CN218907392U - 前机舱结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种前机舱结构及车辆，包括前防撞梁总成、前纵梁总成、上纵梁总成、A柱总成及前围板总成，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均与所述前防撞梁总成连接，所述前纵梁总成的后端及所述上纵梁总成的后端均与所述A柱总成连接，所述前纵梁总成的后端还与所述前围板总成连接。本申请中前防撞梁总成上的碰撞力能够通过前纵梁总成传递至A柱总成和前围板总成上、及使得前防撞梁总成上的碰撞力能够通过上纵梁总成传递至A柱总成上，进而使得碰撞力在前机舱结构上分布的更加均匀，从而使得前机舱结构的碰撞性能更优，减小前机舱结构挤压乘员舱而导致乘员舱变形的变形量，提高了前机舱结构及车辆的安全性能。

Description

前机舱结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别是涉及一种前机舱结构及车辆。

背景技术

由于目前市场上用户、中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司)、中保研(中保研汽车技术研究院有限公司)及法规性能对车辆碰撞性能要求越来越高，碰撞性能要求分解到车身，即对车身碰撞性能要求也越来越高，尤其偏置碰撞试验对车身碰撞性能要求越来越严格。其中，车身的前机舱结构对车身碰撞性能起着非常大的作用。传统的前机舱结构包括防撞梁、前纵梁及上纵梁，前纵梁的前端与防撞梁搭接，上纵梁前端设置于前纵梁前端之后。但是，当车辆发生碰撞时，防撞梁受的碰撞力先传递至前纵梁，然后再通过前纵梁传递至上纵梁及A柱上，上纵梁未第一时间传递碰撞所受力，使得前机舱结构容易挤压乘员舱，导致乘员舱变形，进而对乘员舱中的驾驶员造成伤害，从而使得车辆的安全性能不足。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的前机舱结构容易挤压乘员舱，导致乘员舱变形，进而对乘员舱中的驾驶员造成伤害，从而使得车辆的安全性能不足的问题，提供一种前机舱结构及车辆。

其技术方案如下：

一方面，提供了一种前机舱结构，包括前防撞梁总成、前纵梁总成、上纵梁总成、A柱总成及前围板总成，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均与所述前防撞梁总成连接，所述前纵梁总成的后端及所述上纵梁总成的后端均与所述A柱总成连接，所述前纵梁总成的后端与所述前围板总成连接。

下面进一步对技术方案进行说明：

在其中一个实施例中，所述前纵梁总成包括间隔设置的左前纵梁及右前纵梁，所述上纵梁总成包括间隔设置的左上纵梁及右上纵梁，所述A柱总成包括间隔设置的左A柱及右A柱，所述左前纵梁的前端与所述前防撞梁总成的左端连接，所述右前纵梁的前端与所述前防撞梁总成的右端连接，所述左上纵梁的前端与所述前防撞梁总成的左端连接，所述右上纵梁的前端与所述前防撞梁总成的右端连接，所述左前纵梁的后端及所述左上纵梁的后端均与所述左A柱对应连接，所述右前纵梁的后端及所述右上纵梁的后端均与所述右A柱对应连接，所述左前纵梁的后端及所述右前纵梁的后端均与所述前围板总成连接。

在其中一个实施例中，所述前机舱结构还包括左前轮罩总成及右前轮罩总成，所述左前轮罩总成用于将所述左前纵梁和所述左上纵梁连接，所述右前轮罩总成用于将所述右前纵梁和所述右上纵梁连接。

在其中一个实施例中，所述前机舱结构还包括前舱支架总成，所述前舱支架总成位于所述前防撞梁总成和所述前围板总成之间，且所述前舱支架总成的两端分别与所述左前纵梁及所述右前纵梁对应连接。

在其中一个实施例中，所述前机舱结构还包括前风窗上横梁，所述前风窗上横梁位于所述前围板总成的上方，且所述前风窗上横梁的两端分别与所述左A柱及所述右A柱对应连接。

在其中一个实施例中，所述左前纵梁设有第一吸能压溃筋；和/或，所述右前纵梁设有第二吸能压溃筋。

在其中一个实施例中，所述左上纵梁设有第三吸能压溃筋；和/或，所述右上纵梁设有第四吸能压溃筋。

在其中一个实施例中，所述前机舱结构还包括吸能件，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均通过所述吸能件与所述前防撞梁总成连接。

在其中一个实施例中，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均所述前防撞梁总成呈面接触。

另一方面，提供了一种车辆，包括所述的前机舱结构。

上述实施例中的前机舱结构及车辆，当需要进行碰撞试验时，对前防撞梁总成施加碰撞力，使得前防撞梁总成上的碰撞力能够通过前纵梁总成传递至A柱总成和前围板总成上、及使得前防撞梁总成上的碰撞力能够通过上纵梁总成传递至A柱总成上，进而使得碰撞力在前机舱结构上分布的更加均匀，从而使得前机舱结构的碰撞性能更优，减小前机舱结构挤压乘员舱而导致乘员舱变形的变形量，提高了车辆的安全性能。另外，前防撞梁总成、前纵梁总成、上纵梁总成及A柱总成能够配合形成吸能安全环结构，一方面，吸能安全环结构能够增加前机舱结构的扭转弯曲刚度性能、结构稳定性能、及耐久性能，提高了前机舱结构及车辆的可靠性能。另一方面，吸能安全环结构能够有效的吸收碰撞能量以减小前机舱结构及乘员舱的变形量，避免对乘员舱中的驾驶员造成伤害，提高了车辆的安全性能。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一个实施例的前机舱结构的结构示意图；

图2为图1的前机舱结构在另一个视角下的结构示意图；

图3为图2中A部分的局部放大图。

附图标记说明：

10、前机舱结构；100、前防撞梁总成；200、前纵梁总成；210、左前纵梁；220、右前纵梁；300、上纵梁总成；310、左上纵梁；320、右上纵梁；400、A柱总成；410、左A柱；420、右A柱；510、左前轮罩总成；520、右前轮罩总成；600、前围板总成；700、前舱支架总成；800、前风窗上横梁；900、吸能件。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1及图2所示，在一个实施例中，提供了一种前机舱结构10，包括前防撞梁总成100、前纵梁总成200、上纵梁总成300、A柱总成400及前围板总成600，前纵梁总成200的前端及上纵梁总成300的前端均与前防撞梁总成100连接，前纵梁总成200的后端及上纵梁总成300的后端均与A柱总成400连接，前纵梁总成200的后端与前围板总成600连接。

上述实施例中的前机舱结构10，当需要进行碰撞试验时，对前防撞梁总成100施加碰撞力，使得前防撞梁总成100上的碰撞力能够通过前纵梁总成200传递至A柱总成400和前围板总成600上、及使得前防撞梁总成100上的碰撞力能够通过上纵梁总成300传递至A柱总成400上，进而使得碰撞力在前机舱结构10上分布的更加均匀，从而使得前机舱结构10的碰撞性能更优，减小前机舱结构10挤压乘员舱而导致乘员舱变形的变形量，提高了车辆的安全性能。另外，前防撞梁总成100、前纵梁总成200、上纵梁总成300及A柱总成400能够配合形成吸能安全环结构，一方面，吸能安全环结构能够增加前机舱结构10的扭转弯曲刚度性能、结构稳定性能、及耐久性能，提高了前机舱结构10的可靠性能。另一方面，吸能安全环结构能够有效的吸收碰撞能量以减小前机舱结构10及乘员舱的变形量，避免对乘员舱中的驾驶员造成伤害，提高了车辆的安全性能。

其中，前纵梁总成200的前端及上纵梁总成300的前端均与前防撞梁总成100连接、前纵梁总成200的后端及上纵梁总成300的后端均与A柱总成400连接、和前纵梁总成200的后端还与前围板总成600连接，可以通过焊接或胶接等不可拆卸的方式进行连接，也可以通过螺接、卡接或插接等可拆卸的方式进行连接。

可选地，前纵梁总成200的后端还与前围板总成600连接，可以为前围板总成600结构的一端与左前纵梁210的后端连接，前围板总成600结构的另一端与右前纵梁220的后端连接。如此，前防撞梁总成100、左前纵梁210、右前纵梁220及前围板总成600能够配合形成正碰主吸能安全环结构，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

具体地，前围板总成600包括前围板加强横梁，前围板加强横梁的一端与左前纵梁210的后端连接，前围板加强横梁的另一端与右前纵梁220的后端连接。如此，前围板加强横梁、前防撞梁总成100、左前纵梁210、右前纵梁220及前围板总成600能够配合形成正碰主吸能安全环结构，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

如图1及图2所示，进一步地，前纵梁总成200包括间隔设置的左前纵梁210及右前纵梁220，上纵梁总成300包括间隔设置的左上纵梁310及右上纵梁320，A柱总成400包括间隔设置的左A柱410及右A柱420，左前纵梁210的前端与前防撞梁总成100的左端连接，右前纵梁220的前端与前防撞梁总成100的右端连接，左上纵梁310的前端与前防撞梁总成100的左端连接，右上纵梁320的前端与前防撞梁总成100的右端连接，左前纵梁210的后端及左上纵梁310的后端均与左A柱410对应连接，右前纵梁220的后端及右上纵梁320的后端均与右A柱420对应连接，左前纵梁210和右前纵梁220的后端均与前围板总成600连接。如此，前防撞梁总成100上的碰撞力可以通过四条传递路径传递至A柱总成400上，即传递路径一：前防撞梁总成100上的碰撞力先传递至左前纵梁210上，再由左前纵梁210传递至左A柱410及前围板总成600上，传递路径二：前防撞梁总成100上的碰撞力先传递至右前纵梁220上，再由右前纵梁220传递至右A柱420及前围板总成600上，传递路径三：前防撞梁总成100上的碰撞力先传递至左上纵梁310上，再由左上纵梁310传递至左A柱410上，传递路径四：前防撞梁总成100上的碰撞力先传递至右上纵梁320上，再由右上纵梁320传递至右A柱420上，使得碰撞力在前机舱结构10上分布的更加均匀，从而使得前机舱结构10的碰撞性能更优，减小前机舱结构10挤压乘员舱而导致乘员舱变形的变形量，提高了车辆的安全性能。另外，前防撞梁总成100、左前纵梁210、左上纵梁310及左A柱410能够配合形成左副吸能安全环结构，前防撞梁总成100、右前纵梁220、右上纵梁320及右A柱420能够配合形成右副吸能安全环结构，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

具体地，左A柱410包括左前A柱本体及左前A柱内板；左前纵梁210上的碰撞力传递至左前A柱内板及前围板总成600上；左上纵梁310上的碰撞力传递至左前A柱本体上。右A柱420包括右前A柱本体及右前A柱内板；右前纵梁220上的碰撞力传递至右前A柱内板及前围板总成600上；右上纵梁320上的碰撞力传递至右前A柱本体上。

如图1及图2所示，可选地，前机舱结构10还包括左前轮罩总成510及右前轮罩总成520，左前轮罩总成510用于将左前纵梁210和左上纵梁310连接，右前轮罩总成520用于将右前纵梁220和右上纵梁320连接。如此，左前轮罩总成510能够增加左副吸能安全环结构的扭转弯曲刚度性能及结构稳定性能，右前轮罩总成520能够增加右副吸能安全环结构的扭转弯曲刚度性能及结构稳定性能，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

如图1及图2所示，在一个实施例中，前机舱结构10还包括前舱支架总成700，前舱支架总成700位于前防撞梁总成100和前围板总成600之间，且前舱支架总成700的两端分别与左前纵梁210及右前纵梁220对应连接。如此，前舱支架总成700能够增加正碰主吸能安全环结构的扭转弯曲刚度性能及结构稳定性能，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

其中，前舱支架总成700可以为前舱组合支架、前舱组合横梁或其他结构。

如图1及图2所示，可选地，前机舱结构10还包括前风窗上横梁800，前风窗上横梁800位于前围板总成600的上方，且前风窗上横梁800的两端分别与左A柱410及右A柱420对应连接。如此，前围板总成600上的前围板加强横梁、左A柱410、右A柱420及前风窗上横梁800能够配合形成后副吸能安全环结构，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

如图1及图2所示，在一个实施例中，前纵梁总成200包括间隔设置的左前纵梁210及右前纵梁220，上纵梁总成300包括间隔设置的左上纵梁310及右上纵梁320，A柱总成400包括间隔设置的左A柱410及右A柱420，前机舱结构10还包括前围板总成600及前风窗上横梁800。左前纵梁210的前端与前防撞梁总成100的左端连接，右前纵梁220的前端与前防撞梁总成100的右端连接，左上纵梁310的前端与前防撞梁总成100的左端连接，右上纵梁320的前端与前防撞梁总成100的右端连接，左前纵梁210的后端及左上纵梁310的后端均与左A柱410对应连接，右前纵梁220的后端及右上纵梁320的后端均与右A柱420对应连接。前围板总成600结构的一端与左前纵梁210的后端连接，前围板总成600结构的另一端与右前纵梁220的后端连接。前机舱结构10还包括前风窗上横梁800，前风窗上横梁800位于前围板总成600的上方，且前风窗上横梁800的两端分别与左A柱410及右A柱420对应连接。如此，前机舱结构10包含有四个吸能安全环结构，即正碰主吸能安全环结构、左副吸能安全环结构、右副吸能安全环结构及后副吸能安全环结构，提高了前机舱结构10的可靠性能及安全性能。

在一个实施例中，左前纵梁210设有第一吸能压溃筋。如此，第一吸能压溃筋能够吸收部分碰撞能量，使得由左前纵梁210上的碰撞力减小，进而减小前机舱结构10对乘员舱的挤压力，提高了车辆的安全性能。

进一步地，右前纵梁220设有第二吸能压溃筋。如此，第二吸能压溃筋能够吸收部分碰撞能量，使得由右前纵梁220上的碰撞力减小，进而减小前机舱结构10对乘员舱的挤压力，提高了车辆的安全性能。

可选地，左上纵梁310设有第三吸能压溃筋。如此，第三吸能压溃筋能够吸收部分碰撞能量，使得由左上纵梁310上的碰撞力减小，进而减小前机舱结构10对乘员舱的挤压力，提高了车辆的安全性能。

可选地，右上纵梁320设有第二吸能压溃筋。如此，第四吸能压溃筋能够吸收部分碰撞能量，使得由右上纵梁320上的碰撞力减小，进而减小前机舱结构10对乘员舱的挤压力，提高了车辆的安全性能。

如图1及图3所示，在一个实施例中，前机舱结构10还包括吸能件900，前纵梁总成200的前端及上纵梁总成300的前端均通过吸能件900与前防撞梁总成100连接。如此，吸能件900能够吸收部分碰撞能量，使得由前纵梁总成200传递至前纵梁总成200及上纵梁总成300上的碰撞力减小，进而减小前机舱结构10对乘员舱的挤压力，提高了车辆的安全性能。

其中，吸能件900可以为吸能盒、缓冲弹簧或其他吸能结构。

如图1及图3所示，可选地，前纵梁总成200的前端及上纵梁总成300的前端均前防撞梁总成100呈面接触。如此，前防撞梁总成100上的碰撞力能够更加均匀的传递至碰撞力在前纵梁总成200及上纵梁总成300上，使得前机舱结构10的碰撞性能更优，减小前机舱结构10挤压乘员舱而导致乘员舱变形的变形量，提高了车辆的安全性能。

在一个实施例中，提供了一种车辆，包括如上述任一实施例中的前机舱结构10。

上述实施例中的车辆，当需要进行碰撞试验时，对前防撞梁总成100施加碰撞力，使得前防撞梁总成100上的碰撞力能够通过前纵梁总成200传递至A柱总成400及前围板总成600上、及使得前防撞梁总成100上的碰撞力能够通过上纵梁总成300传递至A柱总成400上，进而使得碰撞力在前机舱结构10上分布的更加均匀，从而使得前机舱结构10的碰撞性能更优，减小前机舱结构10挤压乘员舱而导致乘员舱变形的变形量，提高了车辆的安全性能。另外，前防撞梁总成100、前纵梁总成200、上纵梁总成300及A柱总成400能够配合形成吸能安全环结构，一方面，吸能安全环结构能够增加前机舱结构10的扭转弯曲刚度性能、结构稳定性能、及耐久性能，提高了车辆的可靠性能。另一方面，吸能安全环结构能够有效的吸收碰撞能量以减小前机舱结构10及乘员舱的变形量，避免对乘员舱中的驾驶员造成伤害，提高了车辆的安全性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。本实用新型中使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

还应当理解的是，在解释元件的连接关系或位置关系时，尽管没有明确描述，但连接关系和位置关系解释为包括误差范围，该误差范围应当由本领域技术人员所确定的特定值可接受的偏差范围内。例如，“大约”、“近似”或“基本上”可以意味着一个或多个标准偏差内，在此不作限定。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种前机舱结构，其特征在于，包括前防撞梁总成、前纵梁总成、上纵梁总成、A柱总成及前围板总成，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均与所述前防撞梁总成连接，所述前纵梁总成的后端及所述上纵梁总成的后端均与所述A柱总成连接，所述前纵梁总成的后端与所述前围板总成连接。

2.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述前纵梁总成包括间隔设置的左前纵梁及右前纵梁，所述上纵梁总成包括间隔设置的左上纵梁及右上纵梁，所述A柱总成包括间隔设置的左A柱及右A柱，所述左前纵梁的前端与所述前防撞梁总成的左端连接，所述右前纵梁的前端与所述前防撞梁总成的右端连接，所述左上纵梁的前端与所述前防撞梁总成的左端连接，所述右上纵梁的前端与所述前防撞梁总成的右端连接，所述左前纵梁的后端及所述左上纵梁的后端均与所述左A柱对应连接，所述右前纵梁的后端及所述右上纵梁的后端均与所述右A柱对应连接，所述左前纵梁的后端及所述右前纵梁的后端均与所述前围板总成连接。

3.根据权利要求2所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构还包括左前轮罩总成及右前轮罩总成，所述左前轮罩总成用于将所述左前纵梁和所述左上纵梁连接，所述右前轮罩总成用于将所述右前纵梁和所述右上纵梁连接。

4.根据权利要求2所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构还包括前舱支架总成，所述前舱支架总成位于所述前防撞梁总成和所述前围板总成之间，且所述前舱支架总成的两端分别与所述左前纵梁及所述右前纵梁对应连接。

5.根据权利要求2所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构还包括前风窗上横梁，所述前风窗上横梁位于所述前围板总成的上方，且所述前风窗上横梁的两端分别与所述左A柱及所述右A柱对应连接。

6.根据权利要求2至5任一项所述的前机舱结构，其特征在于，所述左前纵梁设有第一吸能压溃筋；和/或，所述右前纵梁设有第二吸能压溃筋。

7.根据权利要求2至5任一项所述的前机舱结构，其特征在于，所述左上纵梁设有第三吸能压溃筋；和/或，所述右上纵梁设有第四吸能压溃筋。

8.根据权利要求1至5任一项所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构还包括吸能件，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均通过所述吸能件与所述前防撞梁总成连接。

9.根据权利要求1至5任一项所述的前机舱结构，其特征在于，所述前纵梁总成的前端及所述上纵梁总成的前端均所述前防撞梁总成呈面接触。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的前机舱结构。

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