CN218662219U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种摩托车，包括：车架，车架包括主车架和副车架；驱动组件，至少部分设于车架中，驱动组件包括发动机；传动组件，至少部分连接至驱动组件；行走组件，设于车架下方且至少部分连接至传动组件，行走组件包括第二行走轮；车身覆盖件，至少部分连接至车架；座垫组件，至少部分连接至车架，座垫组件包括第一座垫和第二座垫，第一座垫设于第二座垫的前方；电源，至少部分设于车架中；控制单元，至少部分设于车架中；控制单元包括智能中控单元，智能中控单元设于副车架的顶部，智能中控单元设于第一座垫下方，智能中控单元还包括弹性带，弹性带设于智能中控单元的上方并将智能中控单元固定至车架内，从而使得摩托车的结构更加紧凑。

Description

摩托车

技术领域

本申请涉及一种车辆，具体涉及一种摩托车。

背景技术

摩托车作为一种骑行车辆，越来越受到消费者的青睐。摩托车作为一种轻便灵活、行驶迅速等特点，广泛用于骑行、竞技等领域。摩托车主要分为街车、越野车、巡航车、旅行车、公路赛摩托车等。

摩托车一般包括车架、车身覆盖件、发动机、悬架、前后轮等组件或零部件。摩托车的车架作为车体的主要支撑结构，其结构形式、排布方式决定了摩托车的大小及其提供的可供承载的空间。具体而言，为了满足摩托车的正常运行，还需要设置一些必要的电器元器件，而对于街车而言，其本身结构较为紧凑，如何使得摩托车的车体的机构紧凑性更好且连接关系更加优化整体结构紧凑是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本申请的目的在于提供了一种结构紧凑的摩托车。

为实现上述目的，本申请提供了一种摩托车，包括：车架，基本沿前后方向延伸，车架包括主车架和副车架；驱动组件，至少部分设于车架中，驱动组件包括发动机；传动组件，至少部分连接至驱动组件；行走组件，设于车架下方且至少部分连接至传动组件，行走组件包括第一行走轮和第二行走轮；车身覆盖件，至少部分连接至车架；座垫组件，至少部分连接至车架，座垫组件包括第一座垫和第二座垫，第一座垫设于第二座垫的前方；电源，至少部分设于车架中；控制单元，至少部分设于车架中；控制单元包括智能中控单元，智能中控单元设于副车架的顶部，智能中控单元设于第一座垫下方，智能中控单元还包括弹性带，弹性带设于智能中控单元的上方并将智能中控单元固定至车架内。

进一步地，弹性带为橡胶拉带。

进一步地，弹性带的一端连接至车架，弹性带的另一端连接至电源的壳体。

进一步地，在一个垂直于上下方向的投影平面内，在左右方向上，智能中控单元的重心在投影平面内具有第一中心，第二行走轮的轴向在投影平面内具有第二中心；第一中心与第二中心在前后方向上的距离为大于等于200mm且小于等于300mm。

进一步地，第一中心与第二中心在前后方向上的距离为大于等于225mm且小于等于275mm。

进一步地，在前后方向上，第一中心与第二中心之间的距离和摩托车的整车长度的比值为大于等于0.09且小于等于0.14。

进一步地，在前后方向上，第一中心与第二中心之间的距离和摩托车的整车长度的比值为大于等于0.1且小于等于0.13。

进一步地，在左右方向上，所述第一行走轮的轴向在所述投影平面内具有第三中心；在前后方向上，第一中心与第二中心之间的距离和第二中心与第三中心之间的距离的比值为大于等于0.13且小于等于0.21。

进一步地，在前后方向上，第一中心与第二中心之间的距离和第二中心与第三中心之间的距离的比值为大于等于0.15且小于等于0.19。

进一步地，在前后方向上，第一中心与第二中心之间的距离和第二中心与第三中心之间的距离的比值为大于等于0.16且小于等于0.18。

本申请通过设置弹性带，弹性带设于智能中控单元的上方并将智能中控单元固定至车架内，实现车体内部构件安装紧凑的效果。

附图说明

图1为本申请实施方式中摩托车的一种示意图；

图2为本申请实施方式中摩托车车架的一种示意图；

图3为本申请实施方式中摩托车的另一种示意图；

图4为本申请实施方式中摩托车骑行三角的一种示意图；

图5为本申请实施方式中摩托车骑行三角的另一种示意图；

图6为本申请实施方式中摩托车副车架的一种示意图；

图7为本申请实施方式中摩托车副车架的一种俯视示意图；

图8为本申请实施方式中摩托车车尾部分的一种结构示意图；

图9为本申请实施方式中摩托车的一种俯视示意图；

图10为本申请实施方式中摩托车车尾部分的另一种结构示意图；

图11为本申请实施方式中摩托车排气筒吊挂部位的一种结构示意图；

图12为图11中沿D-D方向的剖视示意图；

图13为图12中E处的放大示意图；

图14为本申请实施方式中摩托车座垫安装座的一种结构示意图；

图15为本申请实施方式中摩托车油箱的一种结构示意图；

图16为本申请实施方式中摩托车油箱的一种俯视示意图；

图17为沿图16中F-F方向的剖视示意图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

图1示出了一种摩托车100。摩托车100包括车架11、车身覆盖件12、座垫组件13、操纵组件14、车灯组件15、仪表组件16、供油系统17、驱动组件18、传动组件19、行走组件21、悬挂组件22、制动组件23、散热组件24。为了清楚的限定本申请的技术方案，还定义了如图1所述的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。其中，车架11用于构成摩托车100的主体框架，其他组件直接或间接地与车架11连接。车身覆盖件12设于车架11的外侧，用于覆盖大部分的车架11并将设于车架11内的其他组件与外界隔绝开。座垫组件13连接在车架11上并与车身覆盖件12相邻，座垫组件13用于供驾驶者和乘客乘坐。操纵组件14至少部分连接至车架11并可供驾驶者操纵摩托车100。车灯组件15连接在车架11上。仪表组件16连接在车把组件141上，仪表组件16基本设于车把组件141的中间位置，用于供驾驶者获取车辆的相关信息。供油系统17至少部分连接至车架11上并用于为摩托车100提供燃油。驱动组件18至少部分固定在车架11上用于为摩托车100提供驱动力，驱动组件18包括发动机181和排气管182，排气管182用于排除摩托车100燃烧后产生的废气。传动组件19至少部分与驱动组件18相连，用于接收并传递驱动组件18输出的驱动力。行走组件21至少部分与车架11连接用于带动车架11移动，行走组件21包括第一行走轮211和第二行走轮212，第二行走轮212为驱动车轮，第二行走轮212与传动组件19相连用于接收传动组件19传递的驱动力，第一行走轮211为从动车轮。悬挂组件22至少部分连接至车架11，用于将行走组件21连接至车架11。悬挂组件22包括与第一行走轮211相连并用于减震的前减震器221。制动组件23至少部分连接至车架11并供驾驶者对摩托车100进行制动，包括刹车卡钳231和用于传递制动力的制动管路。散热组件24至少部分设于车架11内并用于将驱动组件18产生的热量导出至车架11外。

如图3至图5所示，座垫组件13包括用于供驾驶者乘坐的第一座垫131和用于供乘客乘坐的第二座垫132，操纵组件14包括供驾驶者手部握持和操纵摩托车100的车把组件141，用于供驾驶者和乘客踩踏的脚蹬组件142、换挡组件143及用于供驾驶者操纵的手把开关144，其中脚蹬组件142包括供驾驶者踩踏的第一脚蹬1421和供乘客踩踏的第二脚蹬1422。以驾驶者在第一座垫131的乘坐位置为第一基准点101，以车把1411沿左右方向的对称中心点为第二基准点102，以第一脚蹬1421沿左右方向的对称中心点为第三基准点103。连接第一基准点101、第二基准点102和第三基准点103形成一个三角形，即为摩托车100领域俗称的摩托车100骑行三角。在前后方向上，第二基准点102位于第一基准点101的前方，第三基准点103位于第一基准点101的前方，第二基准点102位于第三基准点103的前方。如图4所示，在前后方向上，第二基准点102与第一基准点101之间的距离S1为大于等于568mm且小于等于695mm，第三基准点103与第一基准点101之间的距离S2为大于等于121mm且小于等于149mm，第二基准点102与第三基准点103之间的距离S3为大于等于446mm且小于等于546mm。如图5所示，在上下方向上，第二基准点102位于第三基准点103的上方，第二基准点102位于第一基准点101上方，第一基准点101位于第三基准点103上方。沿上下方向，第二基准点102与第三基准点103之间的距离S4为大于等于654mm且小于等于800mm，第一基准点101与第三基准点103的距离S5为大于等于447mm且小于等于547mm，第二基准点102与第一基准点101的距离S6为大于等于207mm且小于等于253mm。摩托车100发动机181的最大功率大于等于55kW且小于等于85kW。本申请实施例中的摩托车100为大排量大功率的摩托车100，其在具有较强动力的情况下，其驱动组件18中的发动机181也产生更多的热量。

车架11包括设于摩托车100前部的主车架111和设于摩托车100后部的副车架112。主车架111主要用于安装和承载摩托车100的驱动组件18，副车架112主要用于安装和承载摩托车100的座垫组件13和至少部分的控制系统25。

如图6所示，本实现方式中副车架112包括第一副车架1121和第二副车架1122，其中第一副车架1121设于第二副车架1122的前部。第一副车架1121为锻造车架，其主要由锻造结构件构成。第二副车架1122为管件车架，其由管件通过焊接而成。第一副车架1121和第二副车架1122之间通过焊接的方式连接在一起。第一副车架1121包括关于前后方向基本对称设置的结构件1121a，结构件1121a包括第一构件1121b和第二构件1121c，两侧的结构件1121a分别单独连接至第二副车架1122。第一构件1121b基本位于第二构件1121c的上方。第一构件1121b与第二构件1121c之间通过一管件1121d连接在一起，第一构件1121b和管件1121d之间通过焊接的方式连接在一起，第二构件1121c和管件1121d之间也通过焊接的方式连接在一起，在结构件1121a上仅有第一构件1121b和第二构件1121c分别与管件1121d连接时的焊点大大降低，提升了第一副车架1121的整体刚性和强度。

如图7所示，第一构件1121b包括与主车架111连接的第一安装部1121e。两个第一构件1121b的第一安装部1121e之间的距离为第一距离D1。在摩托车100中，车架11内的空间已然是相当紧凑，如为了增加车架11的强度而增加管材的直径，必然会使得车架11内的空间更加狭小，影响车架11内各机构的安装空间。而对于锻造件，由于加工工艺带来的优势，其自身具有较高的整体刚性和强度。在同样的整体刚性和强度要求下，锻造而成的构件具有更小的尺寸，特别是构件在左右方向上的厚度更小，能够减少其占用的空间。第一副车架1121位置为驾驶者驾驶摩托车100时腿部夹持的位置，如果该位置过于宽大，会影响驾驶者的骑行舒适性，同时也会降低驾驶者对摩托车100的操控能力。采用铸造件作为第一副车架1121，可以减小第一副车架1121自身占用车架11内的空间，为需安装在该区域的电器件、结构件1121a等机构提供更加宽裕的安装空间，同时也可以缩小第一副车架1121部分的车架尺寸，减小摩托车100的夹持部的宽度，增加驾驶者对摩托车100的操控能力。

副车架112上通常具有众多的安装位点，相应地在副车架112上需要设置众多的安装结构。在管材车架上设置安装结构，需要在管材车架的相应位置焊接安装结构实现。对于小尺寸或者轻重量的机构，上述焊接在管材车架的安装结构，由于其重量和尺寸较小，其对于安装结构的刚性和强度要求较低，能够实现稳定地安装。但是对于尺寸较大或重量较大的机构，上述焊接在管材车架上的安装机构通常难以满足安装的刚度和强度要求。锻造件自身具有较高的整体强度和刚性，同时在锻造时，可以预先设计相应的安装结构，在锻造过程中一起经由锻造工艺制造。即不需要在锻造件上通过焊接等后期处理方式设置安装结构，能够增加安装结构和锻造件之间的一体性。同时可以大幅减少焊接部位，减少因焊接而带来的强度降低问题。在增强安装结构强度的同时，也能够增强安装结构与铸造件自身的连接强度，保证大尺寸或大重量机构能够稳定地安装到第一副车架1121上。

由于第二副车架1122基本位于摩托车100的后部，在其顶部通常用于安装座垫，通常具有较大的空间，因此采用自身尺寸较大的管材车架也能满足空间需求。由于空间相对较大，在该第二副车架1122上设置众多相互连接的结构，第二副车架1122能够形成管件之间相互连接的框架结构，因此其整体刚性和强度也能得到满足。第二副车架1122为管材车架，其由管材经过焊接后制得。第二副车架1122包括沿左右方向分布并向车架外突出的第一突出部1122a。由上往下看，第二副车架1122基本呈纺锤形。第一突出部1122a沿左右方向的最大宽度为第二距离D2，第二距离D2大于等于299mm且小于等于449mm。进一步的，第二距离D2大于等于336mm且小于等于412mm。更进一步地，第二距离D2大于等于355mm且小于等于393mm。第二距离D2与第一距离D1的比值为大于等于1.8且小于等于2.8。进一步地，第二距离D2与第一距离D1的比值为大于等于2且小于等于2.6。更进一步地，第二距离D2与第一距离D1的比值为大于等于2.15且小于等于2.45。在前后方向上，第一安装点与第一突出部1122a之间的距离为大于等于304mm且小于等于456mm。进一步地，在前后方向上，第一安装点与第一突出部1122a之间的距离为大于等于342mm且小于等于418mm。更进一步地，在前后方向上，第一安装点与第一突出部1122a之间的距离为大于等于361mm且小于等于499mm。通过上述设置，可以使得副车架内部的空间增大，优化车体内部空间布置，从而实现摩托车100较佳的运行状态和外观。

如图1、图6、图7、图8及图9所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括控制系统25，电源26和线束系统27。其中，控制系统25用于控制摩托车100的运行和采集摩托车100的运行数据，控制系统25包括发动机控制单元252、智能中控单元253、故障诊断单元254。电源26设于车架11中用于为摩托车100中的用电器供电。在副车架112中设置摩托车100的电器设备，具体地，在第一副车架1121和第二副车架1122中设置摩托车100的电器设备，即在第一座垫131和第二座垫132下的空间设置摩托车100的电器设备。在上下方向上，第一座垫131在第一平面110上具有第一投影，第二座垫132在第一平面110上具有第二投影。由于本申请实施例中的摩托车100排量较大，其在运行时驱动组件18产生较多的废热，虽然在摩托车100上也设计了相应的导热散热结构，但是驱动组件18所在区域及附近区域的温度仍旧较高。摩托车100中包含大量的电器设备，特别是控制系统25中包括了众多电器设备，这些电器设备难以承受驱动组件18附近的高温。第一副车架1121和第二副车架1122位于摩托车100的后部，其距离驱动组件18这一热源较远，并且其具有相对较大的空间，为电器设备的设置提供相应的安装空间。

作为一种实现方式，故障诊断单元254(OBD单元)设于第二副车架1122围绕形成的空间中，具体地，故障诊断单元254(OBD单元)设于第二座垫132下方的第二副车架1122围绕形成的空间中。在上下方向上，故障诊断单元254在第一平面110内具有第三投影，第三投影位于第二投影内。在摩托车100中，由于第二座垫132设于摩托车100的最后端，其周围涉及的部件较少。拆卸第二座垫132时涉及到的部件也相对较少，拆卸第二座垫132相对较为简便。在前后方向上故障诊断单元254设于第二副车架1122的后部，在上下方向上故障诊断单元254设于第二副车架1122的上部。故障诊断单元254设于摩托车100的第二座垫132的下方位置，仅通过拆卸第二座垫132即可将故障诊断单元254暴露在外，便于从故障诊断单元254中读取相应的车辆数据，便于对摩托车100进行诊断。摩托车100还包括电源26，电源26设于第二副车架1122的后部。具体地，电源26设于第二座垫132下方的第二副车架1122围绕形成的空间中，在前后方向上电源26设于故障诊断单元254的前部。在一个垂直于上下方向的第一平面110内，沿在上下方向上，电源26在第一平面110内具有第四投影，第四投影位于第二投影内。同样的，电源26位于第二副车架1122的后部，位于第二座垫132的下方，其也具有方便安装和更换的优点。

智能中控单元253(T-box单元)设于第二副车架1122围绕形成的空间中，具体地，智能中控单元253大部分设于摩托车100第一座垫131的下方。在上下方向上，智能中控单元253在第一平面110内具有第五投影，第五投影位于第一投影内。智能中控单元253主要用于摩托车100与远程终端之间的信息传递，例如将摩托车100的运行信息、状态信息或报警信息发送给远程终端。智能中控单元253包括信号传输模块2531，沿上下方向，信号传输模块2531位于智能中控单元253的上部，信号传输模块2531中的信号发射面朝上设置。智能中控单元253需要与远程终端进行通讯连接，其信号的收发能力和收发效果直接影响其与远程终端的通讯。智能中控单元253基本设于第二副车架1122的顶部，在其上方基本仅设置了第一座垫131，第一座垫131的主要材质为高分子聚合物材料，其对信号基本没有屏蔽作用。将智能中控单元253的信号发射面设于智能中控单元253的上部且向上设置，可以避免摩托车100中的金属件对智能中控单元253信号的屏蔽，保证智能中控单元253的信号传输顺畅。智能中控单元253通过弹性带2532固定，弹性带2532具体可以为橡胶拉带。弹性带2532的一端固定在电源26上，弹性带2532的另一端固定在车架11上。采用弹性带2532固定智能中控单元253，在摩托车100运行时，弹性带2532能够减缓摩托车100振动向智能中控单元253的传递，减少智能中控单元253受到的振动，保证智能中控单元253正常运行，保证智能中控单元253的使用寿命，降低维护成本。

摩托车100控制系统25中还设有保证电路正常运行的保险丝盒256，保险丝盒256设于第二副车架1122围绕形成的空间中。具体地，保险丝盒256设于第一座垫131下方的第二副车架1122围绕形成的空间中，并且在左右方向上保险丝盒256基本设于智能中控单元253的右侧。在上下方向上，保险丝盒256在第一平面110内具有第六投影，第六投影位于第二投影内。保险丝盒256设置在第一座垫131的下方，便于在需要更换保险丝时仅需要拆开第一座垫131即可进行更换，而不用另外拆除摩托车100的车身覆盖件12。摩托车100控制单元中的发动机控制单元252也设于第二副车架1122围绕形成的空间中，具体地发动机控制单元252设于第一座垫131下方的第二副车架1122围绕形成的空间中，并且在左右方向上发动机控制单元252基本设于保险丝盒256的右侧，发动机控制单元252基本设置在第二副车架1122的侧边。发动机控制单元252用于控制发动机181的运行，其与发动机181之间需要连接众多控制线束。当发动机控制单元252设于车架11侧边时，发动机控制单元252的线束可以沿车架11管件进行铺设，其走线距离更短并且走线也更加顺畅，能够避免与其他部件和线束产生相互干扰。上述智能中控单元253(T-box单元)、保险丝盒256和发动机控制单元252(BCM单元)基本设于第二副车架1122的第一突出部1122a位置。第二副车架1122呈纺锤状，在第一突出部1122a位置向摩托车100的车架11外突出，相对而言第一突出部1122a位置具有更大的横向空间，第一突出部1122a具有较大的安置空间。在前后方向上第一突出部1122a与驱动组件18之间的距离较远，在摩托车100运行时第一突出部1122a区域的温度相对较低，其振动也相对较小，智能中控单元253、保险丝盒256和发动机控制单元252安装在该区域中，能够保证智能中控单元253、保险丝盒256和发动机控制单元252安全运行，也能保证使用寿命，减少后期维护和后期维护的成本。在左右方向上智能中控单元253的几何中心在第一平面110内具有第一中心，第二行走轮212的轴线在第一平面110内具有第二中心，第一行走轮211的轴线在第一平面110内具有第三中心，第二中心与第三中心连线的中点为第四中心。在前后方向上，第一中心位于第二中心的前方，第三中心位于第一中心的前方。

如图9所示，在前后方向上，第一中心与第二中心之间具有第三距离D3，第一中心与第四中心之间具有第四距离D4，第二中心与第三中心之间具有第五距离D5，摩托车100整车具有整车长度L1。第三距离D3为大于等于200mm且小于等于300mm，第三距离D3与第五距离D5之间的比值为大于等于0.13且小于等于0.21，第三距离D3与整车长度L1之间的比值为大于等于0.09且小于等于0.14。进一步地，第三距离D3为大于等于225mm且小于等于275mm，第三距离D3与第五距离D5之间的比值为大于等于0.15且小于等于0.19，第三距离D3与整车长度L1之间的比值为大于等于0.10且小于等于0.13。更进一步地，第三距离D3为大于等于237mm且小于等于263mm，第三距离D3与第五距离D5之间的比值为大于等于0.16且小于等于0.18，第三距离D3与整车长度L1之间的比值为大于等于0.11且小于等于0.12。第四距离D4为大于等于392mm且小于等于589mm，第四距离D4与第五距离D5之间的比值为大于等于0.26且小于等于0.40，第四距离D4与整车长度L1之间的比值为大于等于0.18且小于等于0.28。进一步地，第四距离D4为大于等于441mm且小于等于540mm，第四距离D4与第五距离D5之间的比值为大于等于0.29且小于等于0.37，第四距离D4与整车长度L1之间的比值为大于等于0.20且小于等于0.26。更进一步地，第四距离D4为大于等于466mm且小于等于516mm，第四距离D4与第五距离D5之间的比值为大于等于0.31且小于等于0.35，第四距离D4与整车长度L1之间的比值为大于等于0.22且小于等于0.24。

如图10所示，摩托车100包括电源26，电源26设于第二副车架1122的后部。电源26上部设有电源限位件261，电源限位件261基本沿左右方向延伸，电源限位件261的两端分别连接至第二副车架1122上。电源限位件261靠近电源26的一面设有电源缓冲件2611，电源限位件261远离电源26的一面设有座垫缓冲件2612。电源限位件261的主要作用是将电源26固定在座垫下的车架11内，防止在摩托车100行驶过程中电源26与车架11发生相对运动，冲击车架11或冲击位于车架11上方的座垫组件13。同时由于电源26自身并无法承受较大的冲击，更加需要将其稳固地固定在车架11上。本申请实施例采用电源限位件261对电源26进行限位。电源限位件261可以为钣金件，钣金件其自身弹性较小并且具有较高的刚性和强度，几乎不会发生可塑性形变，即使在受到一定冲击后，其仍能保持原有的形状不会发生形变。由于采用了由钣金件制得的硬度较高的电源限位件261来固定电源26，电源限位件261和电源26之间为硬接触，虽然电源限位件261能够保证电源26不会发生移动，但是电源限位件261和电源26之间仍会存在摩擦，这种情况下也会对电源26的壳体产生一定的磨损，长时间使用后磨损加重可能会直接损坏电源26，导致危险发生，因此在电源限位件261靠近电源26的一侧设置电源缓冲件2611，具体而言电源缓冲件2611可以是缓冲海绵或缓冲橡胶等具有一定弹性且能起到缓冲作用的部件。由于电源26位于座垫组件13的下方，电源限位件261位于座垫组件13和电源26之间，座垫组件13直接与电源限位件261接触。在摩托车100行驶时，由于路面颠簸，座垫组件13难免会存在沿上下方向的运动，座垫组件13和电源限位件之间会不断地产生撞击等情况，严重时会损坏电源限位件261或座垫组件13，因此在电源限位件261远离电源26的一侧设置座垫缓冲件2612，避免电源限位件261与座垫组件13之间直接发生硬接触。具体而言电源缓冲件261可以是缓冲海绵或缓冲橡胶等具有一定弹性且能起到缓冲作用的部件。此外，电源缓冲件261为弹性件，其在压缩后还能够增大电源限位件261与电源26之间的摩擦力，保证电源26在水平方向上也不会发生相对移动。在电源限位件261沿前后方向的前端，还设有座垫限位支架2613，电源限位件261基本位于第二座垫132前端的下方，在电源限位件261上设置用于固定第二座垫132前端的座垫限位支架2613，能够避免因在车架11其他部位设置座垫限位支架2613的占据车架11空间的问题。在电源限位件261的两侧还设有拉带固定部2614。

两轮摩托车100中为保证乘坐于第二座垫132上乘客能够具有抓握摩托车100部件防止后座乘客从摩托车100上掉落，二轮摩托车100的第一座垫131和第二座垫132之间通常会设置供乘坐于第二座垫132上乘客手部抓握的座垫拉带。将拉带固定部直接设于电源限位件261的两侧，将功能集成化，将电源限位、座垫限位及拉带固定等功能都集成到电源限位件261上，将座垫限位支架、拉带固定部统一集成到电源限位件261上，提高了部件的集成度，避免各部件分散设置时占据较多车架11空间的问题，能够精简摩托车100后部的部件，使摩托车100后的结构更加紧凑，缩小摩托车100后部沿左右方向的宽度。电源限位件261沿前后方向前端和后端的至少部分设有翻边结构2615，在电源限位件261的前后端设置翻边结构能够增强电源限位件261沿左右方向的刚性和强度，保证电源限位件261在受到左右方向的冲击力时能够不易发生弯折或断裂。电源限位件261沿左右方向的两端，分别固定在第二副车架1122上，电源限位件261沿左右方向的两端固定在第二副车架1122上，保证电源26能够完全被固定在第二副车架1122内，不会发生沿上下方向的相对运动。

摩托车100上包括众多的部件，其中一些部件需要通过吊挂的形式固定在车架11上，同时这些部件没法通过硬连接的方式与车架11进行连接，通常需要通过在部件和车架11之间设置缓冲件，实现部件与车架11之间的软连接。如图11所示，排气管182就是通过上述吊挂的形式与车架11进行固定，排气管182包括排气尾筒1821，具体地，排气尾筒1821通过上述吊挂的形式与第二副车架1122进行固定的，排气尾筒1821与第二副车架1122之间的连接具有缓冲结构。如图11至图13所示，排气尾筒1821包括设于排气尾筒1821上部的尾筒连接部1821a，尾筒连接部1821a包括连接孔1821b。第二副车架1122上与排气尾筒1821相对应的位置设有尾筒安装座1122b，尾筒安装座1122b包括用于与连接孔1821b相互配合的安装孔1122c。排气尾筒1821在摩托车100运行过程中需要排除尾气，在尾气排除过程中由于气尾气并非是持续并稳定排出的，因此在摩托车100行驶过程中排气尾筒1821通常会产生一定的震动。为了避免排气尾筒1821产生的震动传递到车架11上，需要在排气尾筒1821与车架11连接结构中加入减震缓冲件1821c，具体而言减震缓冲件1821c为缓冲橡胶。缓冲橡胶设于安装孔1122c中，减震缓冲件1821c、尾筒安装座1122b的安装孔1122c和尾筒连接部1821a的连接孔1821b依次沿安装孔1122c的轴线方向通过紧固件1821d连接在一起。本申请实施例中，尾筒安装座1122b为通过铸造工艺一体成型制得，其具有较好的机械强度，同时也由于其采用铸造工艺一体成型，其韧性较差，在受到震动后可能会发生断裂。因此在尾筒安装座1122b的安装孔1122c内设置缓冲橡胶并保证缓冲橡胶的可靠性以降低尾筒与尾筒安装座1122b之间的震动传递，具有更加迫切的需求。如图12和图13所示，安装孔1122c内具有沿安装孔1122c的径向设置且朝向安装孔1122c中心设置的梯形凸起1122d，梯形凸起1122d的侧边与安装孔1122c轴向线的夹角为大于等于35°且小于等于55°，梯形凸起1122d上底的长度与安装孔1122c在轴线方向上高度之间的比值为大于等于0.36且小于等于0.55。进一步地，梯形凸起1122d的侧边与安装孔1122c轴向线的夹角为大于等于40°且小于等于50°，梯形凸起1122d上底的长度与安装孔1122c在轴线方向上高度之间的比值为大于等于0.4且小于等于0.5。更进一步地，梯形凸起1122d的侧边与安装孔1122c轴向线的夹角为大于等于42°且小于等于48°，梯形凸起1122d上底的长度与安装孔1122c在轴线方向上高度之间的比值为大于等于0.43且小于等于0.47。本申请实施例在尾筒安装座1122b的安装孔1122c内设置了梯形凸起1122d，如图13所示，减震缓冲件1821c设置在安装孔1122c内后，能够增加减震缓冲件1821c与安装孔1122c之间贴合的接触面积，降低在发生震动时安装孔1122c作用在减震缓冲件1821c上的压强。在改善尾筒减震效果的同时，也降低减震缓冲件1821c因受压过度造成的被压溃的风险，保证缓冲橡胶的使用寿命。

作为一种实现方式，摩托车100座垫组件13中的第一座垫131需要安装到摩托车100的车架11上。如图14所示，本申请实施例通过先在摩托车100上安装主要用于固定第一座垫131前端的座垫安装座1311，在将第一座垫131的前端固定至到座垫安装座1311上。该座垫安装座1311不仅仅可以用于固定第一座垫131的功能，还可以用于固定第一座垫131。座垫安装座1311包括安装平面1311a，安装平面1311a基本与第一平面平行，安装平面1311a包括第一安装位1311b和第二安装位1311c，第一安装位1311b用于安装座垫安装座1311，第二安装位1311c用于固定第一座垫131的前端。具体的第一安装位1311b为螺栓安装孔，第一安装位1311b包括至少两个沿前后方向对称设置的螺栓安装孔。第二安装位1311c为座垫挂钩装置，用于通过插接的方式固定第一座垫131的前端，座垫挂钩装置设于两个螺栓安装孔之间。安装平面1311a上还设有第三安装位1311d，第三安装位1311d用于安装具有缓冲作用的缓冲橡胶。第一座垫131的前端固定在座垫安装座1311上，由于摩托车100在行驶过程中，第一座垫131与座垫安装座1311之间会产生一定的相对运动，若相对运动的幅度较大，座垫安装座1311和第一座垫131之间则可能会产生相对剧烈的碰撞，剧烈的碰撞会对座垫安装座1311和第一座垫131都产生损坏。在第三安装位1311d上设置的缓冲橡胶能够与第一座垫131接触并缓冲第一座垫131与安装平面1311a之间的相对运动，缓冲橡胶能够减缓由安装平面1311a与第一座垫131之间由于相对运动所造成的冲击。座垫安装座1311还包括固定平面1311e，固定平面1311e设于安装平面1311a的两侧，固定平面1311e由后向前倾斜设置。沿上下方向，固定平面1311e的高度低于安装平面1311a的高度。安装平面1311a和固定平面1311e之间设有连接斜面1311f。安装平面1311a、连接斜面1311f和固定平面1311e为一体成型。固定平面1311e上设有固定位1311g，固定位1311g与第一副车架1121的第一构件1121b的安装位点相对应且相互配合，固定平面1311e基本与第一副车架1121的第一构件1121b相互平行。沿前后方向，座垫安装座1311的前端设有翻边结构1311h，翻边结构1311h可以增强座垫安装座1311的整体强度和刚性，保证座垫安装座1311在受外力后不易发生弯折或断裂。安装平面1311a上还设有U形孔1311k，U形孔1311K位于安装平面1311a的后端，U形孔1311K的边缘也设有翻边结构1311h。在安装平面1311a的前端及安装平面1311a上U形孔1311K的边缘设置翻边结构1311h，不仅仅能够增强安装平面1311a或者安装之间的整体刚性和强度，其还能增强座垫安装座1311所处的摩托车100中部的结构强度。座垫安装座1311及设于座垫安装座1311上的上述各部件，基本沿前后方向对称设置。本申请实施例中将上述座垫安装座1311进行功能集成化设置，将用于固定座垫安装座1311的第一安装位1311b、用于固定第一座垫131前端的第二安装位及用于安装缓冲橡胶的第三安装位1311d集成在一个座垫安装座1311上，能够解决由于上述安装位相对分散造成的占用空间过大，导致摩托车100整车中部位置过于臃肿的问题，缩小整车中部结构的尺寸。特别是座垫安装座1311所处的摩托车100中部位置，基本是驾驶员骑行过程中腿部夹持的位置，如果过于宽大臃肿，必然会影响驾驶者的骑行舒适性，同时也会降低驾驶者对摩托车100的操控能力。设置上述集成化的座垫安装座1311，缩小摩托车100中部位置的宽度后，能够改善驾驶者的骑乘舒适性和对摩托车100的操控能力，同时也可以更适合于身高较矮的驾驶者使用。安装平面1311a上还设有至少一个减重孔1311m，用于减轻安装平面1311a的整体重量，同时在相应位置设置相应的减重孔1311m也能起到增强安装平面1311a或座垫安装座1311在第一平面方向整体刚性和强度的作用。

如图15至图17所示，摩托车100还包括控制系统25，控制系统25用于控制摩托车100的运行和采集摩托车100的运行数据，控制系统25包括整车控制单元251。油箱171包括油箱口1713，油箱口1713用于向油箱171中加注燃油。油箱口1713下方设有挡油结构1714，挡油结构1714用于在加注燃油时引导加油枪从油箱口1713向前伸入油箱171，避免加油枪向从油箱口1713向后伸入油箱171。由于前述的油箱171布置，为了在油箱171后部的下方布置整车控制单元251，油箱171后部的至少部分向上凹陷，形成类似台阶的结构。在油箱171中需要设置用于向发动机181泵出燃油的燃油泵172。在本申请实施例中由于油箱171后部的至少部分向上凹陷，油箱171后部凹陷处的高度已经不足够安装燃油泵172，并且由于该凹陷处沿上下方向的高度高于油箱171其他部分，在此处安装燃油泵172基本无法将油箱171中所有的燃燃油泵172出，变相减小了油箱171的容积。因此，需要将燃油泵172的位置向油箱171前部调整。本申请实施例中的燃油泵172向油箱171前部调整后，燃油泵172的至少部分沿上下方向处于油箱口1713的正下方，即油箱口1713沿上下方向在第一平面110内的投影与燃油泵172沿上下方向在第一平面内110的投影至少部分重合。燃油泵172位于油箱口1713的正下方，在加注燃油时加油枪若以垂直于油箱口1713向下伸入油箱171或从油箱口1713偏向于油箱171后部的方向伸入油箱171，则存在加油枪与燃油泵172相互碰撞的风险，可能会影响燃油泵172的正常工作，甚至对燃油泵172造成损坏的可能性。此外，即使加油枪不与燃油泵172直接发生碰撞，迅速加入的燃油也会冲击燃油泵172，可能会对燃油泵172的正常使用产生不利影响，甚至缩减燃油泵172的使用寿命。本申请实施例中，在油箱口1713设置挡油结构1714，在加注燃油时引导加油枪从油箱口1713向前伸入油箱171，避免加油枪向从油箱口1713向后伸入油箱171与燃油泵172发生碰撞或干扰燃油泵172的正常工作。挡油结构1714的至少部分位于油箱口1713下方，挡油结构1714沿由油箱171后部向油箱171前部方向向下倾斜设置。以油箱口1713沿上下方向在第一平面110上的投影为第一投影，以挡油结构1714沿上下方向在第一平面110上的投影为第二投影，以燃油泵172沿上下方向在第一平面110上的投影为第三投影。第三投影与第二投影至少部分重合，第三投影与第一投影至少部分重合，第二投影与第一投影至少部分重合。第一投影与第二投影的重合部分的面积小于等于第一投影的面积的一半。沿前后方向，第一投影位于第二投影的前方，第二投影位于第三投影的前方。沿前后方向，第一投影的前端位于第二投影的前端的前方，第二投影的前端位于第三投影的前端的前方。进一步地，第一投影基本为圆形，第二投影的前端基本位于第一投影垂直于前后方向的直径上。第二投影的前端位于第一投影沿前后方向的中位线的后方。燃油泵172位于挡油结构1714的后方，能够对燃油泵172起到良好的保护作用，保护燃油泵172不会受到损伤，保证燃油泵172的使用寿命。挡油结构1714前后方向上不超过油箱口1713的一半位置，使挡油结构1714和油箱171壳体之间具有允许加油枪伸入的空间，保证正常的加油操作不会被影响。沿上下方向上，挡油结构1714与油箱171壳体之间留出一定空间，也便于从油箱口1713观察油箱171内的情况，特别是观察油箱171内剩余燃油的情况。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架，基本沿前后方向延伸，所述车架包括主车架和副车架；

驱动组件，至少部分设于所述车架中，所述驱动组件包括发动机；

传动组件，至少部分连接至所述驱动组件；

行走组件，设于所述车架下方且至少部分连接至所述传动组件，所述行走组件包括第一行走轮和第二行走轮；

车身覆盖件，至少部分连接至所述车架；

座垫组件，至少部分连接至所述车架，所述座垫组件包括第一座垫和第二座垫，所述第一座垫设于所述第二座垫的前方；

电源，至少部分设于所述车架中；

控制单元，至少部分设于所述车架中；

其特征在于：

所述控制单元包括智能中控单元，所述智能中控单元设于所述副车架的顶部，所述智能中控单元设于所述第一座垫下方，所述智能中控单元还包括弹性带，所述弹性带设于所述智能中控单元的上方并将所述智能中控单元固定至所述车架内。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于：

所述弹性带为橡胶拉带。

3.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于：

所述弹性带的一端连接至所述车架，所述弹性带的另一端连接至所述电源的壳体。

4.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于：

在一个垂直于上下方向的投影平面内，在左右方向上，所述智能中控单元的重心在所述投影平面内具有第一中心，所述第二行走轮的轴向在所述投影平面内具有第二中心；所述第一中心与所述第二中心在前后方向上的距离为大于等于200mm且小于等于300mm。

5.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于：

所述第一中心与所述第二中心在前后方向上的距离为大于等于225mm且小于等于275mm。

6.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于：

在前后方向上，所述第一中心与所述第二中心之间的距离和所述摩托车的整车长度的比值为大于等于0.09且小于等于0.14。

7.根据权利要求6所述的摩托车，其特征在于：

在前后方向上，所述第一中心与所述第二中心之间的距离和所述摩托车的整车长度的比值为大于等于0.1且小于等于0.13。

8.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于：

在左右方向上，所述第一行走轮的轴向在所述投影平面内具有第三中心；

在前后方向上，所述第一中心与所述第二中心之间的距离和所述第二中心与所述第三中心之间的距离的比值为大于等于0.13且小于等于0.21。

9.根据权利要求8所述的摩托车，其特征在于：

在前后方向上，所述第一中心与所述第二中心之间的距离和所述第二中心与所述第三中心之间的距离的比值为大于等于0.15且小于等于0.19。

10.根据权利要求8所述的摩托车，其特征在于：

在前后方向上，所述第一中心与所述第二中心之间的距离和所述第二中心与所述第三中心之间的距离的比值为大于等于0.16且小于等于0.18。

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