CN218367701U - 一种车用安全通道 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用安全通道。该车用安全通道，包括救生窗和救生组件；所述救生窗与车体转动连接；所述救生组件位于所述救生窗与所述车体之间，用于限制所述救生窗相对于所述车体的转动开启。当车辆发生事故需要对救生窗进行开启操作时，只需要对救生组件中的控制按钮进行转动克服控制弹性件预紧力，就可以实现对救生窗的快速开启，不仅操作简单方便，能够达到对安全通道的快速开启，而且不会对救生窗造成破坏，避免扩大损失以及可能对人员的二次伤害，实现对人员的保护。

Description

一种车用安全通道

技术领域

本实用新型属于汽车安全设备技术领域，具体涉及一种车用安全通道。

背景技术

近年来，我国交通运输基础设施建设和汽车保有量都在快速发展。与此同时，从近十年来我国交通事故发生数量来看，道路交通事故发生量呈现先降后升的趋势，于2015年事故发生量达历史低点之后出现反弹，而2018年的事故发生量甚至超过十年前的统计水平，直接财产损失也进一步增高，死亡人数居高不下。

其中，在客车事故中多出现因人员被困而导致的最终伤亡情况，基于此，在现有的客车内部大多配有破碎玻璃的救生锤。然而，在紧急情况下，被困人员极易因惊恐和慌张而导致无法有效地使用救生锤进行破除玻璃逃生，而车辆外部人员则由于无法第一时间找到合适的破除玻璃工具，导致救援时间延迟。同时，外部人员在紧急情况下进行玻璃破除时，也极易造成对车内被困人员的二次伤害。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型公开了一种车用安全通道，以克服上述问题或者至少部分地解决上述问题。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

本实用新型提出了一种车用安全通道。该车用安全通道，包括救生窗和救生组件；所述救生窗与车体转动连接；所述救生组件位于所述救生窗与所述车体之间，用于限制所述救生窗相对于所述车体的转动开启；

所述救生组件包括控制按钮、拨杆、锁紧卡扣、控制弹性件和锁紧弹性件；所述控制按钮与所述车体进行相对转动连接，并且一端能够转动至与所述拨杆的一端形成搭接；所述拨杆与所述车体进行相对转动连接；所述锁紧卡扣同时与所述车体和所述拨杆形成相对转动连接，并且能够转动至与关闭状态的救生窗形成搭接，以限制所述救生窗的开启；所述控制弹性件与所述控制按钮连接，能够驱动所述控制按钮转动至与所述拨杆搭接的位置，限制所述拨杆沿第一方向转动；所述锁紧弹性件与所述锁紧卡扣连接，能够驱动所述锁紧卡扣带动所述拨杆沿反第一方向转动；所述控制弹性件驱动所述控制按钮与所述拨杆形成搭接的作用力不小于所述锁紧弹性件驱动所述拨杆与所述控制按钮形成搭接的作用力。

优选的，所述控制按钮的中间区域与所述车体形成相对转动连接。

进一步优选的，所述控制弹性件选用扭簧。

优选的，所述拨杆的一端与所述车体形成相对转动连接，所述锁紧卡扣与所述拨杆的中间区域进行转动连接。

进一步优选的，所述锁紧卡扣采用L形结构；所述锁紧卡扣的一端与所述拨杆转动连接，另一端与关闭状态的救生窗搭接，所述锁紧卡扣的拐角位置与所述车体形成相对转动连接。

进一步优选的，所述锁紧弹性件选用扭簧。

优选的，所述控制弹性件和所述锁紧弹性件均位于靠近所述救生窗的一侧。

优选的，所述救生组件还设有壳体；所述壳体与所述车体采用可拆卸式连接，而所述控制按钮、所述拨杆、所述锁紧卡扣、所述控制弹性件和所述锁紧弹性件均位于所述壳体的内部。

优选的，所述救生组件还设有安全按钮；所述安全按钮罩设在所述控制按钮的外部，并且与所述车体采用易断连接。

优选的，该车用安全通道还设有开窗弹性件；所述开窗弹性件位于所述救生窗与所述车体之间，以驱动所述救生窗转动至开启状态。

采用本实用新型的车用安全通道时，当车辆发生事故需要对救生窗进行开启操作时，只需要对控制按钮进行转动克服控制弹性件预紧力，就可以实现对救生窗的快速开启，不仅操作简单方便，能够达到对安全通道的快速开启，而且不会对救生窗造成破坏，避免扩大损失以及可能对人员的二次伤害，实现对人员的保护。

附图说明

图1为本实施例车用安全通道在救生窗关闭时与车体连接的结构示意图；

图2为本实施例车用安全通道在救生窗开启时与车体连接的结构示意图；

图3为本实施例车用安全通道中救生窗关闭时与救生组件的关系示意图；

图4为本实施例车用安全通道中救生窗关闭时救生组件的结构示意图；

图5为本实施例车用安全通道中救生窗开启时与救生组件的关系示意图；

图6为本实施例车用安全通道中救生窗开启时救生组件的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型的技术方案作进一步详细介绍。

结合图1至图6所示，本实施例的车用安全通道，包括救生窗1和救生组件2。其中，救生窗1的上端与车体3通过合页进行转动连接，而救生组件2则位于救生窗1的下端位置，并且位于救生窗1与车体3之间，用于限制救生窗1相对于车体3进行沿开启方向F的转动，从而使救生窗1保持常态关闭。

救生组件2包括控制按钮21、拨杆22、锁紧卡扣23、控制弹性件24和锁紧弹性件25。其中，控制按钮21采用平板结构，并且其中间区域通过销轴与车体3形成相对转动连接，而控制按钮21的一端作为转动端则能够转动至与拨杆22的转动端形成搭接。拨杆22采用长板结构，并且其另一端作为连接端通过销轴与车体3形成相对转动连接。锁紧卡扣23为L形结构，一端作为连接端与拨杆22的中间区域通过销轴进行转动连接，中间区域通过销轴与车体3形成相对转动连接，另一端则作为限制端能够转动至与关闭状态的救生窗1形成搭接，以限制救生窗1的开启。

控制弹性件24和锁紧弹性件25均位于靠近救生窗1的一侧。控制弹性件24采用扭簧并且与控制按钮21连接，能够驱动控制按钮21转动至与拨杆22形成搭接的位置，从而限制拨杆22沿第一方向A进行转动。锁紧弹性件25采用扭簧并且与锁紧卡扣23连接，能够驱动锁紧卡扣23相对于车体3沿第二方向B进行转动，从而带动拨杆22沿第一方向A转动并与控制按钮21形成搭接。其中，控制弹性件24驱动控制按钮21与拨杆22形成搭接的作用力不小于锁紧弹性件25驱动拨杆22与控制按钮21形成搭接的作用力。

结合图1至图6所示，在车辆采用本实施例的车用安全通道时，对车辆安全通道的操作控制如下：

当车辆保持正常状态时，控制按钮21在控制弹性件24的预紧力作用下，保持沿第一方向A的转动，从而使控制按钮21的转动端与拨杆22的转动端保持搭接状态。同时，锁紧卡扣23在锁紧弹性件25的预紧力作用下，保持沿第二方向B的转动，从而驱动拨杆22的转动端保持沿第一方向A的转动。此时，由于控制弹性件24驱动控制按钮21与拨杆22形成搭接的作用力不小于锁紧弹性件25驱动拨杆22与控制按钮21形成搭接的作用力，从而使拨杆22保持位置固定，进而使锁紧卡扣23的限制端保持与关闭状态救生窗1的搭接，即保持救生窗1处于关闭状态。

当车辆发生事故需要开启救生窗1时，对控制按钮21中与转动端对应的操作端进行按压，以克服控制弹性件24的预紧力使控制按钮21的转动端沿第一方向A进行转动，从而解除控制按钮21中转动端与拨杆22中转动端的搭接关系，使拨杆22的转动端也能够沿第一方向A进行转动。此时，在锁紧弹性件25的预紧力作用下，锁紧卡扣23开始沿第二方向B进行转动，从而使锁紧卡扣23的限制端转动至解除与救生窗1的搭接关系，进而实现对救生窗1的转动开启。

当需要再次将救生窗1关闭时，首先，将救生窗1转动至关闭位置；接着，在保持对控制按钮21中操作端按压状态下，对拨杆22的转动端进行沿第一方向A的转动，从而由拨杆22带动锁紧卡扣23进行沿反第二方向B的转动并克服锁紧弹性件25的作用力，使锁紧卡扣23的限制端重新转至与救生窗1形成搭接关系的位置；然后，解除对控制按钮21中操作端的按压，使控制按钮21在控制弹性件24的回复力作用下沿反第一方向A进行转动，并且使控制按钮21的转动端重新与拨杆22的转动端形成搭接关系，从而完成对救生窗1的关闭。

通过采用本实施例的车用安全通道，在车辆发生事故需要对救生窗进行开启操作时，只需要对控制按钮进行转动克服控制弹性件预紧力，就可以实现对救生窗的快速开启。这样，不仅操作简单方便，实现对安全通道的快速开启，而且不会对救生窗造成破坏，避免扩大损失以及可能对人员的二次伤害，实现对人员的保护。

在本实施例中，通过将控制按钮的中间区域与车体进行相对转动连接，并且选用扭簧作为控制弹性件，从而形成对控制按钮的翘板式设置。当然，在其他实施例中，根据车辆情况以及救生窗的设置不同，也可以将控制按钮的端部与车体进行相对转动连接。与此同时，就可以选用直线型的伸缩弹性件，例如气缸或弹簧缸，作为控制弹性件，以驱动控制按钮的转动端沿反第一方向A进行转动。

在本实施例中，通过将拨杆的一端作为转动端与车体进行相对转动连接，并将锁紧卡扣的连接端与拨杆的中间区域进行转动连接，从而形成对拨杆的摆动方式的转动控制。当然，在其他实施例中，也可以将拨杆的中间区域与车体进行相对转动连接，而将锁紧卡扣的连接端与拨杆的端部进行转动连接，从而形成对拨杆的翘板式转动控制。

此外，在本实施例中，锁紧卡扣采用的是L形结构。当然，在其他实施例中，也可以采用其他结构形式，例如T形结构，这样就可以将T形结构锁紧卡扣的三端分别进行与拨杆的转动连接、与车体的相对转动连接以及与关闭状态救生窗的搭接。

另外，在其他实施例中，锁紧弹性件也可以采用直线型的伸缩弹性件，例如气缸或弹簧缸，以达到驱动锁紧卡扣进行沿第二方向B的转动。

结合图3至图6所示，在本实施例中，将控制弹性件24和锁紧弹性件25均设置在靠近救生窗1的一侧。即，相较于控制按钮21，控制弹性件24更靠近救生窗1；相较于拨杆22，锁紧弹性件25更靠近救生窗1的一侧。这样，可以简化整个救生组件的结构复杂度以及外形尺寸，从而便于进行安装固定，满足与更多车体的安装使用。

结合图3至图6所示，在本实施例中的救生组件2中设有壳体26。其中，壳体26与车体3之间采用可拆卸式连接，例如螺纹连接，而控制按钮21、拨杆22、锁紧卡扣23、控制弹性件24和锁紧弹性件25则均位于壳体26的内部。

此时，通过设置壳体对控制按钮、拨杆、锁紧卡扣、控制弹性件和锁紧弹性件进行直接安装，从而可以在形成完整组件之后，将整个救生组件一次性快速安装到车体上，从而提高救生组件与车体的连接便捷性，提高该车用安全通道的安装和维护的便捷性。

结合图1和图2，在本实施例的救生组件2中，还设有还设有一个安全按钮27。安全按钮27罩设在控制按钮21的外部，并且与车体3采用易断连接，例如安全按钮27通过多个支腿与车体3进行点连接，而且支腿采用易断的树脂材质。这样，借助安全按钮就可以形成对控制按钮的保护，避免车辆正常情况下对控制按钮发生误操作，从而提高该车用安全通道的可靠性。

其中，在本实施例中，控制按钮设置在车体的外部，同时安全按钮也设置在车体外部，从而可以在车体外部对控制按钮进行操作，这样就可以由外部人员对救生窗的开启操作。当然，在其他实施例中，也可以将控制按钮设置在车体内部，同时将安全按钮设置在车体内部，这样就可以由车内人员对救生窗的开启操作。

此外，在本实施例的车用安全通道中，还设有开窗弹性件，例如扭簧或直线弹性件。其中，开窗弹性件位于救生窗与车体之间，用于驱动救生窗进行自动转动至开启状态。这样，在需要开启救生窗的时候，对控制按钮进行按压操作之后，就可以实现救生窗的自动开启以及开启状态的保持，省去对救生窗进行手动转动的操作，提高对救生窗的开启速度，进一步提高该车用安全通道的操作便捷性和高效性。

以上所述仅为本实用新型的实施方式，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进、扩展等，均包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车用安全通道，其特征在于，包括救生窗和救生组件；所述救生窗与车体转动连接；所述救生组件位于所述救生窗与所述车体之间，用于限制所述救生窗相对于所述车体的转动开启；

所述救生组件包括控制按钮、拨杆、锁紧卡扣、控制弹性件和锁紧弹性件；所述控制按钮与所述车体进行相对转动连接，并且一端能够转动至与所述拨杆的一端形成搭接；所述拨杆与所述车体进行相对转动连接；所述锁紧卡扣同时与所述车体和所述拨杆形成相对转动连接，并且能够转动至与关闭状态的救生窗形成搭接，以限制所述救生窗的开启；所述控制弹性件与所述控制按钮连接，能够驱动所述控制按钮转动至与所述拨杆搭接的位置，限制所述拨杆沿第一方向转动；所述锁紧弹性件与所述锁紧卡扣连接，能够驱动所述锁紧卡扣带动所述拨杆沿反第一方向转动；所述控制弹性件驱动所述控制按钮与所述拨杆形成搭接的作用力不小于所述锁紧弹性件驱动所述拨杆与所述控制按钮形成搭接的作用力。

2.根据权利要求1所述的车用安全通道，其特征在于，所述控制按钮的中间区域与所述车体形成相对转动连接。

3.根据权利要求2所述的车用安全通道，其特征在于，所述控制弹性件选用扭簧。

4.根据权利要求1所述的车用安全通道，其特征在于，所述拨杆的一端与所述车体形成相对转动连接，所述锁紧卡扣与所述拨杆的中间区域进行转动连接。

5.根据权利要求4所述的车用安全通道，其特征在于，所述锁紧卡扣采用L形结构；所述锁紧卡扣的一端与所述拨杆转动连接，另一端与关闭状态的救生窗搭接，所述锁紧卡扣的拐角位置与所述车体形成相对转动连接。

6.根据权利要求5所述的车用安全通道，其特征在于，所述锁紧弹性件选用扭簧。

7.根据权利要求1所述的车用安全通道，其特征在于，所述控制弹性件和所述锁紧弹性件均位于靠近所述救生窗的一侧。

8.根据权利要求1-7中任意一项所述的车用安全通道，其特征在于，所述救生组件还设有壳体；所述壳体与所述车体采用可拆卸式连接，而所述控制按钮、所述拨杆、所述锁紧卡扣、所述控制弹性件和所述锁紧弹性件均位于所述壳体的内部。

9.根据权利要求1-7中任意一项所述的车用安全通道，其特征在于，所述救生组件还设有安全按钮；所述安全按钮罩设在所述控制按钮的外部，并且与所述车体采用易断连接。

10.根据权利要求1-7中任意一项所述的车用安全通道，其特征在于，该车用安全通道还设有开窗弹性件；所述开窗弹性件位于所述救生窗与所述车体之间，以驱动所述救生窗转动至开启状态。

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