CN218376640U - 热管理装置、车辆热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种热管理装置、车辆热管理系统和车辆，热管理装置包括第一热室和第二热室，第一热室具有用于与发动机水套连通的第一入口和用于与散热器和/或油冷器连通的第一出口，第二热室与第一热室间隔布置，第二热室具有用于与发动机水套连通的第二入口和用于与废气再循环装置连通的第二出口。本实用新型提供的热管理装置具有废气再循环装置的出气温度控制精准度高的优点。

Description

热管理装置、车辆热管理系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种热管理装置、车辆热管理系统和车辆。

背景技术

相关技术中，车辆发动机一般通过发动机水套与散热器、油冷器和废气再循环装置连通来实现散热冷却，其中，散热器、油冷器和废气再循环装置形成的三个散热流路并联且通过一个中间腔室与发动机水套连通，而此时，发动机水套由中间腔室通向废气再循环装置所在散热流路内的冷却液流量容易受到散热器和/或油冷器所在散热流路的冷却液流量的影响，进而存在废气再循环装置的出气温度控制精准度差的缺陷。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的实施例提出一种热管理装置，该热管理装置具有废气再循环装置的出气温度控制精准度高的优点。

本实用新型的实施例还提出一种车辆热管理系统。

本实用新型的实施例又提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的热管理装置包括第一热室和第二热室，所述第一热室具有用于与发动机水套连通的第一入口和用于与散热器和/或油冷器连通的第一出口；所述第二热室与所述第一热室间隔布置，所述第二热室具有用于与发动机水套连通的第二入口和用于与废气再循环装置连通的第二出口。

根据本实用新型实施例的热管理装置，在发动机工况下，发动机水套通过第二热室与废气再循环装置构成第一冷却液流路，发动机水套通过第一热室与散热器和/或油冷器构成第二冷却液流路。由此，在第一热室和第二热室间隔设置的情况下，第一冷却液流路和第二冷却液流路并联，第一冷却液流路和第二冷却液流路的流量相互独立，进而废气再循环装置中的冷却液流量不受散热器和/或油冷器中的冷却液流量的影响，保证了对废气再循环装置的出气温度的精准控制。

另外，正是对废气再循环装置的出气温度的精准控制，可以避免在低温环境下产生冷凝水，也可以在烟气温度过高时进行降温，扩大了废气再循环装置的工作范围，降低了用户在实际使用中的能耗。

在一些实施例中，所述第一入口和所述第一出口分别设置于所述第一热室相对或相邻的两个壁上，所述第二入口和所述第二出口分别设置于所述第二热室相对或相邻的两个壁上。

在一些实施例中，所述第一热室的内腔的体积大于所述第二热室的内腔的体积。

在一些实施例中，所述第一热室还具有用于与电子泵连通的第三入口和用于所述暖风芯体连通的第三出口，所述第一热室的内腔包括分隔开的第一腔和第二腔，所述第三入口和所述第三出口与所述第一腔相连通，所述第一入口和所述第一出口与所述第二腔相连通。

在一些实施例中，所述第一热室还具有用于与所述暖风芯体连通的第四出口，所述第四出口与所述第二腔相连通。

在一些实施例中，所述热管理装置还包括安装于所述第一热室的第一控制阀、第二控制阀和第三控制阀，以及安装于所述第二热室的第四控制阀，所述第一控制阀位于所述第三入口和/或所述第三出口处，所述第二控制阀位于所述第一入口处，所述第三控制阀位于所述第四出口处，所述第四控制阀位于所述第二入口和/或所述第二出口处。

在一些实施例中，所述第一出口有两个并分别用于连通所述散热器和所述油冷器，所述热管理装置还包括第五控制阀，所述第五控制阀安装于所述第一热室，所述第五控制阀位于两个所述第一出口中用于与散热器连通的所述第一出口处。

根据本实用新型实施例的车辆热管理系统包括发动机水套、废气再循环装置和上述的热管理装置，以及散热器和/或油冷器，所述第一入口和所述第二入口均与所述发动机水套的冷却液出口连通，所述第一出口与所述散热器和/或所述油冷器的冷却液入口连通，所述第二出口与所述废气再循环装置的冷却液入口连通。

根据本实用新型实施例的车辆热管理系统的技术优势与上述实施例中热管理装置的技术优势相同，此处不再赘述。

在一些实施例中，所述车辆热管理系统还包括电子泵、散热器和暖风芯体，所述第一热室具有分隔开的第一腔和第二腔，所述第一入口和所述第一出口与所述第二腔相连通，所述第二热室具有第三腔，所述第二入口和所述第二出口与所述第三腔相连通；

所述发动机水套的冷却液入口和所述第一腔均与所述电子泵的冷却液出口连通，所述散热器的冷却液入口与所述第一出口连通，所述暖风芯体的冷却液出口、所述废气再循环装置的冷却液出口和所述散热器的冷却液出口均与所述电子泵的冷却液入口连通，所述第一腔和所述第二腔均与所述暖风芯体的冷却液入口连通。

在一些实施例中，所述热管理装置还包括安装于所述第一热室的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀和第五控制阀，以及安装于所述第二热室的第四控制阀，所述第一热室具有连通外界和所述第一腔的第三入口和第三出口，以及连通外界和所述第二腔的第四出口，所述第一控制阀连通所述第三出口和所述暖风芯体的冷却液入口，所述第二控制阀连通所述发动机水套和所述第一入口，所述第三控制阀连通所述第四出口和所述暖风芯体的冷却液入口，所述第四控制阀连通所述第二出口和所述废气再循环装置的冷却液入口，所述第五控制阀连通所述第一出口和所述散热器的冷却液入口。

在一些实施例中，所述车辆热管理系统还包括电加热模块，所述电加热模块串接于所述第一控制阀和所述暖风芯体的冷却液入口之间，所述电加热模块串接于所述第三控制阀和所述暖风芯体的冷却液入口之间。

在一些实施例中，所述发动机水套包括水套盖和水套体，所述水套盖的冷却液入口和所述水套体的冷却液入口均与所述电子泵的冷却液出口连通，所述水套盖的冷却液出口与所述第二腔和/或所述第二入口连通，所述水套体的冷却液出口与所述第二控制阀和/或所述第二入口连通。

在一些实施例中，所述车辆热管理系统还包括油冷器和涡轮增压器，所述油冷器的冷却液入口通过所述第一出口与所述第二腔连通，和/或，所述油冷器的冷却液入口与所述第二腔连通，所述涡轮增压器的冷却液入口与所述第二腔和/或所述第三腔连通，所述油冷器和涡轮增压器的冷却液出口均与所述电子泵的冷却液入口连通。

根据本实用新型实施例的车辆包括如上述任一实施例所述的热管理装置或车辆热管理系统。

根据本实用新型实施例的车辆的技术优势与上述实施例中的热管理装置和车辆热管理系统的技术优势相同，此处不再赘述。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的车辆热管理系统在发动机供暖和散热工况下的示意图。

图2是根据本实用新型实施例的车辆热管理系统在纯电工况下的示意图。

图3是根据本实用新型实施例的车辆热管理系统在发动机供暖工况下的示意图。

图4是根据本实用新型实施例的车辆热管理系统在发动机散热工况下的示意图。

图5是根据本实用新型实施例的车辆热管理系统在发动机供暖和散热工况下的另一示意图。

附图标记：

1、热管理装置；11、第一热室；111、第一腔；112、第二腔；12、第二热室；121、第三腔；13、第一控制阀；14、第二控制阀；15、第三控制阀；16、第四控制阀；17、第五控制阀；2、电子泵；3、发动机水套；31、水套盖；32、水套体；4、暖风芯体；5、废气再循环装置；6、电加热模块；7、散热器；8、油冷器；9、膨胀水壶；10、涡轮增压器。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合图1-图5描述根据本实用新型实施例的热管理装置1。

根据本实用新型实施例的热管理装置1包括第一热室11和第二热室12。第一热室11具有用于与发动机水套3连通的第一入口和用于与散热器7和/或油冷器8连通的第一出口。第二热室12与第一热室11间隔布置，第二热室12具有用于与发动机水套3连通的第二入口和用于与废气再循环装置5连通的第二出口。

根据本实用新型实施例的热管理装置1，在发动机工况下，发动机水套3通过第二热室12与废气再循环装置5构成第一冷却液流路，发动机水套3通过第一热室11与散热器7和/或油冷器8构成第二冷却液流路。由此，在第一热室11和第二热室12分离设置的情况下，第一冷却液流路和第二冷却液流路并联，第一冷却液流路和第二冷却液流路的流量相互独立，进而废气再循环装置5中的冷却液流量不受散热器7和/或油冷器8中的冷却液流量的影响，保证了对废气再循环装置5的出气温度的精准控制。

另外，正是对废气再循环装置5的出气温度的精准控制，可以避免在低温环境下产生冷凝水，也可以在烟气温度过高时进行降温，扩大了废气再循环装置5的工作范围，降低了用户在实际使用中的能耗。

在一些实施例中，第一入口和第一出口分别设置于第一热室11相对或相邻的两个壁上，第二入口和第二出口分别设置于第二热室12相对或相邻的两个壁上。

由此，第一热室11中用于设置第一入口和第一出口的壁的面积不需过大，第二热室12中用于设置第二入口和第二出口的壁的面积不需过大，进而第一热室11和第二热室12的体积可以被设计地更小，两者在车辆热管理系统中占用空间更小，安装位置更加灵活。

具体地，如图1-图5所示，第一入口和第一出口分别设置于第一热室11相对的两个壁上，第二入口和第二出口分别设置于第二热室12相对的两个壁上。

在一些实施例中，如图1-图5所示，第一热室11的内腔的体积大于第二热室12的内腔的体积。

由此，第二热室12的内腔只需实现第二入口和第二出口的连通，并保证第一冷却液流路的冷却液流量要求即可，不需要如第一热室11的内腔一样需要同时满足除第二冷却液流路外其余冷却液流路的冷却液流量要求。进而第二热室12的体积可以被设置地更小，第二热室12在车辆热管理系统中的安装位置更加灵活。

在一些实施例中，如图1所示，第一热室11还具有用于与电子泵2连通的第三入口和用于暖风芯体4连通的第三出口，第一热室11的内腔包括分隔开的第一腔111和第二腔112，第三入口和第三出口与第一腔111相连通，第一入口和第一出口与第二腔112相连通。

由此第一热室11的第一腔111实现电子泵2与暖风芯体4的暖风回路。其中，第一腔111和第二腔112分隔开，使得发动机水套3内的散热回路与上述暖风回路并列设置，由此保证发动机水套3的散热效果和暖风芯体4的暖风效果。

在一些实施例中，如图1-图5所示，第一热室11还具有用于与暖风芯体4连通的第四出口，第四出口与第二腔112相连通。

即发动机水套3通过第二腔112与暖风芯体4连通，由此发动机实现散热冷却的同时，也实现暖风芯体4对乘客舱的加热，提高了能量利用率。

在一些实施例中，热管理装置还包括安装于第一热室11的第一控制阀13、第二控制阀14和第三控制阀15，以及安装于第二热室12的第四控制阀16。由此，热管理装置的集成度高，进而使得应用其的车辆热管理系统的零部件少、管路简单，且制作成本低。

第一控制阀13位于第三入口和/或第三出口处，第二控制阀14位于第一入口处，第三控制阀15位于第四出口处，第四控制阀16位于第二入口和/或第二出口处。第一控制阀13实现对第三出口和/或第三入口的通断和冷却液流量调节，第三控制阀15实现对第四出口的通断和冷却液流量调节，由此便于根据实际环境选择是否需要暖风芯体4实现对发动机水套3的散热。第二控制阀14实现发动机水套3与第一热室11之间的通断和流量调节，由此便于根据发动机水套3的温度来控制是否通过散热器7和/或油冷器8实现散热。第四控制阀16用于实现第一冷却流路的通断和流量调节，即实现对废气再循环装置5中的冷却液流量的精准调节。

具体地，第一控制阀13位于第三出口处，第四控制阀16位于第二出口处。在一些实施例中，第一出口有两个并分别用于连通散热器7和油冷器8，热管理装置还包括第五控制阀17，第五控制阀17安装于第一热室11，第五控制阀17位于两个第一出口中用于与散热器7连通的第一出口处。

即第二腔112与油冷器8常连通，第二控制阀14打开第一入口时，油冷器8即可实现对发动机水套3的散热。而且，在发动机工况下，根据温度传感器检测到的发动机水套3中冷却液的温度，可以同时打开第二控制阀14、第三控制阀15和第五控制阀17，在实现对乘客舱加热的同时，也可以将冷却液通过散热器7流回电子泵2，散热器7对冷却液进行散热以便于将发动机的温度快速降低至设定温度。也可以只打开第二控制阀14和第五控制阀17，即只通过散热器7实现散热，由此有效避免在高温环境下将较热的冷却液经过暖风芯体4，进而避免对制冷造成影响。

根据本实用新型实施例的车辆热管理系统包括发动机水套3、废气再循环装置5和如上述的热管理装置，以及散热器7和/或油冷器8，第一入口和第二入口均与发动机水套3的冷却液出口连通，第一出口与散热器7和/或油冷器8的冷却液入口连通，第二出口与废气再循环装置5的冷却液入口连通。

根据本实用新型实施例的车辆热管理系统的技术优势与上述实施例中热管理装置的技术优势相同，此处不再赘述。

在一些实施例中，如图1-图5所示，车辆热管理系统还包括电子泵2、散热器7和暖风芯体4，第一热室11具有分隔开的第一腔111和第二腔112，第一入口和第一出口与第二腔112相连通，第二热室12具有第三腔121，第二入口和第二出口与第三腔121相连通。发动机水套3的冷却液入口和第一腔111均与电子泵2的冷却液出口连通，散热器7的冷却液入口与第一出口连通，暖风芯体4的冷却液出口、废气再循环装置5的冷却液出口和散热器7的冷却液出口均与电子泵2的冷却液入口连通，第一腔111和第二腔112均与暖风芯体4的冷却液入口连通。

其中，电子泵2、第一腔111和暖风芯体4构成的回路为纯电工况下通过电加热模块6加热冷却液的暖风回路。

由此，只需一个电子泵2，既可以通过第一腔111来实现在纯电工况下对乘客舱的加热，也可以通过第二腔112来实现发动机的热水在发动机工况下对乘客舱的加热。由此车辆热管理系统的集成度高，车辆热管理系统的零部件少、管路简单，且制作成本低。

需要说明地，车辆热管理系统也为发动机热管理系统，其可以根据车辆发动机实际工作和试验情况，依据系统优化原则来制定智能化电控热管理系统控制策略，如通过控制水泵转速、电控节温器阀门开度以及冷却风扇转速，使发动机在不同工况下均工作在最佳温度范围。

具体地，如图1-图4所示，热管理装置1还包括安装于第一热室11的第一控制阀13、第二控制阀14、第三控制阀15和第五控制阀17，以及安装于第二热室12的第四控制阀16。第一热室11具有连通外界和第一腔111的第三入口和第三出口，以及连通外界和第二腔112的第四出口，第一控制阀13连通第三出口和暖风芯体4的冷却液入口，第二控制阀14连通发动机水套3和第一入口，第三控制阀15连通第四出口和暖风芯体4的冷却液入口，第四控制阀16连通第二出口和废气再循环装置5的冷却液入口，第五控制阀17连通第一出口和散热器7的冷却液入口。

需要说明地，发动机水套3上设有温度传感器，车辆热管理系统还包括控制模块，控制模块与电子泵2、第一控制阀13、第二控制阀14、第三控制阀15、第四控制阀16、第五控制阀17和温度传感器电连接。第一控制阀13、第二控制阀14、第三控制阀15、第四控制阀16和第五控制阀17处于常关状态。

在一些实施例中，第一控制阀13、第二控制阀14、第三控制阀15、第四控制阀16和第五控制阀17均为球阀。

由此，第一控制阀13、第二控制阀14、第三控制阀15、第四控制阀16和第五控制阀17的体积小、重量轻，热管理装置1的整体体积更小、集成度更高。而且，球阀为电动球阀，球阀在控制模块的控制下开闭迅速，且能够调节冷却液在各管道中的流量，以实现对冷却液的精准分流。

在一些实施例中，车辆热管理系统还包括电加热模块6，电加热模块6串接于第一控制阀13和暖风芯体4的冷却液入口之间，电加热模块6串接于第三控制阀15和暖风芯体4的冷却液入口之间。

电加热模块6位于第一腔111下游并用于加热由第一腔111流向暖风芯体4的冷却液，由此实现在纯电工况下对乘客舱的加热。而且，电加热模块6位于第三控制阀15的下游，在发动机工况下，当发动机的热量对乘客舱的加热没有到达需求时，可以开启电加热模块6进一步补充热量，以保证车辆的供暖要求。

具体地，电加热模块6为电阻加热器。

在一些实施例中，如图1-图5所示，车辆热管理系统还包括用于液化气体的膨胀水壶9，废气再循环装置5还具有放气口，膨胀水壶9连接于放气口和电子泵2的冷却液入口之间。

通过膨胀水壶9对水蒸气进行液化冷却，从而将整个车辆热管理系统保持在合理的压强下，进一步提高车辆热管理系统工作的稳定性。

在一些实施例中，如图5所示，发动机水套3包括水套盖31和水套体32，水套盖31的冷却液入口和水套体32的冷却液入口均与电子泵2的冷却液出口连通，水套盖31的冷却液出口与第二腔112和/或第二入口连通，水套体32的冷却液出口与第二控制阀14和/或第二入口连通。

水套盖31中的冷却液实现对发动机的缸盖的散热，水套体32的冷却液实现对发动机的缸体的散热，发动机的缸盖温度较高，缸体则需要维持更高的温度来降低摩擦功。由此，水套盖31可直接与第二腔112和第三腔121连通，只需打开第三控制阀15、第四控制阀16和第五控制阀17即可实现对缸盖的散热，实现对缸盖的快速冷却。同时使第二控制阀14和第四控制阀16保持常闭，以保证缸体维持在设定温度范围内。

在一些实施例中，车辆热管理系统还包括第一温度传感器和第二温度传感器，第一温度传感器设置于水套盖31，第二温度传感设置于水套体32。

控制模块与第一温度传感器和第二温度传感器电连接，控制模块根据第一温度传感器检测到的温度来控制第三控制阀15、第四控制阀16和第五控制阀17中的至少一者的开闭，以保证缸盖冷却至设定温度范围内。同时，控制模块根据第二温度传感器检测到的温度来实时控制第二控制阀14和第四控制阀16的开闭，以保证缸体维持在设定温度范围内。

在一些实施例中，如图1-图5所示，车辆热管理系统还包括油冷器8和涡轮增压器10，所述油冷器8的冷却液入口通过第一出口与第二腔112连通，和/或，油冷器8的冷却液入口与第二腔121连通，涡轮增压器10的冷却液入口与第二腔112和/或第三腔121连通，油冷器8和涡轮增压器10的冷却液出口均与电子泵2的冷却液入口连通。

由此，在发动机工况下，发动机水套3可以与油冷器8和涡轮增压器10连通，以实现对油冷器8的升温或散热，以及实现对涡轮增压器10的散热。

根据本实用新型实施例的车辆包括如上述任一实施例的热管理装置1或车辆热管理系统。

根据本实用新型实施例的车辆的技术优势与上述实施例中的热管理装置1和车辆热管理系统的技术优势相同，此处不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了上述实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (14)

1.一种热管理装置，其特征在于，包括：

第一热室，所述第一热室具有用于与发动机水套连通的第一入口和用于与散热器和/或油冷器连通的第一出口；

第二热室，所述第二热室与所述第一热室间隔布置，所述第二热室具有用于与发动机水套连通的第二入口和用于与废气再循环装置连通的第二出口。

2.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述第一入口和所述第一出口分别设置于所述第一热室相对或相邻的两个壁上，所述第二入口和所述第二出口分别设置于所述第二热室相对或相邻的两个壁上。

3.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述第一热室的内腔的体积大于所述第二热室的内腔的体积。

4.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述第一热室还具有用于与电子泵连通的第三入口和用于暖风芯体连通的第三出口，所述第一热室的内腔包括分隔开的第一腔和第二腔，所述第三入口和所述第三出口与所述第一腔相连通，所述第一入口和所述第一出口与所述第二腔相连通。

5.根据权利要求4所述的热管理装置，其特征在于，所述第一热室还具有用于与所述暖风芯体连通的第四出口，所述第四出口与所述第二腔相连通。

6.根据权利要求5所述的热管理装置，其特征在于，所述热管理装置还包括安装于所述第一热室的第一控制阀、第二控制阀和第三控制阀，以及安装于所述第二热室的第四控制阀，所述第一控制阀位于所述第三入口和/或所述第三出口处，所述第二控制阀位于所述第一入口处，所述第三控制阀位于所述第四出口处，所述第四控制阀位于所述第二入口和/或所述第二出口处。

7.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述第一出口有两个并分别用于连通所述散热器和所述油冷器，所述热管理装置还包括第五控制阀，所述第五控制阀安装于所述第一热室，所述第五控制阀位于两个所述第一出口中用于与散热器连通的所述第一出口处。

8.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：

如权利要求1所述的热管理装置；以及

发动机水套和废气再循环装置，以及散热器和/或油冷器，所述第一入口和所述第二入口均与所述发动机水套的冷却液出口连通，所述第一出口与所述散热器和/或所述油冷器的冷却液入口连通，所述第二出口与所述废气再循环装置的冷却液入口连通。

9.根据权利要求8所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括电子泵、散热器和暖风芯体，所述第一热室具有分隔开的第一腔和第二腔，所述第一入口和所述第一出口与所述第二腔相连通，所述第二热室具有第三腔，所述第二入口和所述第二出口与所述第三腔相连通；

所述发动机水套的冷却液入口和所述第一腔均与所述电子泵的冷却液出口连通，所述散热器的冷却液入口与所述第一出口连通，所述暖风芯体的冷却液出口、所述废气再循环装置的冷却液出口和所述散热器的冷却液出口均与所述电子泵的冷却液入口连通，所述第一腔和所述第二腔均与所述暖风芯体的冷却液入口连通。

10.根据权利要求9所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述热管理装置还包括安装于所述第一热室的第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀和第五控制阀，以及安装于所述第二热室的第四控制阀，所述第一热室具有连通外界和所述第一腔的第三入口和第三出口，以及连通外界和所述第二腔的第四出口，所述第一控制阀连通所述第三出口和所述暖风芯体的冷却液入口，所述第二控制阀连通所述发动机水套和所述第一入口，所述第三控制阀连通所述第四出口和所述暖风芯体的冷却液入口，所述第四控制阀连通所述第二出口和所述废气再循环装置的冷却液入口，所述第五控制阀连通所述第一出口和所述散热器的冷却液入口。

11.根据权利要求10所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括电加热模块，所述电加热模块串接于所述第一控制阀和所述暖风芯体的冷却液入口之间，所述电加热模块串接于所述第三控制阀和所述暖风芯体的冷却液入口之间。

12.根据权利要求10所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述发动机水套包括水套盖和水套体，所述水套盖的冷却液入口和所述水套体的冷却液入口均与所述电子泵的冷却液出口连通，所述水套盖的冷却液出口与所述第二腔和/或所述第二入口连通，所述水套体的冷却液出口与所述第二控制阀和/或所述第二入口连通。

13.根据权利要求9所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括油冷器和涡轮增压器，所述油冷器的冷却液入口通过所述第一出口与所述第二腔连通，和/或，所述油冷器的冷却液入口与所述第二腔连通，所述涡轮增压器的冷却液入口与所述第二腔和/或所述第三腔连通，所述油冷器和涡轮增压器的冷却液出口均与所述电子泵的冷却液入口连通。

14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的热管理装置或如权利要求8-13任一项所述的车辆热管理系统。

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