CN218367369U - 用于安装电池包的车身支架及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了用于安装电池包的车身支架及电动车辆，车身支架包括支架本体和柔性连接件，支架本体分别连接于电动车辆的两个车梁上，支架本体与至少一个车梁之间设置有柔性连接件，柔性连接件被配置为能够使支架本体相对于对应的车梁移动。车身支架与车梁通过采用柔性连接件实现柔性连接，可以降低车辆在运行过程中车梁与支架本体之间的惯性冲击，柔性连接件为车梁与支架本体之间的惯性冲击提供缓冲，从而防止车身支架发生变形以及安装在车身支架上的电池包损坏，提高电池包的使用寿命；采用柔性连接便于车身支架上的电池包进行更换，降低了对停车时车身支架位置准确度的要求；采用柔性连接便于车身支架的安装和拆卸，便于车身支架维修。

Description

用于安装电池包的车身支架及电动车辆

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种用于安装电池包的车身支架及电动车辆。

背景技术

目前，汽车尾气的排放仍然是环境污染问题的重要因素，为了治理汽车尾气，人们研制出了天然汽车、氢燃料汽车、太阳能汽车和电动车辆以替代燃油型汽车，而其中最具有应用前景的是电动车辆。

目前的电动车辆主要包括直充式和快换式两种。由于受充电时间和地点的限制，目前很多新能源电动车辆逐步采用快速更换电池的模式进行能源补给。快换式的电动车辆在更换电池时，换电站的换电设备移动到电动车辆下方，并且相对于电动车辆的车身支架进行定位，而车身支架与车身之间为硬连接，电动车辆激烈行驶过程中车身支架与车身之间容易造成硬性冲击导致车身支架产生变形，车身支架与电动车辆之间的冲击对电池包的内部结构产生损坏，影响电池包的使用寿命。

综上，现有技术中的车身支架与车梁之间为硬连接，电动车辆激烈行驶过程中对车身支架和电池包造成损坏，影响电池包的使用寿命。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术车身支架与车梁之间为硬连接，电动车辆激烈行驶过程中对车身支架和电池包造成损坏，影响电池包的使用寿命的缺陷，提供一种用于安装电池包的车身支架及电动车辆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种用于安装电池包的车身支架，所述车身支架包括支架本体和柔性连接件，所述支架本体分别连接于电动车辆的两个车梁上，所述支架本体与至少一个所述车梁之间设置有所述柔性连接件，所述柔性连接件被配置为能够使所述支架本体相对于对应的所述车梁移动。

在本方案中，车身支架与车梁通过采用柔性连接件实现柔性连接，相比于现有技术中的车身支架与车梁的刚性连接，可以降低车辆在运行过程中车梁与支架本体之间的惯性冲击，柔性连接件为车梁与支架本体之间的惯性冲击提供缓冲，从而防止车身支架发生变形以及安装在车身支架上的电池包内部受到冲击被损坏，提高电池包的使用寿命，降低了整车的成本；采用柔性连接便于车身支架上的电池包进行更换，降低了对停车时车身支架位置准确度的要求；采用柔性连接便于车身支架的安装和拆卸，便于车身支架维修。

较佳地，所述柔性连接件包括第一转接件和第二转接件，所述第一转接件和所述第二转接件中的一个设置于所述支架本体上，另一个设置于所述车梁上，所述第一转接件和所述第二转接件活动连接。

在本方案中，采用上述结构形式，通过第一转接件和第二转接件活动连接实现车身支架与车梁柔性连接，车身支架可相对车梁灵活浮动，结构简单。

较佳地，所述第一转接件包括第一连接座和转接轴套，所述第二转接件包括第二连接座和转接轴，所述第一连接座和所述第二连接座中的一个用于连接于所述车梁，另一个连接于所述支架本体，所述转接轴套与所述第一连接座连接，所述转接轴连接于所述第二连接座，所述转接轴套套设于所述转接轴外侧。

在本方案中，采用上述结构形式，转接轴套套设于所述转接轴外侧，通过转接轴与转接轴套的转动连接，实现了第一转接件和第二转接件的活动连接，转动连接可以不受约束的转动，并且有足够的刚性，可以承受弯矩，使得支架本体和车梁只传递垂直剪力，不传递弯矩，这种连接方式可以不受约束的转动。

较佳地，所述转接轴和所述转接轴套之间具有第二间隙；

和/或，

沿着平行于所述车梁的方向，所述第一转接件与所述第二转接件之间具有第一间隙。

在本方案中，转接轴和转接轴套之间具有第二间隙，第一转接件和第二转接件具有第二间隙，第二间隙能够增大沿车身宽度方向上的车身支架的浮动范围，并且能够实现车身支架沿竖直方向浮动，提高了车身支架与车梁之间的缓冲能力，减小了车身支架与车梁之间的冲击，另外，采用上述结构形式也可以提供更大的缓冲力，从而使得在车梁组件受到冲击后，更快地恢复平稳状态；此外，第一转接件和第二转接件之间具有第一间隙，能够实现沿车身长度方向浮动，当车速度突然发生变化时，支架本体在第一间隙之间运动，由于车身支架的重量而产生摩擦，降低了车身支架上的第二转接件与第一转接件之间的冲击，从而降低了车身支架与车梁之间的硬冲击，防止车身支架发生变形，另外，这种结构更利于第一转接件或第二转接件安装，同时也便于第一转接件与第二转接件之间互相拆卸，从而便于车身支架的维修。

较佳地，所述柔性连接件还包括柔性套，所述柔性套设置在所述所述转接轴与所述转接轴套之间。

在本方案中，转接轴的外侧套设有柔性套，这种结构更利于第一转接件或第二转接件安装，车身支架与车梁发生冲击时，柔性套发生变形吸收车身支架与车梁之间的冲击，柔性套提高了第一转接件和第二转接件之间的缓冲能力。

较佳地，所述柔性连接件还包括压套，所述压套设置于所述柔性套和所述转接轴套之间，且所述压套与和所述转接轴套压紧配合。

本方案中，柔性连接件还包括压套，压套与转接轴套压紧配合以进一步压住柔性套，能够提高柔性套的安装稳定性。

较佳地，所述柔性连接件还包括弹性垫，所述弹性垫设置在所述第一转接件和/或所述第二转接件上，且所述弹性垫位于所述第一间隙内。

在本方案中，转接轴的外侧和/或第二转接件上朝向转接轴的一侧设有弹性垫，提高了车身支架上的第二转接件与车梁上的第一转接件之间在垂直于车梁的纵向方向所在的平面内的缓冲能力，降低了车身支架上与车梁间的硬冲击。

较佳地，所述柔性连接件还包括滑动轴承，所述滑动轴承设置于所述转接轴与所述转接轴套之间。

在本方案中，滑动轴承设置于转接轴和转接轴套之间，利于提高转接轴和转接轴承之间转动的顺畅性。

较佳地，所述支架本体朝向所述车梁的一侧设有限位块，所述限位块用于抵靠所述车梁并限制所述支架本体向所述车梁移动。

在本方案中，限位块可以限制车身支架在预设范围内浮动，避免车身支架浮动过大与车梁发生硬碰撞。

较佳地，所述支架本体与两个所述车梁之间均设置有所述柔性连接件，所述支架本体与每个所述车梁之间均设置至少两个所述柔性连接件。

在本方案中，支架本体的每侧均至少设置有两个所述柔性连接件，便于车身支架进行组装和拆卸，两个柔性连接件提高了支架本体与车梁之间连接的可靠性；车梁的两侧都安装有至少两个柔性连接件，大大提高了车身支架和车梁之间的缓冲范围和缓冲能力。

较佳地，所述柔性连接件和所述支架本体均设置在所述车梁的内侧。

在本方案中，用于安装电池包的车身支架能够充分利用电动车辆的两个车梁之间的空间以及车梁下方的高度空间，在换电设备对电池包进行拆卸时，车身支架放在车梁内侧，可节省空间。

较佳地，所述支架本体包括两个纵梁，两个所述纵梁分别通过所述柔性连接件连接于对应的所述车梁，所述纵梁包括水平安装板、竖直连接板和加强筋板，所述柔性连接件设置在所述水平安装板上，所述竖直连接板连接于所述水平安装板一侧，所述加强筋板分别与所述水平安装板和所述竖直连接板连接。

在本方案中，柔性连接件设置在所述水平安装板上，便于柔性连接件的安装，竖直连接板连接于水平安装板一侧，便于纵梁与其他部件相连，且能够提高纵梁的结构强度。进一步地，加强筋板分别与水平安装板和竖直连接板连接能够进一步提高纵梁的结构强度。

较佳地，所述支架本体还包括加强横梁，所述加强横梁设置在两个所述纵梁之间，且所述加强横梁的两端分别连接于对应的所述竖直连接板。

在本方案中，支架本体上还设置有加强横梁，加强横梁设置在两个纵梁支架，加强横梁的两端分别连接于对应的竖直连接板，上述总体结构提高了支架本体总的结构强度，增强了支架本体抵抗车身冲击的能力。

较佳地，所述水平安装板上与所述竖直连接板相对的另一侧的边缘向上弯折形成第一翻边；

和/或，

所述竖直连接板上远离所述水平安装板的一侧的边缘向水平方向翻折形成第二翻边。

在本方案中，水平安装板上与竖直连接板相对的另一侧的边缘向上弯折形成第一翻边，提高了水平安装板的抗弯曲性能，第一翻边与水平安装板以及竖直安装板组成一个几字型凹槽，大大提高了柔性连接件与车身支架以及车梁之间连接的可靠性；竖直连接板上远离所述水平安装板的一侧的边缘向水平方向翻折形成第二翻边，提高了水平安装板的抗弯曲性能，且利于提高加强横梁与纵梁连接的结构强度。

较佳地，所述支架本体上设置有线槽，所述线槽用于布置线缆。

在本方案中，设置线槽便于布置线缆并能够对线缆提供有效保护。

较佳地，所述车身支架还包括连接器支架，所述连接器支架连接于所述支架本体，所述连接器支架上用于安装车端连接器。

在本方案中，车身支架上还设置有连接器支架，用于安装所述车端连接器(如车端电连接器)，便于电池包上的电连接器与车端电连接器连接。

较佳地，所述连接器支架上设置有用于换电设备上的定位销插入的定位孔。

在本方案中，定位孔设置于连接器支架的底部，方便换电设备的定位柱由下至上插入其中，进而固定换电设备的位置，确保换电设备与电池包对准准确，且能够保证电池包安装和拆卸过程中，换电设备与电动车连之间不发生相对位移，方便电池包的安装和拆卸。

较佳地，所述连接器支架上还设置有第一传感器，所述第一传感器用于检测所述定位销是否插入到位。

在本方案中，连接器支架上设置第一传感器，第一传感器检测定位销是否插入到位，确保定位销插入准确可靠，提高换电设备换电过程中的安全性。

较佳地，所述车身支架还包括锁止机构，所述锁止机构用于与电池包的锁止件配合以对所述电池包进行锁止或解锁。

在本方案中，车身支架包括锁止机构，使得电池包可以通过锁止机构与车身支架进行连接，保证电池包被锁定在车身支架上，当电池包需要更换时，锁止机构解锁，将电池包从车身支架上拆下来。

较佳地，所述车身支架还包括用于检测所述锁止机构是否锁止到位及解锁到位的检测组件，所述检测组件包括第二传感器和识别件，所述识别件设置在所述锁止机构上，所述第二传感器设置在所述支架本体上，所述第二传感器的位置与所述锁止机构处于锁止状态时所述识别件所处的位置相对应。

在本方案中，检测组件提高了锁止机构对电池包锁止的可靠性，保证了电池包被可靠地固定在车身支架上。

一种电动车辆，包括如上所述的用于安装电池包的车身支架，所述用于安装电池包的车身支架连接于所述电动车辆的车梁。

在本方案中，车身支架与车梁通过采用柔性连接件实现柔性连接，相比于现有技术中的车身支架与车梁支架的刚性连接，可以降低车辆在运行过程中车梁与支架本体之间的惯性冲击，柔性连接件为车梁与支架本体之间的惯性冲击提供缓冲，从而防止车身支架发生变形以及安装在车身支架上的电池包内部受到冲击被损坏，提高电池包的使用寿命，降低了整车的成本；采用柔性连接便于车身支架上的电池包进行更换，降低了对停车时车身支架位置准确度的要求；采用柔性连接便于车身支架的安装和拆卸，便于车身支架维修。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：车身支架与车梁通过采用柔性连接件实现柔性连接，相比于现有技术中的车身支架与车梁的刚性连接，可以降低车辆在运行过程中车梁与支架本体之间的惯性冲击，柔性连接件为车梁与支架本体之间的惯性冲击提供缓冲，从而防止车身支架发生变形以及安装在车身支架上的电池包内部受到冲击被损坏，提高电池包的使用寿命，降低了整车的成本；采用柔性连接便于车身支架上的电池包进行更换，降低了对停车时车身支架位置准确度的要求；采用柔性连接便于车身支架的安装和拆卸，便于车身支架维修。

附图说明

图1为本实用新型一实施例的电动车辆的立体结构示意图。

图2为本实用新型一实施例的车身支架与车梁连接的结构示意图。

图3为本实用新型一实施例的柔性连接件的立体结构示意图。

图4为本实用新型一实施例的柔性连接件的剖视图。

图5为本实用新型一实施例的车身支架的部分结构示意图。

图6为本实用新型一实施例的锁止机构和第二传感器的安装结构示意图。

图7为本实用新型一实施例的锁基座的立体结构示意图。

图8为本实用新型一实施例的连接器支架部分的立体结构示意图。

附图标记说明

电动车辆100

车梁1

车身支架2

支架本体20

线槽201

柔性连接件21

第一转接件211

第一连接座2111

转接轴套2112

第二转接件212

第二连接座2121

转接轴2122

纵梁22

水平安装板221

第一翻边2211

竖直连接板222

第二翻边2222

加强筋板223

加强横梁23

连接器支架24

车端电连接器241

定位孔242

第一传感器2421

锁止机构25

锁基座251

锁舌252

锁连杆253

第二传感器26

第二间隙3

柔性套31

压套32

第一间隙4

具体实施方式

下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型。

如图1-图8所示，本实施例提供了一种电动车辆100，包括如上的用于安装电池包的车身支架2，用于安装电池包的车身支架2连接于电动车辆100 的车梁1。

其中，车身支架2与车梁1通过采用柔性连接件21实现柔性连接，相比于现有技术中的车身支架2与车梁1的刚性连接，可以降低车辆在运行过程中车梁1与支架本体20之间的惯性冲击，柔性连接件21为车梁1与支架本体20之间的惯性冲击提供缓冲，从而防止车身支架2发生变形以及安装在车身支架2上的电池包受到冲击而被损坏，提高电池包的使用寿命，降低了整车的成本；采用柔性连接便于车身支架2上的电池包进行更换，降低了对停车时车身支架2位置准确度的要求；采用柔性连接便于车身支架2的安装和拆卸，便于车身支架2维修。

车身支架2包括支架本体20和柔性连接件21，如图2所示，支架本体 20分别连接于电动车辆100的两个车梁1上，支架本体20与至少一个车梁 1之间设置有柔性连接件21，柔性连接件21被配置为能够使支架本体20相对于对应的车梁1移动。

其中，车身支架2与车梁1通过采用柔性连接件21实现柔性连接，降低车辆在运行过程中车梁1与支架本体20之间的惯性冲击，柔性连接件21 为车梁1与支架本体20之间的惯性冲击提供缓冲，从而防止车身支架2发生变形；采用柔性连接降低了对停车时车身支架2位置准确度的要求；采用柔性连接便于车身支架2的安装和拆卸，便于车身支架2维修。

如图1、图2所示，本实施例中，支架本体20与两个车梁1之间均设置有柔性连接件21，柔性连接件21被配置为能够使支架本体20相对于对应的车梁1移动。本实施例中，支架本体20与车梁1相连接的两侧都设置有柔性连接件21，增大了车身支架2与车梁1之间的缓冲区域，提高了车身支架2抗冲击性能。在其它实施例中，也可以只在支架本体20与车梁1相连接的一侧设置柔性连接件21，支架本体20的一侧通过紧固件(如螺栓)等固定连接于车辆1，另一侧与车梁1柔性连接，也能够实现对惯性冲击进行缓冲，实际应用中可根据需要具体设置柔性连接件21的数量及设置位置，本实施例并不做具体限定。

本实施例中，支架本体20与每个车梁1之间均设置两个柔性连接件21，便于车身支架2进行组装和拆卸，两个柔性连接件21提高了支架本体20与车梁1之间连接的可靠性；车梁1的两侧都安装有至少两个柔性连接件21，大大提高了车身支架2和车梁1之间的缓冲范围和缓冲能力。在其他实施例中，支架本体20可以分别与两个车梁1之间均设置有柔性连接件21，支架本体20与每个车梁1之间均设置三个或三个以上柔性连接件21。车梁1的两侧都安装有三个或三个以上的柔性连接件21，能够进一步车身支架2和车梁1之间的缓冲范围和缓冲能力。

在本实施例中，如图3、图4所示，柔性连接件21包括第一转接件211 和第二转接件212，第一转接件211设置于支架本体20上，第二转接件212 设置于车梁1上，第一转接件211和第二转接件212活动连接。

在另一个实施例中，柔性连接件21包括第一转接件211和第二转接件 212，第二转接件212设置于支架本体20上，第一转接件211设置于车梁1 上，第一转接件211和第二转接件212转动连接。

其中，采用上述结构形式，通过第一转接件211和第二转接件212活动连接实现车身支架与车梁柔性连接，车身支架可相对车梁灵活浮动，结构简单。

在一个实施例中，第一转接件211包括第一连接座2111和转接轴套2112，第二转接件212包括第二连接座2121和转接轴2122，第二连接座2121用于连接于车梁1，第一连接座2111连接于支架本体20，转接轴套2112与第一连接座2111连接，转接轴2122连接于第二连接座2121，转接轴套2112 套设于转接轴2122外侧。

本实施例中，第一转接件211包括第一连接座2111和转接轴套2112，第二转接件212包括第二连接座2121和转接轴2122，第一连接座2111用于连接于车梁1，第二连接座2121连接于支架本体20，转接轴套2112与第一连接座2111连接，转接轴2122连接于第二连接座2121，转接轴套2112套设于转接轴2122外侧。

其中，采用上述结构形式，转接轴套2112套设于转接轴2122外侧，通过转接轴2122与转接轴套2112的活动连接，转动连接可以不受约束的转动，并且有足够的刚性，可以承载弯矩，使得支架本体和车梁只传递垂直剪力，不传递弯矩，这种连接方式可以不受约束的转动。另外，若车身支架2两端受到的惯性力大小不同，或者惯性力的方向不同，此时车身支架2会在惯性力作用下绕车梁1转动，从而可以通过转动防止惯性力对电池包造成损坏，提高了电池包的使用寿命。车身支架2在转动过程中，转接轴套2112可以防止车身支架2与车梁1之间产生碰撞，并且在转动过程中转接轴套2112 可以减少车身支架2受到的惯性力大小，从而使得车身支架2更快地恢复至平稳状态。

在本实施例中，转接轴2122和转接轴套2112之间具有第二间隙3。具体地，转接轴2122的直径小于转接轴套2112的通孔的直径以在转接轴2122 和转接轴套2112之间形成第二间隙3。

其中，转接轴2122和转接轴套2112之间具有第二间隙3，第一转接件 211和第二转接件212具有第二间隙3，第二间隙3能够增大沿车身宽度方向上的车身支架2的浮动范围，并且能够实现车身支架2沿竖直方向浮动，提高了车身支架2与车梁1之间的缓冲能力，减小了车身支架2与车梁1之间的冲击，另外，采用上述结构形式也可以提供更大的缓冲力，从而使得在车梁1组件受到冲击后，更快地恢复平稳状态。第二间隙3也方便转接轴 2122和转接轴套2112之间的安装和拆卸。

此外，沿着平行于车梁1的方向，第一转接件211与第二转接件212的之间具有第一间隙4。具体地，第一转接件211的两端的耳部轴向之间的距离大于转接轴套2112的长度以形成第一间隙4。本实施例中，第一间隙4沿着转接轴2122的轴线方向上的最大值不大于5mm。第一转接件211和第二转接件212之间具有第一间隙4，能够实现沿车身长度方向浮动，当车速度突然发生变化时，支架本体20在第一间隙4之间运动，由于车身支架2的重量而产生摩擦，降低了车身支架2上的第二转接件212与第一转接件211 之间的冲击，从而降低了车身支架2与车梁1之间的硬冲击，防止车身支架 2发生变形。另外，这种结构更利于第一转接件211或第二转接件212安装，同时也便于第一转接件211与第二转接件212之间互相拆卸，从而便于车身支架2的维修。

如图4所示，在一个实施例中，柔性连接件21还包括柔性套31，柔性套31设置在转接轴2122与转接轴套2112之间。在本实施例中，转接轴2122 的外侧套设有柔性套31，这种结构更利于第一转接件211或第二转接件212 安装，车身支架2与车梁1发生冲击时，柔性套31发生变形吸收车身支架 2与车梁1之间的冲击，柔性套31提高了第一转接件211和第二转接件212 之间的缓冲能力。

具体地，柔性套31采用弹性材料制成，更为具体地，柔性套31可以但不局限于为橡胶套。本实施例中，转接轴套2112和转接轴2122之间通过柔性套31的形变实现活动连接，以实现第一转接件211和第二转接件212活动连接，进而实现车身支架2相对于车梁1浮动。

进一步地，橡胶套套设于转接轴2122外侧填满第二间隙3，橡胶套的内外两侧分别与转接轴2122和转接轴套2112抵接，橡胶套与转接轴2122和转接轴套2112之间受摩擦力作用不会发生相对位移，当车身支架2与车梁 1发生冲击时，第一转接件211和第二转接件212分别随对应的车身支架2 和车梁1运动，由于橡胶套作用，转接轴套2112和转接轴2122之间不会相对转动，此时，橡胶套受力被挤压而在受力方向上发生形变，从而实现转接轴套2112和转接轴2122之间的缓冲作用，减少冲击力，进而实现车身支架 2相对于车梁1平稳浮动。受力方向可以为竖直方向和与车身宽度方向平行的方向及沿转接轴2122周向的任意方向，橡胶套能够吸收车辆在运行过程中车梁1与支架本体20之间在沿转接轴2122周向的任意方向上的惯性冲击，缓冲效果好。

在本实施例中，如图3、图4所示，柔性连接件21还包括压套32，压套32设置于柔性套31和转接轴套2112之间，且压套32与和转接轴套2112 压紧配合。柔性连接件21还包括压套32，压套32与转接轴套2112压紧配合以进一步压住柔性套31，能够提高柔性套31的安装稳定性。

具体地，压套32可以但不局限于采用金属材料制成，优选压套32采用钢套。本实施例中，压套32与转接轴套2112压紧配合，从而使转接轴套 2112、压套32、橡胶套及转接轴2122之间相互压紧配合，确保柔性套31不会相对于转接轴2122和转接轴套2112发生转动或移动，转接轴套2112、压套32、柔性套31及转接轴2122之间都不会发生相对位移，能够有效保证柔性套31安装稳定可靠，使柔性套31在车身支架2与车梁1发生冲击时受力更稳定，确保柔性套31稳定吸收车身支架2与车梁1之间的冲击。进一步地，压套32和转接轴套2112之间的压紧程度满足橡胶套不发生形变的情况下转接轴套2112、压套32、橡胶套及转接轴2122之间都不会发生相对位移即可，本实施例并不做具体限定。

在一个实施例中，柔性连接件21还包括弹性垫，弹性垫设置在第一转接件211上，且弹性垫位于第一间隙4内。或者，在另一个实施例中，柔性连接件21还包括弹性垫，弹性垫设置在第二转接件212上，且弹性垫位于第一间隙4内。进一步地，在其他实施例中，还可以在第一转接件211和第二转接件212上同时设置弹性垫，本实施例并不做具体限定。

其中，转接轴2122的外侧和/或第二转接件212朝向转接轴2122的一侧设有弹性垫，提高了车身支架2上的第二转接件212与车梁1上的第一转接件211之间在垂直于车梁1的纵向方向所在的平面内的缓冲能力，降低了车身支架2上与车梁1间的硬冲击。

在其他可替换的实施例中，柔性连接件21还包括滑动轴承，滑动轴承设置于转接轴2122与转接轴套2112之间。

其中，滑动轴承设置于转接轴2122和转接轴套2112之间，利于提高转接轴2122和转接轴2122承之间转动的顺畅性。此外，滑动轴承工作平稳、可靠、无噪声。在液体润滑条件下，滑动表面被润滑油分开而不发生直接接触，还可以大大减小摩擦损失和表面磨损，油膜还具有一定的吸振能力。

在本实施例中，支架本体20朝向车梁1的一侧设有限位块，限位块用于抵靠车梁1并限制支架本体20向车梁1移动。具体地，限位块可以但不局限于采用弹性材料(如橡胶)制成。

其中，限位块可以限制车身支架2在预设范围内移动，提高了车身支架 2与车梁1之间的距离的可靠性，能够避免车身支架2浮动过大与车梁1发生硬碰撞。也能够防止车身支架2和车梁1之间由于柔性连接件21的失效而产生的直接冲击，有效保护车身支架2和车梁1。

在本实施例中，柔性连接件21和支架本体20均设置在车梁1的内侧。其中，用于安装电池包的车身支架2能够充分利用电动车辆100的两个车梁 1之间的空间以及车梁1下方的高度空间，在换电设备对电池包进行拆卸时，车身支架2放在车梁1内侧，可节省空间。

在其他实施例中，支架本体20也可以通过柔性连接件21连接于车梁1 外侧以实现对车梁1外侧空间的利用。若设置支架本体20位于车梁1外侧，则柔性连接件21和支架本体20都设置在车梁1外侧，支架本体20通过柔性连接件21连接至车梁1的外侧壁，实际应用中可根据需要具体选择支架本体20连接于车梁1上的具体位置，本实施例并不做具体限定。

在本实施例中，支架本体20包括两个纵梁22，两个纵梁22分别通过柔性连接件21连接于对应的车梁1，纵梁22包括水平安装板221、竖直连接板222和加强筋板223，柔性连接件21设置在水平安装板221上，竖直连接板222连接于水平安装板221一侧，加强筋板223分别与水平安装板221和竖直连接板222连接。

其中，柔性连接件21设置在水平安装板221上，便于柔性连接件21安装，竖直连接板222连接于水平安装板221一侧，便于纵梁22与其他部件相连，且能够提高纵梁22的结构强度。进一步地，加强筋板223分别与水平安装板221和竖直连接板222连接能够进一步提高纵梁22的结构强度。

在本实施例中，支架本体20还包括加强横梁23，加强横梁23设置在两个纵梁22之间，且加强横梁23的两端分别连接于对应的竖直连接板222。加强横梁23均匀设置在两个纵梁22之间，加强横梁23的个数根据车身支架2承受的重量决定。

其中，支架本体20上还设置有加强横梁23，加强横梁23设置在两个纵梁22支架，加强横梁23的两端分别连接于对应的竖直连接板222，上述总体结构提高了支架本体20总的结构强度，增强了支架本体20抵抗车身冲击的能力。

在本实施例中，水平安装板221上与竖直连接板222相对的另一侧的边缘向上弯折形成第一翻边2211；

竖直连接板222上远离水平安装板221的一侧的边缘向水平方向翻折形成第二翻边2222。

其中，水平安装板221上与竖直连接板222相对的另一侧的边缘向上弯折形成第一翻边2211，提高了水平安装板221的抗弯曲性能，第一翻边2211 与水平安装板221以及竖直安装板222组成一个几字型凹槽，大大提高了柔性连接件21与车身支架2以及车梁1之间连接的可靠性；竖直连接板222 上远离水平安装板221的一侧的边缘向水平方向翻折形成第二翻边2222，提高了竖直连接板222的抗弯曲性能，且能够用于连接加强横梁23，有利于提高加强横梁23与纵梁22连接的结构强度。

进一步地，需要说明的是，上述实施例中的柔性连接件21及具有柔性连接件21的车身支架2在实际应用中均可以单独实施，上述实施例并不做具体限定。

在本实施例中，支架本体20上设置有线槽201，线槽201用于布置线缆。

其中，设置线槽201便于布置线缆并能够对线缆提供有限保护。本实施例中的线槽201及具有线槽201的车身支架2在实际应用中还可以单独实施，本实施例并不做具体限定。

在本实施例中，如图7所示，车身支架2还包括连接器支架24，连接器支架24连接于支架本体20，连接器支架24上用于安装车端连接器(如车端电连接器241)。

其中，车身支架2上还设置有连接器支架24，用于安装车端连接器241，便于电池包上的电连接器与车端电连接器241连接。

具体地，车端连接器可以但不局限于包括车端连接器241和/或液冷连接器。其中，车端连接器241用于电池包上的电连接器连接，保证电池包的供电功能。液冷连接器用于与电池包上的液冷连接器连接，液冷连接器用于分别连接冷却系统和电池包端的液冷连接器以对电池包中的电池进行冷却。

需要说明的使，本实施例中的连接器支架24及具有连接器支架24的车身支架2在实际应用中还可以单独实施，本实施例并不做具体限定。

在本实施例中，连接器支架24上设置有用于换电设备上的定位销插入的定位孔242。

其中，连接器支架24的底部开设有用于供换电设备上的定位柱插入的定位孔242。具体地，定位孔242贯穿于连接器支架24的底部，方便换电设备的定位柱由下至上插入其中，进而固定换电设备的位置，确保换电设备与电池包对准准确，且能够保证电池包安装和拆卸过程中，换电设备与电动车连之间不发生相对位移，方便电池包的安装和拆卸。

在一个实施例中，如图8所示，连接器支架24上还设置有第一传感器2421，第一传感器2421用于检测定位销是否插入到位，确保定位销插入准确可靠，提高换电设备换电过程中的安全性。

其中，连接器支架24上设置第一传感器2421，第一传感器2421检测定位销是否插入到位，提高换电设备换电过程中的安全性。进一步地，第一传感器2421可以但不限于采用霍尔传感器，定位销上设置有磁钢，霍尔传感器能够检测到定位销上的磁钢，从而确定定位销是否到位；当定位销从定位孔242分离后，霍尔传感器检测检测不到磁钢的信号，进而确定换电设置从车身支架2上离开。

进一步地，需要说明的是，上述实施例中的具有定位孔242的车身支架 2在实际应用中还可以单独实施，上述实施例并不做具体限定。

在一个实施例中，如图5、图7所示，车身支架2还包括锁止机构25，锁止机构25用于与电池包的锁止件配合以对电池包进行锁止或解锁。其中，锁止机构设置在支架本体20上，使得电池包可以通过锁止机构25与车身支架2进行连接，保证电池包被锁定在车身支架2上，当电池包需要更换时，锁止机构25解锁，将电池包从车身支架2上拆下来。

在一个实施例中，锁止机构25包括锁基座251，锁基座251一端连接于支架本体20上，另一端延伸至支架本体20下方，锁基座251的下方设有开口及自开口延伸的滑道，开口用于供电池包上的锁轴进出滑道，开口及滑道沿锁轴的轴线方向均贯穿锁基座251。锁基座251设于支架本体20上，锁基座251的开口设置在下方，电池箱通过下方的开口进入滑道，从而电池箱锁止在滑道内，避免了电池箱自锁基座251的侧面进入滑道，能够避免锁轴自锁基座251的一侧滑出，能够提高电池箱锁止的安全性。

具体地，本实施例中，电池包上的锁止件为锁轴，锁轴的两端均露出于滑道，锁轴的两端均连接电池包，从而锁轴的中间部分卡在滑道，锁轴两端承受电池箱的作用力，进而提高了锁轴受力的均匀性，避免了锁轴自锁基座 251的一侧滑出，能够提高电池箱锁止的安全性。

在一个实施例中，锁止机构25还包括锁舌252和锁连杆253；锁舌252 枢设于锁基座251，锁舌252能够在容置槽及滑道内摆动，以连通或阻断滑道；锁连杆253作用于锁舌252，锁连杆253用于驱动锁舌252摆动。锁舌 252设于容置槽内，结构紧凑，便于操作。锁舌252能够将电池包上的锁轴锁止在滑道内，锁连杆253便于对锁舌252施加作用力，也便于同步控制多个锁舌252。

在其他实施例中，锁基座251与锁轴的连接方式还可以采用螺栓型锁或 T型锁形式，以上实施例并不做具体限定。具体地，可以在锁基座251的开口内设置第一螺纹部，在电池包的锁轴上匹配设置与第一螺纹部相配合的第二螺纹部，即锁基座251与锁轴的连接方式为螺栓型锁，二者通过第一螺纹部与第二螺纹部的配合实现锁止；或，在锁基座251的开口内设置止挡部，在电池包的锁轴上匹配设置与止挡部相配合的限位部，使锁基座251与锁轴的连接方式为T型锁，二者通过限位部与止挡部的配合实现锁止。

进一步地，需要说明的是，上述实施例中的锁止机构25及具有上述锁止机构25的车身支架2在实际应用中还可以单独实施，上述实施例并不做具体限定。

在一个实施例中，如图6所示，车身支架2还包括用于检测锁止机构25 是否锁止到位及解锁到位的检测组件，检测组件包括第二传感器26和识别件，识别件设置在锁止机构25上，第二传感器26设置在支架本体20上，第二传感器26的位置与锁止机构25处于锁止状态时识别件所处的位置相对应。具体地，识别件优选设置在锁连杆253上，通过在锁连杆253上设置识别件和在支架本体20上对应的设置第二传感器26，通过设置检测组件，能够及时且可靠地检测锁止机构25是否锁止到位，有利于提高电池包的锁止可靠性。进一步地，检测组件还能够检测是否解锁到位，确保解锁准确可靠。

进一步地，第二传感器26可以但不限于采用霍尔传感器，识别件可以但不局限于采用磁钢，锁止机构25上设置磁钢，锁止机构25处于锁止状态时，锁连杆253落下，磁钢与霍尔传感器位置相对应，霍尔传感器能够检测到磁钢，从而确定锁止到位；当锁止机构25处于解锁状态时，锁连杆253被顶起，磁钢随对应的锁连杆253运动，锁连杆253被顶起后，霍尔传感器检测检测不到磁钢的信号，进而确定解锁到位。

需要说明的是，本实施例中的检测组件及具有检测组件的车身支架2在实际应用中均可以单独实施，本实施例并不做具体限定。

其中，检测组件提高了锁止机构25对电池包锁止的可靠性，保证了电池包被可靠地固定在车身支架2上。

本实施例中，支架本体20上设置有减重孔。设置减重孔，在满足结构强度的要求上，减轻支架本体20的重量，降低成本。具体地，本实施例中，加强筋板上开设有减重孔，在其它实施例中，也可以在纵梁和加强横梁上开设减重孔，本实施例并不做具体限定。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (20)

1.一种用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述车身支架包括支架本体和柔性连接件，所述支架本体分别连接于电动车辆的两个车梁上，所述支架本体与至少一个所述车梁之间设置有所述柔性连接件，所述柔性连接件被配置为能够使所述支架本体相对于对应的所述车梁移动。

2.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述柔性连接件包括第一转接件和第二转接件，所述第一转接件和所述第二转接件中的一个设置于所述支架本体上，另一个设置于所述车梁上，所述第一转接件和所述第二转接件活动连接。

3.如权利要求2所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述第一转接件包括第一连接座和转接轴套，所述第二转接件包括第二连接座和转接轴，所述第一连接座和所述第二连接座中的一个用于连接于所述车梁，另一个连接于所述支架本体，所述转接轴套与所述第一连接座连接，所述转接轴连接于所述第二连接座，所述转接轴套套设于所述转接轴外侧。

4.如权利要求3所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述转接轴和所述转接轴套之间具有第二间隙；

和/或，

沿着平行于所述车梁的方向，所述第一转接件与所述第二转接件之间具有第一间隙。

5.如权利要求4所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述柔性连接件还包括弹性垫，所述弹性垫设置在所述第一转接件和/或所述第二转接件上，且所述弹性垫位于所述第一间隙内。

6.如权利要求3所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述柔性连接件还包括滑动轴承，所述滑动轴承设置于所述转接轴与所述转接轴套之间。

7.如权利要求3所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述柔性连接件还包括柔性套，所述柔性套设置在所述转接轴与所述转接轴套之间。

8.如权利要求7所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述柔性连接件还包括压套，所述压套设置于所述柔性套和所述转接轴套之间，且所述压套与和所述转接轴套压紧配合。

9.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述支架本体朝向所述车梁的一侧设有限位块，所述限位块用于抵靠所述车梁并限制所述支架本体向所述车梁移动。

10.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述支架本体与两个所述车梁之间均设置有所述柔性连接件，所述支架本体与每个所述车梁之间均设置至少两个所述柔性连接件；

和/或，

所述柔性连接件和所述支架本体均设置在所述车梁的内侧。

11.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述支架本体包括两个纵梁，两个所述纵梁分别通过所述柔性连接件连接于对应的所述车梁，所述纵梁包括水平安装板、竖直连接板和加强筋板，所述柔性连接件设置在所述水平安装板上，所述竖直连接板连接于所述水平安装板一侧，所述加强筋板分别与所述水平安装板和所述竖直连接板连接。

12.如权利要求11所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述支架本体还包括加强横梁，所述加强横梁设置在两个所述纵梁之间，且所述加强横梁的两端分别连接于对应的所述竖直连接板。

13.如权利要求11所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，

所述水平安装板上与所述竖直连接板相对的另一侧的边缘向上弯折形成第一翻边；

和/或，

所述竖直连接板上远离所述水平安装板的一侧的边缘向水平方向翻折形成第二翻边。

14.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述支架本体上设置有线槽，所述线槽用于布置线缆。

15.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述车身支架还包括连接器支架，所述连接器支架连接于所述支架本体，所述连接器支架上用于安装车端连接器。

16.如权利要求15所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述连接器支架上设置有用于供换电设备上的定位销插入的定位孔。

17.如权利要求16所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所连接器支架上还设置有第一传感器，所述第一传感器用于检测所定位销是否插入到位。

18.如权利要求1所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述车身支架还包括锁止机构，所述锁止机构用于与电池包的锁止件配合以对所述电池包进行锁止或解锁。

19.如权利要求18所述的用于安装电池包的车身支架，其特征在于，所述车身支架还包括用于检测所述锁止机构是否锁止到位及解锁到位的检测组件，所述检测组件包括第二传感器和识别件，所述识别件设置在所述锁止机构上，所述二传感器设置在所述支架本体上，所述第二传感器的位置与所述锁止机构处于锁止状态时所述识别件所处的位置相对应。

20.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求1-19任一项所述的用于安装电池包的车身支架，所述用于安装电池包的车身支架连接于所述电动车辆的车梁。

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