CN218506131U - 一种智能载人航空器的舱门结构及智能载人航空器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及无人驾驶航空器技术领域，更具体地，涉及一种智能载人航空器的舱门结构及智能载人航空器，其中舱门结构包括舱体、舱门，所述舱门与所述舱体转动连接；在舱体上设有插扣，在舱门上设有插销，所述插销可与所述插扣插接；还包括密封件，所述密封件包括相互连接的卡接部与抵接部，所述卡接部与舱体卡接，抵接部与舱门抵接。本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种智能载人航空器的舱门结构，在舱体与舱门之间设置密封件，可防止航空器在雨天放置或飞行时舱门部位漏水而导致该区域电子部件失效；密封件结构简单，连接牢靠，密封性能良好。

Description

一种智能载人航空器的舱门结构及智能载人航空器

技术领域

本实用新型涉及无人驾驶航空器技术领域，更具体地，涉及一种智能载人航空器的舱门结构及智能载人航空器。

背景技术

目前智能载人航空器的后舱门不具备防水功能，导致载人航空器在雨天放置或者飞行时，后舱门位置会有雨水渗入，从而导致该区域的电子部品会因触碰到水而造成失效。

中国专利公开了一种航空器用舱门密封结构，通过螺钉将密接件与舱门进行紧固连接，存在两个问题，第一由于航空器在起落过程中会产生剧烈的振动，长期使用下密封件采用螺钉连接容易存在螺钉松脱的风险；第二螺钉连接会使舱门处新增漏水风险，从而不得不在螺钉连接处增设密封压板与密封螺母对螺钉连接处进行密封，增加了不必要的成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种智能载人航空器的舱门结构，在舱体与舱门之间设置密封件，可防止航空器在雨天放置或飞行时舱门部位漏水而导致该区域电子部件失效；密封件结构简单，连接牢靠，密封性能良好。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

提供一种智能载人航空器的舱门结构，包括舱体、舱门，所述舱门与所述舱体转动连接；在舱体上设有插扣，在舱门上设有插销，所述插销可与所述插扣插接；还包括密封件，所述密封件包括相互连接的卡接部与抵接部，所述卡接部与舱体卡接，抵接部与舱门抵接。

本实用新型的舱体为航空器的主体部分，舱门为与舱体转动连接，便于舱门的开启与关闭；设置在舱体上的插扣与舱门上的插销进行插接起锁紧作用，使舱门关闭的同时进行上锁，避免舱门在航空器飞行过程中意外打开。本实用新型的智能载人航空器增设了密封件，对舱体与舱门之间存在的间隙进行密封，避免智能载人航空器在雨天放置或者飞行时，雨水从舱门与舱体的间隙渗入，从而导致该区域的电子部品因触碰到水而造成失效。密封件的卡接部用于与舱体进行卡接，卡接比螺纹连接的可靠性更优，在经常振动的情况下，螺钉会出现松脱，但卡接不受振动的影响，可在长期使用的情况下保持可靠的连接；抵接部在舱门关闭时，用于与舱门抵接，通过抵接部的形变使其舱体与舱门的间隙得到封堵，从而实现密封性能。本实用新型的舱门结构适用于智能载人航空器的后座舱。

优选地，所述卡接部上设有若干倒刺，所述倒刺与所述舱体边沿卡接；所述抵接部为中空结构，抵接部远离卡接部端可与舱门抵接。

优选地，所述卡接部为U型结构，所述倒刺设在U型内腔壁上；所述抵接部截面为环形。

优选地，还包括转轴和铰链，所述转轴装设于舱体，所述铰链一端与转轴转动连接，另一端与舱门连接。

优选地，还包括撑杆组件，所述撑杆组件设置在舱体侧部，转轴设置在舱体顶部，撑杆组件一端与舱体转动连接，另一端与舱门连接。

优选地，舱门关闭状态下，转轴靠近撑杆组件的端部与撑杆组件的延长线错位设置，且转轴靠近撑杆组件的端部位于撑杆组件延长线靠近舱体的一侧。

优选地，所述撑杆组件包括气缸与活塞杆，所述气缸端部与舱体转动连接，所述活塞杆远离气缸的端部与舱门连接，活塞杆还与气缸滑动连接。

优选地，所述铰链为两个，两个铰链分别设于转轴的两端；所述撑杆组件为两个，两个撑杆组件分别设于舱门的两侧。

优选地，舱门包括相互连接的第一壳体与第二壳体，所述第一壳体设于所述第二壳体外侧，第二壳体在靠近舱体侧可与密封件抵接。

优选地，第一壳体与第二壳体均采用碳纤维材料。

本实用新型还提供一种智能载人航空器，包括航空器本体，在所述航空器本体上安装有如上所述的智能载人航空器的舱门结构。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

(1)密封件可对舱体与舱门之间的间隙进行封堵，防止智能载人航空器在雨天放置或飞行时舱门部位漏水而导致该区域电子部件失效；

(2)使用双铰链和双撑杆组件结构，让使用者将舱门开启到一定角度后，舱门可以自动抬升到设定角度；

(3)使用双铰链和双撑杆组件结构，确保舱门在关闭和开启过程中的稳定性，防止舱门在开闭过程产生左右晃动而导致舱门外的其他部件损伤；

(4)通过将撑杆组件与转轴的位置进行巧妙地设置，可使舱门的关闭的情况下，撑杆组件对舱体具有压紧方向的分力，可作为对舱门锁紧的保障，提升安全性；

(5)第一壳体与第二壳体均采用碳纤维材料，在确保强度和刚度的前提下，最大限度的降低舱门的重量。

附图说明

图1为本实用新型一种智能载人航空器的舱门结构在闭合状态下的结构示意图；

图2为本实用新型一种智能载人航空器的舱门结构在打开状态下的结构示意图；

图3为本实用新型一种智能载人航空器的舱门结构的分解示意图；

图4为图1中A-A局部剖视图；

图5为图1中B处背面的局部放大图；

图6为图2中C处局部放大图；

图7为图3中D处局部放大图；

图8为插扣与插销的安装配合示意图；

图9为图8在插合状态下的G-G剖视图；

图10为图8在打开状态下的G-G剖视图；

图11为撑杆组件在舱门闭合状态下的作用力示意图；

图12为撑杆组件在舱门打开过程中的作用力示意图；

图13为撑杆组件在舱门完全打开状态下的作用力示意图。

图示标记说明如下：

1、舱体；2、舱门；21、第一壳体；22、第二壳体；3、插扣；31、底座；4、插销；41、支架；42、锁销；43、拨轴；5、密封件；51、卡接部；511、倒刺；52、抵接部；6、转轴；7、铰链；8、撑杆组件；81、气缸；82、活塞杆；E1为转轴靠近撑杆组件的端点；E2为撑杆组件与舱体连接的端点；E3为撑杆组件与舱门连接的端点；L1为舱门关闭时的边沿线；F1为舱门关闭状态下与舱门边沿垂直的分力；F2为舱门关闭状态下与舱门边沿平行的分力；F1’为舱门打开过程中与舱门边沿垂直的分力；F2’为舱门打开过程中与舱门边沿平行的分力；F1”为舱门完全打开状态下与舱门边沿垂直的分力；F2”为舱门完全打开状态下与舱门边沿平行的分力。

图10至图13中箭头代表力的方向或运动方向。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本实用新型的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

实施例1

如图1至图13所示为本实用新型一种智能载人航空器的舱门结构的第一实施例，包括舱体1、舱门2，舱门2与舱体1转动连接；在舱体1上设有插扣3，在舱门2上设有插销4，插销4可与插扣3插接；还包括密封件5，密封件5包括相互连接的卡接部51与抵接部52，卡接部51与舱体1卡接，抵接部52与舱门2抵接。

作为本实用新型的一个实施方式，卡接部51上设有若干倒刺511，倒刺511与舱体1边沿卡接；抵接部52为中空结构，抵接部52远离卡接部51端可与舱门2抵接。

通过倒刺511对舱体1边沿进行卡接，倒刺511结构不受振动条件的影响，在拉拔的情况下，倒刺511反而会卡接越紧，只要在倒刺511不断裂的情况下，即可保持卡接部51与舱体1的可靠连接。抵接部52利用中空结构，在舱门2与舱体1关闭时，抵接部52与舱门2抵接时，中空结构压缩产生形变，使抵接部52充满舱门2与舱体1的间隙，形成密封结构，雨水无法穿过抵接部52进入到舱体1中。抵接部52与卡接部51可采用一体成型的方式制作。利用卡接部51实现密封件5的安装与固定，利用抵接部52实现密封件5的密封性能。

作为本实用新型的一个实施方式，卡接部51为U型结构，倒刺511设在U型内腔壁上；抵接部52截面为环形。

U型结构的卡接部51便于从舱体1边沿外侧对舱体1进行卡接；将卡接部51从舱体1边沿处进行按压实现密封件5的安装，在将卡接部51的U型结构卡入舱体1边沿时，利用在U型内腔壁上的倒刺511实现防松脱作用，实现卡接部51与舱体1的连接可靠性。截面为环形的抵接部52在与舱门2抵接时，可在受压缩的情况下利用环形结构的形变充满舱门2与舱体1的间隙，实现密封作用。

作为本实用新型的一个实施方式，还包括转轴6和铰链7，转轴6装设于舱体1，铰链7一端与转轴6转动连接，另一端与舱门2连接。

转轴6和铰链7协同作用，具体地，通过铰链7与舱门2进行连接，再通过铰链7与转轴6的套接，实现舱门2与舱体1进行转动连接。铰链7与舱门2连接处设有航空螺母进行防松。

作为本实用新型的一个实施方式，还包括撑杆组件8，撑杆组件8设置在舱体1侧部，转轴6设置在舱体1顶部，撑杆组件8一端与舱体1转动连接，另一端与舱门2连接。

撑杆组件8具有伸缩及转动功能，利用伸缩功能使舱门2靠近或远离舱体1，利用转动功能，使舱门2相对于舱体1进行转动，以实现舱门2打开时对通道的避让。设置在顶部的转轴6可使舱门2实现上下翻转。撑杆组件8同时还起对舱门2的支撑作用。

作为本实用新型的一个实施方式，舱门2关闭状态下，转轴6靠近撑杆组件8的端部与撑杆组件8的延长线错位设置，且转轴6靠近撑杆组件8的端部位于撑杆组件8延长线靠近舱体1的一侧。

撑杆组件8一端与舱体1转动连接，另一端与舱门2固定连接，在撑杆组件8进行伸缩时，沿舱门2远离舱体1的方向即舱门2的打开方向具有一个分力，使舱门2可远离舱门2，实现打开，如图12，F1’为舱门2打开过程中与舱门2边沿垂直的分力；F2’为舱门2打开过程中与舱门2边沿平行的分力；在舱门2打开过程中，F1’作用于舱门2使舱门2打开。而在舱门2关闭后，如图11，图中E1为转轴6靠近撑杆组件8的端点，E2为撑杆组件8与舱体1连接的端点，E3为撑杆组件8与舱门2连接的端点，L1为舱门2关闭时的边沿线，F1为舱门2关闭状态下与舱门2边沿垂直的分力，F2为舱门2关闭状态下与舱门2边沿平行的分力；通过对转轴6与撑杆组件8位置的巧妙设置，使转轴6的端部与撑杆组件8处于非共线状态，且转轴6位于更靠近舱体1的位置，此时，撑杆组件8沿朝向舱体1具有一个分力即图11中的F1，使舱门2朝向舱体1压紧，确保在航空器飞行状态下，舱门2始终紧闭，即使在插销4与插扣3失效的情况下，仍能保证舱门2与舱体1的紧闭，有效地提高了安全性能。此处的撑杆组件8的延长线是指撑杆组件8轴线朝向转轴6方向的延长线。如图13所示，F1”为舱门2完全打开状态下与舱门2边沿垂直的分力；F2”为舱门2完全打开状态下与舱门2边沿平行的分力，但此时撑杆组件8已经达到其可伸长的极限，因此，无法再进一步打开。

作为本实用新型的一个实施方式，撑杆组件8包括气缸81与活塞杆82，气缸81端部与舱体1转动连接，活塞杆82远离气缸81的端部与舱门2连接，活塞杆82还与气缸81滑动连接。

气缸81为活塞杆82提供动力，使活塞杆82可沿气缸81直线移动，实现活塞杆82的伸缩，以实现舱门2的打开或关闭。在本领域技术人员的认知范围内，撑杆组件8也可以采用其他的方式进行驱动，比如采用液压驱动，电缸驱动等。

作为本实用新型的一个实施方式，舱门2包括相互连接的第一壳体21与第二壳体22，第一壳体21设于第二壳体22外侧，第二壳体22在靠近舱体1侧可与密封件5抵接。

第一壳体21为外壳体，设置在外侧，第二壳体22为内壳体，作为舱门2与舱体1的连接过渡；第一壳体21起主要的保护作用，所需满足的强度与硬度需要比第二壳体22高；第二壳体22的设置主要是实现舱门2与舱体1的密封，优选地，第二壳体22为Z字型，通过弯折第二壳体22，使其形状满足可与密封件5的抵接部52进行抵接，才能封堵舱体1与舱门2之间的间隙。现有技术中的舱门2不具备第二壳体22，只有第一壳体21，而第一壳体21由于形状的限制，无法与舱体1边沿进行抵接，因此，现有技术中的航空器，在舱体1与舱门2之间存在间隙，无法做到密封，导致航空器在雨天放置或者飞行时，舱门2位置会有雨水渗入，从而导致该区域的电子部品因触碰到水而造成失效。

作为本实用新型的一个实施方式，第一壳体21与第二壳体22均采用碳纤维材料。

碳纤维结构，在确保强度和刚度的前提下，可最大限度的降低舱门2的重量。

作为本实用新型的一个实施方式，插销4包括支架41、锁销42、拨轴43，锁销42与拨轴43均与支架41转动连接，拨轴43与支架41滑动连接，拨轴43可对锁销42进行抵接限位。

如图11至图13，锁销42与插扣3进行插接锁紧，锁销42通过支架41与舱门2连接，拨轴43在锁销42插接锁紧时进行抵接限位，防止锁销42转动松脱。插扣3具有封闭的环形结构，插扣3上设有底座31，插扣3通过底座31固定在舱体1上。具体地，解锁时，拨动拨轴43，解除拨轴43对锁销42的限位，此时，锁销42可相对于支架41转动，然后通过转动锁销42，使锁销42从插扣3中拔出进行解锁；上锁时，转动锁销42，使锁销42插入插扣3中，再逆向拨动拨轴43，使拨轴43与锁销42抵接限位，防止锁销42的任意转动。

实施例2

以下为本实用新型一种智能载人航空器的舱门结构的第二实施例，本实施例与实施例1类似，所不同之处在于，铰链7为两个，两个铰链7分别设于转轴6的两端；撑杆组件8为两个，两个撑杆组件8分别设于舱门2的两侧。

两个铰链7分别设置在转轴6的两端，两个撑杆组件8分别设于舱门2的两侧，使舱门2得到平衡的支撑，且在舱门2打开及关闭的时候，可以保持舱门2的平稳运动，使舱门2受力均衡，防止舱门2在开闭过程产生左右晃动而导致舱门2外的其他部件损伤。

实施例3

以下为本实用新型一种智能载人航空器的实施例，包括航空器本体，在航空器本体上安装有如上述的智能载人航空器的舱门结构。

本实用新型的智能载人航空器可在舱门2与舱体1之间实现良好的密封性能，防止雨水渗透，而且，舱门2在打开及关闭的过程中，比较平稳；在舱门2关闭后还具有良好的锁紧性能。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种智能载人航空器的舱门结构，包括舱体(1)、舱门(2)，所述舱门(2)与所述舱体(1)转动连接；在舱体(1)上设有插扣(3)，在舱门(2)上设有插销(4)，所述插销(4)可与所述插扣(3)插接；其特征在于，还包括密封件(5)，所述密封件(5)包括相互连接的卡接部(51)与抵接部(52)，所述卡接部(51)与舱体(1)卡接，抵接部(52)与舱门(2)抵接。

2.根据权利要求1所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，所述卡接部(51)上设有若干倒刺(511)，所述倒刺(511)与所述舱体(1)边沿卡接；所述抵接部(52)为中空结构，抵接部(52)远离卡接部(51)端可与舱门(2)抵接。

3.根据权利要求2所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，所述卡接部(51)为U型结构，所述倒刺(511)设在U型内腔壁上；所述抵接部(52)截面为环形。

4.根据权利要求1至3任一项所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，还包括转轴(6)和铰链(7)，所述转轴(6)装设于舱体(1)，所述铰链(7)一端与转轴(6)转动连接，另一端与舱门(2)连接。

5.根据权利要求4所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，还包括撑杆组件(8)，所述撑杆组件(8)设置在舱体(1)侧部，转轴(6)设置在舱体(1)顶部，撑杆组件(8)一端与舱体(1)转动连接，另一端与舱门(2)连接。

6.根据权利要求5所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，舱门(2)关闭状态下，转轴(6)靠近撑杆组件(8)的端部与撑杆组件(8)的延长线错位设置，且转轴(6)靠近撑杆组件(8)的端部位于撑杆组件(8)延长线靠近舱体(1)的一侧。

7.根据权利要求5所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，所述撑杆组件(8)包括气缸(81)与活塞杆(82)，所述气缸(81)端部与舱体(1)转动连接，所述活塞杆(82)远离气缸(81)的端部与舱门(2)连接，活塞杆(82)还与气缸(81)滑动连接。

8.根据权利要求5所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，所述铰链(7)为两个，两个铰链(7)分别设于转轴(6)的两端；所述撑杆组件(8)为两个，两个撑杆组件(8)分别设于舱门(2)的两侧。

9.根据权利要求1所述的智能载人航空器的舱门结构，其特征在于，舱门(2)包括相互连接的第一壳体(21)与第二壳体(22)，所述第一壳体(21)设于所述第二壳体(22)外侧，第二壳体(22)在靠近舱体(1)侧可与密封件(5)抵接。

10.一种智能载人航空器，其特征在于，包括航空器本体，在所述航空器本体上安装有如权利要求1至9任一项所述的智能载人航空器的舱门结构。

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