CN219029066U - 稳定杆系统、悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了稳定杆系统、悬架系统和车辆。稳定杆系统包括稳定杆和阻尼器。稳定杆包括第一稳定杆和第二稳定杆。阻尼器包括壳体，壳体内具有容置腔，壳体两端设置有与容置腔连通的第一穿孔和第二穿孔。容置腔中部固定设置有间隔件，以将容置腔间隔为第一容置腔和第二容置腔。第一容置腔内滑动设置有第一活塞，第一稳定杆与第一活塞传动连接，第一活塞开设有连通第一工作腔和第二工作腔的第一连通孔。第二容置腔内滑动设置有第二活塞，第二稳定杆与第二活塞传动连接，第二活塞开设有连通第三工作腔和第四工作腔的第二连通孔。通过上述方式，本申请稳定杆系统能够同时抑制车辆的转弯侧倾和同向跳动。

Description

稳定杆系统、悬架系统和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及稳定杆系统、悬架系统和车辆。

背景技术

随着经济的发展、汽车保有量逐年提高，消费者对汽车驾驶操作性能提出了更高的要求，因此，汽车厂家对稳定杆的运用也更加广泛，无论是乘用车还是商用车几乎都离不开稳定杆的使用。稳定杆可以有效降低汽车转向侧倾角度，改善汽车行驶平顺性能。当车辆转弯时，车身发生侧倾，两侧悬架跳动高度不一致，使得外侧悬架压向稳定杆，稳定杆发生扭转变形，使车身保持平衡。相关技术中，稳定杆能够抑制车轮的不同向跳动，以抑制车辆侧倾。但是，在车轮同向跳动时，稳定杆中无法产生有效的扭矩阻止车轮跳动，稳定杆处于失效状态。

实用新型内容

本申请的实施例提供稳定杆系统、悬架系统和车辆，能够同时抑制车辆的转弯侧倾和同向跳动。

第一方面，本申请实施例提供一种稳定杆系统。稳定杆系统包括稳定杆和阻尼器。稳定杆包括第一稳定杆和第二稳定杆。阻尼器包括壳体，壳体内具有容置腔，壳体两端设置有与容置腔连通的第一穿孔和第二穿孔，第一穿孔和第二穿孔用于供第一稳定杆和第二稳定杆穿过。容置腔中部固定设置有间隔件，以将容置腔间隔为第一容置腔和第二容置腔。第一容置腔内滑动设置有第一活塞，第一稳定杆与第一活塞传动连接。第一活塞将第一容置腔间隔为第一工作腔和第二工作腔。第一工作腔和第二工作腔用于储存阻尼液体。第一活塞开设有连通第一工作腔和第二工作腔的第一连通孔。第二容置腔内滑动设置有第二活塞。第二稳定杆与第二活塞传动连接。第二活塞将第二容置腔间隔为第三工作腔和第四工作腔。第三工作腔和第四工作腔用于储存阻尼液体。第二活塞开设有连通第三工作腔和第四工作腔的第二连通孔。

第二方面，本申请实施例提供一种悬架系统。悬架系统包括悬架和上述的稳定杆系统，稳定杆系统安装于悬架。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆。车辆包括车轮和上述的悬架系统。车轮安装于悬架系统。

本申请的有益效果是：区别于现有技术的情况，阻尼器的两侧分别设置有第一稳定杆和第二稳定杆。车轮的上下跳动趋势能够通过悬架转变为第一稳定杆和第二稳定杆的转动。第一稳定杆与第一活塞传动连接，第二稳定杆与第二活塞传动连接。第一稳定杆和第二稳定杆的转动能够转变为第一活塞和第二活塞在第一容置腔和第二容置腔内的移动。第一活塞和第二活塞设置有第一连通孔和第二连通孔。第一工作腔至第四工作腔储存的阻尼液体能够对第一活塞和第二活塞的移动产生阻尼力。阻尼力的产生能够对第一稳定杆和第二稳定杆施加扭矩，该扭矩能够抑制车轮的上下跳动，从而减少车辆在转弯时的侧倾。其中，间隔件的存在将容置腔间隔为彼此独立第一容置腔和第二容置腔。第一活塞和第二活塞在第一容置腔和第二容置腔的移动彼此独立。无论第一活塞或第二活塞是朝向靠近间隔件的方向移动或者朝向远离间隔件的方向移动，均能够产生阻尼力。也就是说，两侧车轮的跳动方向相反时，阻尼器能够通过对第一稳定杆和第二稳定杆的扭矩移动车轮跳动。即使两侧车轮的跳动方向相同，阻尼器也能够通过第一稳定杆和第二稳定杆的扭矩抑制两侧车轮的跳动。

附图说明

图1是本申请车辆实施例的结构示意图；

图2是本申请悬架系统的结构示意图；

图3是本申请稳定杆系统的结构示意图；

图4是图3所示稳定杆系统一实施例的局部剖视结构示意图；

图5是图3所示稳定杆系统另一实施例的局部剖视结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请提出一种车辆1。参阅图1，车辆1包括悬架系统10、车架20和车轮30。悬架系统10安装于车架20。车架20的功用是支撑、连接车辆1的各总成(例如发动机总成、方向机总成和变速器总成)，使各总成保持相对正确的位置，并承受车辆1内外的各种载荷。车架20是跨接在车辆1前后车桥上的框架式结构，是车辆1的基体。车架20一般由两根纵梁和几根横梁组成。车架20具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和冲击。悬架系统10安装在车架20上，车轮30安装于悬架系统10。车架20能够经由悬架系统10支撑于车轮30上。

参阅图2，本申请实施例提供一种悬架系统10。悬架系统10包括稳定杆系统100和悬架200。稳定杆系统100安装于悬架200。悬架200可以是整体桥式、双叉臂式或者麦弗逊式，在此不做具体限定。悬架200的具体结构形式可以至少参考现有技术进行。悬架200能够通过转向节300与车辆1的车轮30连接。在车辆1行驶时，车轮30受路况影响所产生的跳动能够传递至悬架200。悬架200能够将跳动传递至稳定杆系统100。稳定杆系统100能够抑制车轮30的跳动，从而提升驾驶的稳定性。

下面对稳定杆系统100的实施例做出示例性介绍。

参阅图3，本申请实施例提供一种稳定杆系统100。稳定杆系统100包括稳定杆110和阻尼器120。

稳定杆110包括第一稳定杆111和第二稳定杆112。第一稳定杆111的一端与悬架200连接，另一端与阻尼器120连接。第二稳定杆112的一端与悬架200连接，另一端与阻尼器120连接。第一稳定杆111和第二稳定杆112与悬架200连接。第一稳定杆111用于传递和稳定车辆1其中一侧车轮30跳动。第二稳定杆112用于传递和稳定车辆1另一侧的车轮30跳动。车辆1在行驶过程中，车轮30会由于路况产生跳动。车辆1在转弯的过程中，车辆1发生侧倾时，车轮30相对车身也会产生跳动。车轮30产生的跳动能够通过悬架200传递至第一稳定杆111和第二稳定杆112。由于第一稳定杆111和第二稳定杆112都具有与车辆1宽度方向平行的部分和与车辆1宽度方向垂直的部分。第一稳定杆111和第二稳定杆112与车辆1宽度方向平行的部分与悬架200连接。所以车轮30的跳动在传递至稳定杆110时会转变为稳定杆110以车辆1宽度方向为轴线的转动。

阻尼器120包括壳体121。壳体121内具有容置腔122。壳体121两端设置有与容置腔122连通的第一穿孔1211和第二穿孔1212。第一穿孔1211和第二穿孔1212用于供第一稳定杆111和第二稳定杆112穿过。

容置腔122中部固定设置有间隔件123，以将容置腔122间隔为第一容置腔124和第二容置腔125。第一容置腔124内滑动设置有第一活塞126，第一稳定杆111与第一活塞126传动连接。第二容置腔125内滑动设置有第二活塞128。第二稳定杆112与第二活塞128传动连接。

具体而言，第一稳定杆111靠近阻尼器120的一端设置有丝杠机构113或螺母机构114的其中一者，第一活塞126靠近第一稳定杆111的一侧设置有丝杠机构113或螺母机构114的另一者，第一稳定杆111和第一活塞126通过丝杠机构113和螺母机构114传动连接。换言之，第一稳定杆111与第一活塞126螺纹传动。如此设置，第一稳定杆111的转动能够转变为第一活塞126的移动。第一活塞126的移动受阻时，所受到的阻尼力也能够通过螺纹传动传递至第一稳定杆111，阻止第一稳定杆111的转动。在其他实施方式中，第一稳定杆111和第一活塞126之间还可以通过齿轮齿条机构或者曲柄连杆机构等将第一稳定杆111的转动转变为第一活塞126的移动。

第二稳定杆112靠近阻尼器120的一端设置有丝杠机构113或螺母机构114的其中一者，第二活塞128靠近第二稳定杆112的一侧设置有丝杠机构113或螺母机构114的另一者，第二稳定杆112和第二活塞128通过丝杠机构113和螺母机构114传动连接。换言之，第二稳定杆112与第二活塞128螺纹传动。如此设置，第二稳定杆112的转动能够转变为第二活塞128的移动。第二活塞128的移动受阻时，所受到的阻尼力也能够通过螺纹传动传递至第二稳定杆112，阻止第二稳定杆112的转动。在其他实施方式中，第二稳定杆112和第二活塞128之间还可以通过齿轮齿条机构或者曲柄连杆机构等将第二稳定杆112的转动转变为第二活塞128的移动。

综上，第一稳定杆111的转动能够通过传动转变为第一活塞126在第一容置腔124内的移动。第二稳定杆112的转动也能够通过传动转变为第二活塞128在第二容置腔125内的移动。其中，由于间隔件123的存在，第一容置腔124和第二容置腔125彼此独立。所以第一活塞126和第二活塞128在第一容置腔124内和第二容置腔125内的移动也彼此独立。第一稳定杆111和第二稳定杆112的转动也彼此独立，互不干涉。

第一活塞126将第一容置腔124间隔为第一工作腔1241和第二工作腔1242。第一工作腔1241和第二工作腔1242用于储存阻尼液体。第一活塞126开设有连通第一工作腔1241和第二工作腔1242的第一连通孔1261。第二活塞128将第二容置腔125间隔为第三工作腔1251和第四工作腔1252。第三工作腔1251和第四工作腔1252用于储存阻尼液体。第二活塞128开设有连通第三工作腔1251和第四工作腔1252的第二连通孔1281。如此设置，在车轮30产生跳动，且第一活塞126和第二活塞128在第一容置腔124和第二容置腔125内移动时，由于第一工作腔1241、第二工作腔1242、第三工作腔1251和第四工作腔1252内阻尼液体的作用，第一活塞126和第二活塞128会受到阻尼力的作用。第一活塞126和第二活塞128受到阻尼力之后，会阻碍第一稳定杆111和第二稳定杆112的转动，第一稳定杆111和第二稳定杆112会产生扭矩，该扭矩通过悬架系统10传递至车轮30，从而抑制车轮30的上下跳动。其中，由于第一连通孔1261和第二连通孔1281的存在，第一工作腔1241和第二工作腔1242内的阻尼液体能够通过第一连通孔1261流动，第三工作腔1251和第四工作腔1252内的液体能够通过第二连通孔1281流动。第一活塞126和第二活塞128所受到的阻尼力有限，能够减少第一稳定杆111和第二稳定杆112在车轮30跳动时产生的扭矩过大的情况，导致车辆1悬架200整体的刚度过大，降低驾驶的舒适性。

以下对稳定杆系统100的工作过程举例说明：

参阅图4，以车轮30上跳通过悬架200转变为第一稳定杆111的转动为例进行介绍。第一稳定杆111的转动能够转变为第一活塞126在第一容置腔124内的移动。其中，第一活塞126朝向不同方向移动均能够产生阻尼力，所以第一活塞126在第一容置腔124的移动不做限定，也就是说，对螺纹传动的旋向不做具体限定。例如第一稳定杆111的转动会带动第一活塞126朝向间隔件123移动。则位于第二工作腔1242内的阻尼液体会对第一活塞126的移动产生阻尼力，从而阻止第一稳定杆111的转动。第一稳定杆111会受到扭矩的作用，该扭矩会通过悬架200传递至车轮30，从而抑制车轮30的上跳。第二工作腔1242内的阻尼液体会通过第一连通孔1261流动至第一工作腔1241。所以阻尼液体不会完全将第一活塞126的移动限制，从而使第一稳定杆111能够具有合适的扭矩以使车辆1同时具有驾驶舒适性和车辆1操控性。同理，车轮30下跳时，第一稳定杆111也会产生相应的阻尼力。

其中，由于间隔件123的存在，第一容置腔124和第二容置腔125彼此独立，第一活塞126和第二活塞128的移动也彼此独立。所以车轮30在跳动时，与第一稳定杆111同理，第二稳定杆112也会产生相应的阻尼力。所以在车辆1转弯时其中一侧车轮30上跳，另一侧车轮30下跳的情况下，第一稳定杆111和第二稳定杆112能够产生相应的扭矩抑制车轮30跳动，减少车辆1侧倾。并且由于阻尼器120对第一稳定杆111和第二稳定杆112产生的扭矩彼此独立，所以在车辆1由于路况问题导致车轮30同向跳动时，第一稳定杆111和第二稳定杆112也能够独立地产生相应的扭矩，从而抑制车轮30的同向跳动。

进一步地，物体在流体中受到的阻力与物体的移动速度有关。所以第一活塞126和第二活塞128在阻尼液体中移动所受到的阻尼力与第一活塞126和第二活塞128的移动速度有关。由此，在车辆1低速转弯时，车轮30跳动的速度相对较小，所以阻尼器120对第一稳定杆111和第二稳定杆112产生的阻尼力相对较小，也即第一稳定杆111和第二稳定杆112受到的扭矩相对较小，对车轮30跳动的抑制相对较小。如此能够增加驾驶的舒适性。在车辆1高速转弯时车轮30跳动的速度相对较大，所以阻尼器120对第一稳定杆111和第二稳定杆112产生的阻尼力相对较大，也即第一稳定杆111和第二稳定杆112受到的扭矩相对较大，对车轮30跳动的抑制相对较大。如此能够提升车辆1的可操控性，提升车辆1运动性能。

进一步地，在一实施例中，第一活塞126上开设有至少两个第一连通孔1261，部分第一连通孔1261设置有第一单向阀130。第一单向阀130允许液体自第一工作腔1241流动至第二工作腔1242，阻止液体自第二工作腔1242流动至第一工作腔1241。另一部分第一连通孔1261设置有第二单向阀140。第二单向阀140允许液体自第二工作腔1242流动至第一工作腔1241，阻止液体自第一工作腔1241流动至第二工作腔1242。第一单向阀130和第二单向阀140在生产制造时可以设定开启的压力阈值。换言之，第一工作腔1241和第二工作腔1242内阻尼液体的流动需要第一活塞126提供足够的压力才能够打开第一单向阀130或者第二单向阀140进行流动。第一单向阀130和第二单向阀140的设置一方面能够使第一活塞126在第一容置腔124内移动时受到的阻尼力变大，从而能够增加第一稳定杆111对车轮30跳动的抑制能力。另一方面在车辆1轻微跳动时，第一活塞126由于动力不足，第一单向阀130和第二单向阀140无法打开，第一活塞126移动受到的阻力达到极大的水平，从而将车轮30的轻微跳动尽可能的抑制，以增加驾驶的舒适性。

在一实施例中，第二活塞128上开设有至少两个第二连通孔1281，部分第二连通孔1281设置有第三单向阀150，第三单向阀150允许液体自第三工作腔1251流动至第四工作腔1252，阻止液体自第四工作腔1252流动至第三工作腔1251；另一部分第二连通孔1281设置有第四单向阀160，第四单向阀160允许液体自第四工作腔1252流动至第三工作腔1251，阻止液体自第三工作腔1251流动至第四工作腔1252。与第一单向阀130和第二单向阀140同理，第三单向阀150和第四单向阀160的设置，能够提升第二活塞128受到的阻尼力和驾驶的舒适性，具体原因可参见上述描述，在此不再赘述。

在一实施例中，第一活塞126与间隔件123之间还设置有第一自由活塞127。第一自由活塞127与间隔件123之间形成有第一压力腔1243，第一压力腔1243用于充入气体。第一自由活塞127能够在第一容置腔124内移动，其移动方向取决于两侧的第二工作腔1242和第一压力腔1243之间的压力差。其中，第一压力腔1243内气体的压力大于标准大气压，可选地，第一压力腔1243内的气体压力处于六到十个标准大气压之间。如此设置，一方面，第一压力腔1243内的气体能够对第一自由活塞127产生压力，第一自由活塞127会对第一工作腔1241以及第二工作腔1242内的阻尼液体产生压力。阻尼液体的密度和黏度会因此增大，从而增加第一活塞126在移动时受到阻尼力的大小。另一方面，第一活塞126在移动时，第一工作腔1241和第二工作腔1242的容积会发生变化。第一工作腔1241内的气体可以推动第一自由活塞127移动，从而补偿第一工作腔1241以及第二工作腔1242的容积变化。

进一步地，参阅图5，壳体121上开设有与第一压力腔1243连通的第一检查口170，第一检查口170设置有第一检查阀门171，以选择性将第一压力腔1243与外部连通。其中，第一检查阀门171可以与外部大气连通，从而使用户可以选择性地通过第一检查阀门171降低第一压力腔1243内气体的压力。第一检查阀门171也可以与压力泵等装置连接，车辆1可以通过控制压力泵的压力，从而主动控制第一压力腔1243内气体的压力，从而主动改变阻尼器120的性能，以适应不同的驾驶需求。

在一实施例中，第二活塞128与间隔件123之间还设置有第二自由活塞129。第二活塞128与第二自由活塞129之间形成第四工作腔1252。第二自由活塞129与间隔件123之间形成有第二压力腔1253。第二压力腔1253用于充入气体，第二压力腔1253内气体的压力大于标准大气压。第二自由活塞129和第二压力腔1253的作用与第一自由活塞127和第一压力腔1243的作用同理，在此不再赘述。进一步地，壳体121上开设有与第二压力腔1253连通的第二检查口180，第二检查口180设置有第二检查阀门181，以选择性将第二压力腔1253与外部连通。第二检查口180和第二检查阀门181与第一检查口170和第一检查阀门171同理，在此不再赘述。

综上所述，阻尼器120的两侧分别设置第一稳定杆111和第二稳定杆112。车轮30的上下跳动趋势能够通过悬架200转变为第一稳定杆111和第二稳定杆112的转动。第一稳定杆111与第一活塞126传动连接，第二稳定杆112与第二活塞128传动连接。第一稳定杆111和第二稳定杆112的转动能够转变为第一活塞126和第二活塞128在第一容置腔124和第二容置腔125内的移动。第一活塞126和第二活塞128设置有第一连通孔1261和第二连通孔1281。第一工作腔1241至第四工作腔1252储存的阻尼液体能够对第一活塞126和第二活塞128的移动产生阻尼力。阻尼力的产生能够对第一稳定杆111和第二稳定杆112施加扭矩，该扭矩能够抑制车轮30的上下跳动，从而减少车辆1在转弯时的侧倾。其中，间隔件123的存在将容置腔122间隔为彼此独立第一容置腔124和第二容置腔125。第一活塞126和第二活塞128在第一容置腔124和第二容置腔125的移动彼此独立。无论第一活塞126或第二活塞128是朝向靠近间隔件123的方向移动或者朝向远离间隔件123的方向移动，均能够产生阻尼力。也就是说，两侧车轮30的跳动方向相反时，阻尼器120能够通过对第一稳定杆111和第二稳定杆112的扭矩移动车轮30跳动。即使两侧车轮30的跳动方向相同，阻尼器120也能够通过第一稳定杆111和第二稳定杆112的扭矩抑制两侧车轮30的跳动。

以上仅为本申请的实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (11)

1.一种稳定杆系统，其特征在于，包括：

稳定杆，包括第一稳定杆和第二稳定杆；

阻尼器，包括壳体，所述壳体内具有容置腔，所述壳体两端设置有与所述容置腔连通的第一穿孔和第二穿孔，所述第一穿孔和所述第二穿孔用于供所述第一稳定杆和所述第二稳定杆穿过；所述容置腔中部固定设置有间隔件，以将所述容置腔间隔为第一容置腔和第二容置腔；

所述第一容置腔内滑动设置有第一活塞，所述第一稳定杆与所述第一活塞传动连接，所述第一活塞将所述第一容置腔间隔为第一工作腔和第二工作腔，所述第一工作腔和所述第二工作腔用于储存阻尼液体，所述第一活塞开设有连通所述第一工作腔和所述第二工作腔的第一连通孔；

所述第二容置腔内滑动设置有第二活塞，所述第二稳定杆与所述第二活塞传动连接，所述第二活塞将所述第二容置腔间隔为第三工作腔和第四工作腔，所述第三工作腔和所述第四工作腔用于储存阻尼液体，所述第二活塞开设有连通所述第三工作腔和所述第四工作腔的第二连通孔。

2.根据权利要求1所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述第一活塞上开设有至少两个所述第一连通孔，部分所述第一连通孔设置有第一单向阀，所述第一单向阀允许液体自所述第一工作腔流动至所述第二工作腔，阻止液体自所述第二工作腔流动至所述第一工作腔；另一部分所述第一连通孔设置有第二单向阀，所述第二单向阀允许液体自所述第二工作腔流动至所述第一工作腔，阻止液体自所述第一工作腔流动至所述第二工作腔。

3.根据权利要求1所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述第二活塞上开设有至少两个所述第二连通孔，部分所述第二连通孔设置有第三单向阀，所述第三单向阀允许液体自所述第三工作腔流动至所述第四工作腔，阻止液体自所述第四工作腔流动至所述第三工作腔；另一部分所述第二连通孔设置有第四单向阀，所述第四单向阀允许液体自所述第四工作腔流动至所述第三工作腔，阻止液体自所述第三工作腔流动至所述第四工作腔。

4.根据权利要求1所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述第一活塞与所述间隔件之间还设置有第一自由活塞，所述第一活塞与所述第一自由活塞之间形成所述第二工作腔，所述第一自由活塞与所述间隔件之间形成有第一压力腔，所述第一压力腔用于充入气体，所述第一压力腔内气体的压力大于标准大气压。

5.根据权利要求4所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述壳体上开设有与所述第一压力腔连通的第一检查口，所述第一检查口设置有第一检查阀门，以选择性将所述第一压力腔与外部连通。

6.根据权利要求1所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述第二活塞与所述间隔件之间还设置有第二自由活塞，所述第二活塞与所述第二自由活塞之间形成所述第四工作腔，所述第二自由活塞与所述间隔件之间形成有第二压力腔，所述第二压力腔用于充入气体，所述第二压力腔内气体的压力大于标准大气压。

7.根据权利要求6所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述壳体上开设有与所述第二压力腔连通的第二检查口，所述第二检查口设置有第二检查阀门，以选择性将所述第二压力腔与外部连通。

8.根据权利要求1所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述第一稳定杆靠近所述阻尼器的一端设置有丝杠机构或螺母机构的其中一者，所述第一活塞靠近所述第一稳定杆的一侧设置有丝杠机构或螺母机构的另一者，所述第一稳定杆和所述第一活塞通过所述丝杠机构和所述螺母机构传动连接。

9.根据权利要求1所述的稳定杆系统，其特征在于：

所述第二稳定杆靠近所述阻尼器的一端设置有丝杠机构或螺母机构的其中一者，所述第二活塞靠近所述第二稳定杆的一侧设置有丝杠机构或螺母机构的另一者，所述第二稳定杆和所述第二活塞通过所述丝杠机构和所述螺母机构传动连接。

10.一种悬架系统，其特征在于，包括：

悬架和如权利要求1-9任意一项所述的稳定杆系统；所述稳定杆系统安装于所述悬架。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

车轮和如权利要求10所述的悬架系统，所述车轮安装于所述悬架系统。

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