从插孔抽出限位件的滑杆插入到下一个所需的插孔内，限位件可以进行重复利用，且显著减少安拆工序。

Description

高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统

技术领域

本实用新型涉及框架桥施工技术领域。更具体地说，本实用新型涉及高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统。

背景技术

高速铁路框架桥顶进施工过程中，在顶进作业前，需要采用D24便梁和D16便梁加固架空线路，预制框架桥节从线路东侧顶进，在线路东侧设置工作坑预制钢筋混凝土框架桥身，借助后背桩、后背梁和调距顶铁，千斤顶顶推涵身前进，随顶随挖去箱内土方，一次将框架桥顶入桥位，而在进行加固时，主要采用牛腿、连接件等结构连接形式，每个便梁均需要反复固定、拆卸、移动，尤其是对于双线铁路轨道非直线段，便梁安装就位不方便，工程量大，施工效率低。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，以解决现有技术中在高速铁路框架桥顶进施工时便梁加固系统施工效率低的技术问题。

为了实现根据本实用新型的这些目的和其它优点，提供了高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，设置在双线铁路轨道的待施工段，包括：

支墩，其在每条铁路轨道的两侧成对设置且沿铁路轨道的延伸方向等间隔排列，两条铁路轨道的支墩错开布置，位于两条铁路之间的两排支墩在轨道的宽度方向上，至少有一半的区域相互重合，每个支墩上对应纵梁的架设位置的端部及外侧的边缘向下开设有多个圆形的插孔；

横梁，其沿铁路轨道走向等间隔横穿固定在钢轨底部；

纵梁，其成对设置在每条铁路轨道的两侧，每个纵梁的两端分别搁置并固定在一排支墩上相邻的两个支墩的顶面，位于两条铁路之间的每个纵梁支撑在三个支墩上，纵梁的内侧设置有侧板，侧板与横梁之间安装有连接件，以连接横梁与纵梁；

限位件，其下端设置有滑杆，滑杆向下插入至插孔内且与插孔滑动连接，上端位于支墩以上且与对应的支墩的顶部固定连接，用于沿竖向限位阻挡在纵梁的端部。

优选的是，所述插孔包括中心孔和边孔，边孔设置在中心孔的周围且沿线路弯曲的切线方向排列布置，所述限位件包括上端沿竖向设置的限位板，限位板的两端分别向下设置所述滑杆，两个所述滑杆分别插入一个边孔或中心孔内。

优选的是，横梁的端部分别沿长度方向从外向内开设有限位槽，限位槽在竖向上贯通设置，限位槽的宽度与所述侧板的厚度配合设置，所述连接件连接在所述横梁的端部顶面和对应位置的所述侧板之间。

优选的是，所述侧板上沿水平方向穿设固定有挂销，所述连接件的一侧沿水平方向向内开设有竖向贯通的插槽，插槽的宽度与所述侧板的厚度配合设置，所述连接件的顶部在插槽的两侧对称向外水平延伸形成担板，所述连接件的下端在设置有插槽的一面两侧均沿插槽的开设方向设置有挂孔，挂孔沿轴向贯通所述连接件设置，挂孔的截面为优弧形且在开口处的宽度大于挂销的直径，所述连接件在担板的底部开设有用于与侧板螺栓连接的通孔，所述连接件的底部设置有底板，在底板上和所述横梁的端部对应开设有用于螺栓连接的安装孔。

优选的是，所述支墩为圆柱形结构。

本实用新型至少包括以下有益效果：本实用新型的高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统通过在支墩顶部根据需要的位置预设多个插孔，可在平行及垂直于支墩对应位置的枕木方向上各设置多个插孔，在插孔内插入限位件，在支墩上对应纵梁的顶角处的直角方向上进行限位，在需要外移纵梁时，可将抵触在纵梁外侧方向的限位件抽出，而留在纵梁两端方向上的限位件保留，起到限位引导的作用，使纵梁移动时保持方向一致，位于双线外侧的两排纵梁，每片纵梁搁置在两个支墩上，位于双线之间的两排纵梁，则每片纵梁共同搁置在三个支墩上，稳固性更强，将纵梁在支墩上定位准确后进行固定即可，从插孔抽出限位件的滑杆插入到下一个所需的插孔内，可以进行重复利用，显著减少安拆工序。

本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本实用新型的主视结构图；

图2为本实用新型安装在双线轨道上的俯视结构图；

图3为本实用新型的一个实施例的连接件的主视结构图；

图4为本实用新型的一个实施例的连接件的侧视结构图；

图5为本实用新型的一个实施例的连接件的俯视结构图；

图6为本实用新型的一个实施例的限位件的结构示意图。

说明书附图标记说明：1、轨道，2、支墩，3、横梁，4、纵梁，5、侧板，6、连接件，7、限位件，8、滑杆，9、插孔，10、挂销，11、插槽，12、担板，13、挂孔，14、通孔，15、安装孔，16、斜杆，17、螺栓，18、底板。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

在本实用新型的描述中，术语“横向”、“纵向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，并不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1-6所示，本实用新型的高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，设置在双线铁路轨道1的待施工段，包括：

支墩2，其在每条铁路轨道1的两侧成对设置且沿铁路轨道1的延伸方向等间隔排列，两条铁路轨道1的支墩2错开布置，位于两条铁路之间的两排支墩2在轨道1的宽度方向上，至少有一半的区域相互重合，每个支墩2上对应纵梁4的架设位置的端部及外侧的边缘向下开设有多个圆形的插孔9；

横梁3，其沿铁路轨道1走向等间隔横穿固定在钢轨底部；

纵梁4，其成对设置在每条铁路轨道1的两侧，每个纵梁4的两端分别搁置并固定在一排支墩2上相邻的两个支墩2的顶面，位于两条铁路之间的每个纵梁4支撑在三个支墩2上，纵梁4的内侧设置有侧板5，侧板5与横梁3之间安装有连接件6，以连接横梁3与纵梁4；

限位件7，其下端设置有滑杆8，滑杆8向下插入至插孔9内且与插孔9滑动连接，上端位于支墩2以上且与对应的支墩2的顶部固定连接，用于沿竖向限位阻挡在纵梁4的端部。

便梁采用挖孔桩支墩2形式，桩径1.5m,一般架空总体方案施工流程包括在线路封锁施工命令下达后实施线路架空作业，调整枕木(方枕，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出)；横梁3就位，在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁3，同时垫好橡胶垫；纵梁4就位，将横梁3两端头及以外的道碴清除，分别采用人工配合二台30汽车折臂吊逐片将钢纵梁4吊装就位，利用限位件7限位在吊装纵梁4时准确落在支墩2上，将横梁3与纵梁4通过安装连接件6连为一体，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁4和横梁3连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽开，安装斜杆16及所有其他连结系统、挡碴件等；之后进行框架桥框架箱体顶进施工。其他施工流程根据需要采用现有技术灵活选择，本实施例主要针对的是纵梁4的定位安装过程。

在支墩2顶部根据需要的位置预设多个插孔9，可在平行及垂直于支墩2对应位置的枕木方向上各设置多个插孔9，在插孔9内插入限位件7，如限位件7为圆杆形结构且表面光滑，能够在支墩2上对应纵梁4的顶角处的直角方向上进行限位，在需要外移纵梁4时，可将抵触在纵梁4外侧方向即如图1所示的左侧或右侧的限位件7抽出，而留在纵梁4两端方向上即如图1所示的前侧或后侧的限位件7保留，起到限位引导的作用，使纵梁4移动时保持方向一致，位于双线外侧的两排纵梁4，每片纵梁4搁置在两个支墩2上，位于双线之间的两排纵梁4，则每片纵梁4共同搁置在三个支墩2上，稳固性更强，将纵梁4在支墩2上定位准确后进行固定即可，从插孔9抽出限位件7的滑杆8部分插入到下一个所需的插孔9内，可以进行重复利用，减少安拆工序。

在另一种技术方案中，如图1所示，所述插孔9包括中心孔和边孔，边孔设置在中心孔的周围且沿线路弯曲的切线方向排列布置，所述限位件7包括上端沿竖向设置的限位板，限位板的两端分别向下设置所述滑杆8，两个所述滑杆8分别插入一个边孔或中心孔内。

对应一个支墩2上搁置有两个纵梁4的端部的情况，可以以中心孔作为基准点对纵梁4的端部即如图1所示的前后两侧作为分界进行限位，而将限位件7设置为一个限位板加两个滑杆8的形式，如图6所示，共同插在纵梁4的待限位一侧，通过限位板与纵梁4抵触，形成面接触，便于引导纵梁4位置的调整。

在另一种技术方案中，如图1所示，横梁3的端部分别沿长度方向从外向内开设有限位槽，限位槽在竖向上贯通设置，限位槽的宽度与所述侧板5的厚度配合设置，所述连接件6连接在所述横梁3的端部顶面和对应位置的所述侧板5之间。

通过在横梁3上设置限位槽，在准备连接纵梁4与对应的横梁3前，将纵梁4的侧板5对应滑动插入横梁3的限位槽内，实现快速对位，而在外移纵梁4时，限位槽也可作为对纵梁4移动时的限位结构。

在另一种技术方案中，如图1、2-5所示，所述侧板5上沿水平方向穿设固定有挂销10，所述连接件6的一侧沿水平方向向内开设有竖向贯通的插槽11，插槽11的宽度与所述侧板5的厚度配合设置，所述连接件6的顶部在插槽11的两侧对称向外水平延伸形成担板12，所述连接件6的下端在设置有插槽11的一面两侧均沿插槽11的开设方向设置有挂孔13，挂孔13沿轴向贯通所述连接件6设置，挂孔13的截面为优弧形且在开口处的宽度大于挂销10的直径，所述连接件6在担板12的底部开设有用于与侧板5螺栓17连接的通孔14，所述连接件6的底部设置有底板18，在底板18上和所述横梁3的端部对应开设有用于螺栓17连接的安装孔15。

根据纵梁4与待连接的横梁3相对的高度位置设置挂销10，在准备连接横梁3与纵梁4时，使连接件6的插槽11基本对准侧板5插入，下移连接件6使挂销10进入挂孔13的开口，直至挂孔13抵触在挂销10上，然后调整连接件6相对挂销10在挂销10周向上的位置插槽11完全对准侧板5，且方向竖直，最后在通孔14中对穿螺栓17紧固，由此减少了传统一对牛腿在多个部位需要分别进行螺栓17连接的次数，显著提高施工效率。

在另一种技术方案中，如图1所示，所述支墩2为圆柱形结构。以此减小支墩2的占用区域，且不存在支墩2方向带来影响，便于支撑纵梁4。

尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的附图。

Claims (5)

1.高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，设置在双线铁路轨道的待施工段，其特征在于，包括：

支墩，其在每条铁路轨道的两侧成对设置且沿铁路轨道的延伸方向等间隔排列，两条铁路轨道的支墩错开布置，位于两条铁路之间的两排支墩在轨道的宽度方向上，至少有一半的区域相互重合，每个支墩上对应纵梁的架设位置的端部及外侧的边缘向下开设有多个圆形的插孔；

横梁，其沿铁路轨道走向等间隔横穿固定在钢轨底部；

纵梁，其成对设置在每条铁路轨道的两侧，每个纵梁的两端分别搁置并固定在一排支墩上相邻的两个支墩的顶面，位于两条铁路之间的每个纵梁支撑在三个支墩上，纵梁的内侧设置有侧板，侧板与横梁之间安装有连接件，以连接横梁与纵梁；

限位件，其下端设置有滑杆，滑杆向下插入至插孔内且与插孔滑动连接，上端位于支墩以上且与对应的支墩的顶部固定连接，用于沿竖向限位阻挡在纵梁的端部。

2.如权利要求1所述的高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，其特征在于，所述插孔包括中心孔和边孔，边孔设置在中心孔的周围且沿线路弯曲的切线方向排列布置，所述限位件包括上端沿竖向设置的限位板，限位板的两端分别向下设置所述滑杆，两个所述滑杆分别插入一个边孔或中心孔内。

3.如权利要求1所述的高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，其特征在于，横梁的端部分别沿长度方向从外向内开设有限位槽，限位槽在竖向上贯通设置，限位槽的宽度与所述侧板的厚度配合设置，所述连接件连接在所述横梁的端部顶面和对应位置的所述侧板之间。

4.如权利要求3所述的高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，其特征在于，所述侧板上沿水平方向穿设固定有挂销，所述连接件的一侧沿水平方向向内开设有竖向贯通的插槽，插槽的宽度与所述侧板的厚度配合设置，所述连接件的顶部在插槽的两侧对称向外水平延伸形成担板，所述连接件的下端在设置有插槽的一面两侧均沿插槽的开设方向设置有挂孔，挂孔沿轴向贯通所述连接件设置，挂孔的截面为优弧形且在开口处的宽度大于挂销的直径，所述连接件在担板的底部开设有用于与侧板螺栓连接的通孔，所述连接件的底部设置有底板，在底板上和所述横梁的端部对应开设有用于螺栓连接的安装孔。

5.如权利要求1所述的高速铁路框架桥顶进施工用既有线路加固系统，其特征在于，所述支墩为圆柱形结构。

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