CN218085088U - 一种电池防过放装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种电池防过放装置和车辆，装置中的第一继电器的电磁感应线圈的第一端与外部电源相连，电磁感应线圈的第二端与整车控制器的第一接口相连，第一继电器的主触点为车载电池的休眠电路的启动开关，第二继电器的电磁感应线圈的第一端与外部电源相连，第二继电器的电磁感应线圈的第二端与整车控制器的第二接口相连，第二继电器的主触点为车辆用电器的关断开关，整车控制器通过控制第一接口和第二接口的接地状态，可以控制车载电池进入休眠状态、切断用电器的电流回路，使得用电器不再进行耗电，从而从根本上防止了车载电池在电量很低的情况下仍继续放电，而造成的车载电池馈电的问题。

Description

一种电池防过放装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及电池技术领域，具体涉及一种电池防过放装置和车辆。

背景技术

自动驾驶已经成为现有汽车的主要研发方向之一，作为自动驾驶最重要的应用之一，低速无人车已经落地，近年来，由于新冠疫情的出现，低速无人车以其智能、灵活、占用空间小等特点承载了诸多的运输任务，如外卖配送、药物运输、蔬菜果品等生活必须品的配送，在预防疫情蔓延的同时也保障了人们的正常生活有序进行。

目前低速无人车均采用电池续航，在自动驾驶过程中会出现电池电压过低的情况，虽然自动驾驶方面在检测到电池电量过低时也可以进行停车操作，但停车后，用电器有可能依然是开启状态，此时会造成车载电池过放电。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种电池防过放装置和车辆，以防止车载电池出现过放的问题。

为实现上述目的，本实用新型实施例提供如下技术方案：

一种电池防过放装置，包括：

整车控制器；

第一继电器，所述第一继电器的电磁感应线圈的第一端与外部电源相连，所述第一继电器的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器的第一接口相连，所述第一继电器的主触点为所述车载电池的休眠电路的启动开关；

第二继电器，所述第二继电器的电磁感应线圈的第一端与所述外部电源相连，所述第二继电器的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器的第二接口相连，所述第二继电器的主触点为车辆用电器的关断开关。

一种汽车，包括：多个车辆用电器和车载电池，所述车载电池至少用于向所述多个车辆用电器提供工作电源，其特征在于，还应用有上述任意一项所述的电池防过放装置；

所述整车控制器还用于控制所述车辆多个用电器的工作状态；

所述车辆多个用电器中的至少一个车辆用电器以所述第二继电器的主触点为关断开关。

基于上述技术方案，本实用新型实施例提供的上述方案，第一继电器的电磁感应线圈的第一端与外部电源相连，所述电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器的第一接口相连，所述第一继电器的主触点为所述车载电池的休眠电路的启动开关，第二继电器的电磁感应线圈的第一端与所述外部电源相连，所述第二继电器的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器的第二接口相连，所述第二继电器的主触点为车辆用电器的关断开关，所述整车控制器可以控制所述第一接口和第二接口的接地状态，从而控制所述第一继电器和第二继电器的主触点动作与否，例如，当检测到所述车载电池的电量状态低于预设的电量值时，控制所述第一接口和第二接口接地，使得第一继电器和第二继电器的主触点动作，从而使得车载电池进入休眠状态，且切断用电器的电流回路，使得用电器不再进行耗电，从而从根本上防止了车载电池在电量很低的情况下仍继续放电，而造成的车载电池馈电的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的电池防过放装置的结构示意图；

图2为本申请实施例公开的一种电池防过放方法的流程示意图；

图3为本申请另一实施例公开的电池防过放装置的结构示意图；

图4为本申请另一实施例公开的一种电池防过放方法的流程示意图；

图5为本申请另一实施例公开的电池防过放装置的结构示意图；

图6为本申请另一实施例公开的电池防过放装置的结构示意图；

图7为本申请另一实施例公开的一种电池防过放方法的流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在无人车智能驾驶外出执行配送任务时，会出现电池电压过低，虽然自动驾驶系统会采取降低用电的一些措施(如：驱动操作下发参数为零、关闭无人车灯光系统等)，但无人车的一部分用电器(例如，底盘用电器)依然在工作，如果工作时间较长，将会造成车载电池过度放电，进而导致车载电池欠压；同样，在无人车完成配送任务回到原处或操作人员对无人车进行调试，可能会出现忘记关闭无人车的供电开关的情况，此时，同样也会造成电池过放的问题。电池过放后，将会出现电池损坏从而无法充电的情况，影响低速无人车的正常使用，需要更换车载电池，从而带来不必要的经济损失。

本申请主要是针对无人车电池过放问题提出的，通过防止车载电池过放，以保证车载电池的正常使用，减少或者避免不必要的经济损失。

具体的，参见图1，本申请实施例公开了一种电池防过放装置，本方案中通过设置第一继电器200和第二继电器300，所述第一继电器200的主触点设置于车载电池的主回路中，所述第二继电器300的主触点设置于用电器的主回路中，所述第一继电器200和第二继电器300的磁感应线圈的一端与整车控制器100的对应接口相连，所述第一继电器200和第二继电器300的磁感应线圈的另一端与外部电源相连，通过所述整车控制器100可以触发所述第一继电器200和第二继电器300的磁感应线圈的上电情况，从而触发对应的主触点，通过主触点的吸合状态控制所述车载电池和用电器上下电情况，进而关闭用电器，防止了车载电池过放的情况发生。

具体的，参见图1，本申请公开了一种电池防过放装置，该装置可以包括：整车控制器100、第一继电器200和第二继电器300。

所述整车控制器100可以为车载电脑ECU。

第一继电器200，所述第一继电器200的电磁感应线圈的第一端与外部电源相连，所述第一继电器的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器100的第一接口相连，所述第一继电器200的主触点设置于车载电池的休眠电路中，所述第一继电器200的主触点的配置规则为：当所述第一继电器200的主触点被触发时，所述车载电池的休眠电路启动，休眠电路进入工作状态，例如，所述第一继电器200的主触点设置于车载电池的休眠电路的主回路中，所述第一继电器200的主触点可以作为所述车载电池的休眠电路的启动开关，当然所述第一继电器200的主触点也可以设置于所述休眠电路的其他回路中，只要保证所述第一继电器200的主触点动作后能够启动所述休眠电路即可。当所述第一继电器200的磁感应线圈通过所述整车控制器100的第一接口接地或者是低电位时，外部电源输出的电流流过所述第一继电器200的电磁感应线圈，此时，所述电磁感应线圈会产生感应磁场，带动所述第一继电器200的主触点动作，当所述第一继电器200的主触点动作后，会使得所述车载电池的休眠电路的启动，使得休眠电路动作，进而通过所述休眠电路使得所述车载电池进入休眠状态。

第二继电器300，所述第二继电器300的电磁感应线圈的第一端与所述外部电源相连，所述第二继电器300的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器100的第二接口相连，所述第二继电器300的主触点的配置规则为：当所述第二继电器300的主触点被触发时，所述第二继电器300断电。在本方案中，所述第二继电器的主触点作为车辆用电器的关断开关使用，例如，所述第二继电器的主触点可以设置于车辆用电器的主回路中,当然也可以设置于其他回路中，只要保证所述主触点动作后能够关断所述用电器即可。具体的，当所述第二继电器300的磁感应线圈通过所述整车控制器100的第二接口接地或者是低电位时，外部电源输出的电流流过所述第二继电器300的电磁感应线圈，此时，所述电磁感应线圈会产生感应磁场，带动所述第二继电器300的主触点动作，当所述第二继电器300的主触点动作后，会使得所述用电器断电停止工作，用电器无法继续耗电。

在本申请公开的技术方案中，所述整车控制器100可以实时监测车载电池的电量状态，通过内置的比较模块将车载电池的电量状态与预设的电量值进行比较，然后根据比较结果控制所述第一接口和第二接口的接地状态或者是接低电位的状态，从而控制所述第一继电器200和第二继电器300的磁感应线圈是否有电流流过，基于所述磁感应线圈中的电流状况，控制所述第一继电器200和第二继电器300的主触点动作与否，例如，当检测到所述车载电池的电量状态低于预设的电量值时，控制所述整车控制器100的第一接口和第二接口接地或低电位，使得第一继电器200和第二继电器300的主触点在磁感应线圈的磁场的作用下动作，从而使得车载电池进入休眠状态，且切断用电器的电流回路，使得用电器不再进行耗电，从而从根本上防止了车载电池在电量很低的情况下仍继续放电，而造成的车载电池馈电的问题，因此，车载电池不会因为馈电而造成自身的永久性损伤，延长了车载电池的使用寿命，避免了因更换损坏的电池而出现的不必要的经济损失。

进一步的，本申请公开的上述方案，还通过采用上述电池防过放装置对车载电池进行防过放控制，通过防过放控制，使得车辆一直处在可以启动的状态，减少了车辆因电池馈电而无法启动，需要更换电池的情况，用户在使用车辆时，车辆能够及时启动，提高了车辆的使用效率。

对应于上述结构，本实施例还公开了一种具体的电池防过放的方法，该方法可以应用于整车控制器100中，具体的，参见图2，本申请实施例公开上述方法包括：

步骤S101：获取车载电池的电量状态。

在本方案中，可以通过车载电池管理系统实时获取车载电池的电量状态，通过所述电量状态可以确定所述车载电池的剩余电量，其中，所述车载电池管理系统为现有系统，其可以实现对车载电池的电量管理，通过该系统可以获取车载电池的电量状态。

步骤S102：判断所述车载电池的电量状态是否大于预设值。

在本方案中，预先设置一个电量下限值，其大小可以根据用户需求灵活调节，该电量下限值记为所述预设值，当检测到车载电池的电量状态小于所述预设值时，表明车载电池即将进入过放状态，此时需要关闭车辆中的用电器。

步骤S103：当所述车载电池的电量状态小于预设值时，通过控制所述整车控制器100的第一接口和第二接口的接地状态或接低电位状态，使得所述第一继电器和第二继电器的磁感应线圈有电流流过，通过磁感应线圈产生的磁场触发继电器的主触点，以控制所述休眠电路启动，以及控制所述车辆用电器断电。

具体的，在本方案中，当检测到所述车载电池的电量状态小于预设值时，可以控制所述整车控制器100的第一接口和第二接口接地或低电位，使得外部电源-电磁感应线圈-地之间构成电流通路，使得有电流流过电磁感应线圈，进而在电磁感应线圈产生的磁场的作用下，使得所述第一继电器200和第二继电器300的主触点动作，使得车载电池的休眠电路工作，且用电器的主回路断电，在控制所述第一接口和第二接口接地时，可以先控制所述第二接口接地，待用电器断电后，再控制所述第一接口接地，以防止突然断开用电器的电源供给而对设备造成的不必要的损伤。

在本申请另一实施例公开的技术方案中，当在检测到车载电池电量值小于预设值之前，可以采用电量指示电路对车载电池的电量状态进行展示，从而使得用户能够实时了解车载电池的电量状态，以便用户及时作出与之对应的应对策略，因此，本申请上述实施例提供的电池防过放装置中，还可以包括电池电量指示电路，所述电池电量指示电路与所述整车控制器100的电量指示接口相连，通过所述整车控制器100的电量指示接口获取用于表征车载电池的电量状态的指示信号，并基于所述指示信号执行相应的动作。具体的，所述电池电量指示电路的第一端可以与所述外部电源相连，其第二端可以与整车控制器100的电量指示接口相连，在本方案中，所述电量指示接口的接地状态可控，当所述整车控制器100的电量指示接口接地时，所述电池电量指示电路中的指示器件切换至相应的工作状态，用户可以通过所述指示器件的工作状态了解车载电池的电量状况，如果指示器件为被触发，则表明车载电池电量充足，否则，表明车载电池的电量已经较少。由此可见，所述整车控制器100可以控制所述电池电量指示电路中相关指示器件的工作状态，通过所述指示器件的工作状态来表示车载电池的电量状态，从而更好的向用户展示车载电池的电量状态，以便用户做出应对策略。

在本申请实施例公开的技术方案中，所述电池电量指示电路可以将所述电量指示接口的作为控制接口来使用，也可以将其作为电池电量指示电路电流回路来使用。例如，当将该接口作为电池电量指示电路的控制接口来使用时，所述电量指示接口可以通过输出高低电平的方式来控制所述电池电量指示电路的工作状态，具体的，当不需要触发所述指示器件时，所述电量指示接口输出低电平信号，在所述低电平信号的控制下，所述电池电量指示电路不触发所述指示器件，当需要触发所述指示器件时，所述电量指示接口输出高电平信号，在所述高电平信号的控制下，所述电池电量指示电路触发所述指示器件，通过所述指示器件向用户进行电量提示。当所述电量指示接口作为电流回路来使用时，所述电量指示接口用于向所述电池电量指示电路提供接地节点或者是高电平节点，控制器100可以通过控制电量指示接口的接地状态(此时电池电量指示电路的另一端接电源)或接高电平(此时，电池电量指示电路的另一端接地)的状态来控制所述电池电量指示电路的工作状态，具体的，当所述电量指示接口作为接地节点来使用时，当需要触发所述指示器件时，所述控制器控制所述电量指示接口接地，此时等效为所述电量指示接口作为电池电量指示电路接地节点，来为所述电池电量指示电路提供完整的电流回路，指示器件就会被触发，如果不需要触发所述指示器件时，所述控制器控制所述电量指示接口悬空即可，此时，所述电池电量指示电路由于缺少接地节点，就无法构成完整的电流回路，所述指示器件就不会被触发。当所述电量指示接口作为高电平节点来使用时，当需要触发所述指示器件时，所述控制器控制所述电量指示接口高电平，此时等效为所述电量指示接口作为电池电量指示电路的电源端口，来为所述电池电量指示电路提供完整的电流回路，指示器件就会被触发，如果不需要触发所述指示器件时，所述控制器控制所述电量指示接口悬空即可，此时，所述电池电量指示电路由于缺少电源端口，就无法构成完整的电流回路，所述指示器件就不会被触发。

在上述实施例公开的技术方案中，通过所述电量指示电路向用户展示车载电池的电量状态，能够帮助用户做出更好的应对策略。

在本实施例公开的技术方案中，为了向用户更加精细的展示所述车载电池的电量状态，所述电池电量指示电路中的指示器件的数量可以根据设计需求自行设定，每个指示器件对应一个整车控制器100的电量指示接口，例如，所述指示器件至少为1个，例如可以为N个，N可以为1、2、3、4等任意数值，与之对应的，所述电量指示接口的数量也为N个。所述整车控制器100可以根据车载电池的电量的值，来通过对应的电量指示接口触发相应的指示器件。例如，当车载电池的剩余电量位于范围A时，触发N个指示器件中的第一个指示器，当车载电池的剩余电量位于范围B时，触发N个指示器件中的第二个指示器，当车载电池的剩余电量位于范围C时，触发N个指示器件中的第三个指示器，当车载电池的剩余电量位于范围D时，触发N个指示器件中的第四个指示器。本方案中通过在所述电池电量指示电路设置多个指示器件，每个指示器件分别用于指示各自对应的车载电池的剩余电量范围，从而使得用户可以更加精准的了解车载电池的剩余电量的值。

下面，为了便于方案的介绍，以所述电量指示接口作为电流回路来使用的情况对方案进行介绍，此时，每个指示器件的第一端与外部电源相连，所述每个指示器件的第二端分别与整车控制器100对应的电量指示接口一一对应相连，所述电量指示接口的接地状态可控，通过控制每个电量指示接口的接地状态，可实现对应的指示器件的定向控制，即，可以通过控制整车控制器100的某个电量指示接口的接地状态，控制该电量指示接口相连的指示器件的工作状态，具体的，当整车控制器100控制该电量指示接口接地时，外部电源、指示器件与电量指示接口构成电流回路，指示器件被触发，指示器件进入工作状态，用户通过该指示器件可以判定车载电池的电量处于该指示器件对应的电量范围内。

参见图3所示，为了给用户进行明显的提示，在本实施例公开的技术方案中，所述指示器件可以为指示灯，例如在本方案中，所述电量指示电路可以包括3个指示灯(每个指示灯作为一个指示器件)，即，这三个指示灯分别为第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯，所述第一指示灯用于在车载电池电量大于等于第一级电量值时被点亮，所述第二指示灯用于在车载电池电量低于第一级电量且大于的人与第二级电量值时被点亮，所述第三指示灯用于在车载电池电量低于第二级电量值时被点亮。所述第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯可以为颜色各不相同的三个指示灯，例如，所述第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯的颜色分别为绿、黄、红。或者是所述第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯的位置或形状各不相同，用户可以通过查看电量的所述第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯颜色、位置或形状，来确定车载电池的剩余电量。在本方案中，采用指示灯作为所述指示器件，当车载电池的剩余电量处于不同的电量范围时，电量不同的指示灯，从而给用户进行明显的电量提示，从而使得用户可以在第一时间了解到车载电池的剩余电量。

在本申请实施例公开的技术方案中，还公开了一种所述第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯具体控制策略，该策略应用于所述整车控制器100中，具体的，参见图4，该策略可以包括：

步骤S201：获取车载电池的电量状态。

步骤S202：判断所述电量状态是否大于第一级电量值。

在本方案中，可以预先将车载电池的电量值划分为第一级电量值、第二级电量值和第三级电量值，各级电量值的具体值可以根据用户需求自行设定，例如，所述第一电量值可以为车载电池满电状态的电量值的80％，所述第二电量值可以为车载电池满电状态的电量值的30％，所述第三电量值可以为车载电池满电状态的电量值的20％，上文中，用于触发所述第一继电器200和第二继电器300的预设值可以设置为车载电池满电状态的电量值的10％。

步骤S203：当电量状态大于所述第一级电量值时，控制第一指示灯点亮。

在本步骤中，当检测到车载电池的电量状态大于所述第一级电量值时，表明所述车载电池电量充足，通过控制所述第一指示灯对应的电量指示接口接地，点亮所述第一指示灯，用户可以通过所述第一指示灯确定车载电池电量处于充足状态。

步骤S204：当所述电量状态小于第一级电量值时，判断所述电量状态是否大于第二级电量值。

当所述电量状态小于第一级电量值时，表明车载电池的电量已经消耗了一部分，需要判断所述车载电池的电量是否大于下一标准值，即是否大于第二级电量值。

步骤S205：当电量状态大于所述第二级电量值时，控制第二指示灯点亮。

当所述电量状态大于第二级电量值时，表明车载电池的电量已经消耗了一部分，但车载电池仍有足够的电量，此时，通过控制所述第二指示灯对应的电量指示接口接地，点亮所述第二指示灯。

步骤S206：当所述电量状态小于第二级电量值时，判断所述电量状态是否大于第三级电量值。

当所述电量状态小于第二级电量值时，表明车载电池的电量已经消耗了一大部分，剩余电量较低，继续判断所述车载电池的电量是否大于下一标准值，即是否大于第三级电量值。

步骤S207：当电量状态大于所述第三级电量值时，控制第三指示灯点亮，当所述电量状态小于第三级电量值时，执行步骤S102，判断所述电量状态是否大于预设值。

当所述电量状态大于第三级电量值时，表明车载电池的电量已经消耗了大部分，但车载电池仍有能够支撑车辆正常运行的电量，此时，通过控制所述第三指示灯对应的电量指示接口接地，点亮所述第三指示灯。

本步骤中，当电池电量处于第三级电量值和所述预设值之间时，表明车载电池仍有一些电量能够支撑操作人员控制车辆低速行驶状态下车辆返回，如果车载电池的电量值小于预设值，表明车载电池电量已经处于极低状态，此时为了防止车载电池过放，需要断开各用电器继电器，随后断开电池唤醒开关，让车载电池进入休眠状态，以提示用户车载电池电量已经处于极低状态，需要尽快对车载电池进行充电。通过上述策略，基于车载电池的剩余电量，控制相应的指示灯进行工作，能够让用户精准的了解车载电池的电量状态。参见图5，在本申请另一实施例公开的技术方案中，当电池电量较低时，为了向用户发出更加显著的提醒，在上述方案中，还可以包括一个告警电路，所述告警电路与所述整车控制器100的告警信号输出接口相连。同理，所述告警信号输出接口同样也可以作为所述告警电路的控制信号接口或者是电流回路来使用。所述控制器可以通过控制所述告警信号输出接口的电平状态，控制所述告警电路动作与否。

在本申请另一实施例公开的技术方案中，所述告警电路的动作状态可以与上述电池电量指示电路中的一个指示灯(例如第三指示灯)或者是继电器的工作状态一致，即，所述整车控制器100在控制所述第三指示灯点亮或控制所述继电器动作的同时，也控制所述告警电路执行告警动作，从而使得在车载电池电量极低时，向用户提出更加明显的提示。

与上述电池电量指示电路类似，当所述告警信号输出接口作为所述告警电路的电流回路来使用时，所述告警电路的第一端与所述外部电源相连，所述告警电路的第二端与整车控制器100的告警信号输出接口相连，此时，所述告警电路可以仅由一个告警器件构成，所述告警器件的第一端作为所述告警电路的第一端，所述告警器件的第二端作为所述告警电路的第二端。所述告警器件的类型可以根据用户需求自行选择，在本方案中，所述告警器件可以为蜂鸣器或者是其他音频输出设备，此时，当告警器件工作时，可以向用户发出更加鲜明的提示。

参见图6，在本申请另一实施例公开的技术方案中，由于所述告警电路的动作状态可以与上述电池电量指示电路中的指示灯的工作状态一致，因此，所述告警信号输出接口可以为所述整车控制器100的N个电量指示接口中的一个，例如，可以为与所述第三指示灯对应的电量指示接口，此时当所述第三指示灯对应的电量指示接口接地时，等效为所述告警信号输出接口接地，在所述第三指示灯工作时，所述告警器件也会工作。

在本申请另一实施例公开的上述方案中，所述电池防过放装置中的各个用电模块的外部电源可以为一个单独的电源，即，其非车载电源，该外部电源也可以作为所述电池防过放装置的组成结构，即，所述电池防过放装置还可以包括外部电源，所述外部电源用于为所述电池防过放装置中的用电模块供电，从而使得所述车载电池休眠的状态下，所述电池防过放装置也可以正常工作。

在本申请实施例公开的技术方案中，所述告警电路和电池电量指示电路可以设置于车辆的仪表盘中。

在本申请另一实施例公开的技术方案中，如果当车辆在无人自动驾驶过程中出现电池电量过低(告警电路动作的情况)的情况时，或者是车辆在长时间停放的情况下，车载电池电量出现电量过低的情况时，如果驾驶员不在车上，为了使得驾驶员及时了解车载电池的电量情况，上述方案中，还可以包括一个无线通讯模块，该无线通讯模块与所述告警电路同步触发，其用于向预存目标终端发送预设提示信息，该提示信息用以提醒用户车载电池电量极低，继续充电。该目标终端可以为用户的手机、电脑或者是特定的电子账号，例如微信号、QQ号、手机号等用户预留的联系方式。

在本申请另一实施例公开的技术方案中，在通过无线通讯模块向预存目标终端发送预设提示信息之前，可以预先判断用户是否在车上，当用户在车上时，则无需通过无线通讯模块向预存目标终端发送预设提示信息，在判断用户是否在车上时，可以通过判断车辆的着车状态进行判断，当然也可以通过车内摄像头或其他传感器件进行检测，在本方案中，优选通过车辆的着车状态判断用户是否在车内，此时，参见图7，在控制所述整车控制器的第一接口和第二接口接地之后，上述方法还可以包括：

步骤S301：判断车辆是否处于启动状态，如果是，执行步骤S302，否则结束流程。

步骤S302：控制无线通讯模块向预存目标终端发送预设提示信息。

对应于上述方案，本申请还公开了一种汽车，多个车辆用电器和车载电池，所述车载电池至少用于向所述多个车辆用电器提供工作电源，该汽车还应用有上述任意一项实施例所述的电池防过放装置，在本实例中，所述整车控制器还用于控制所述车辆多个用电器的工作状态；所述车辆多个用电器中的至少一个车辆用电器以所述第二继电器的主触点为关断开关。在本方案中，所述车载电池向所述多个车辆用电器提供工作电源，所述整车控制器基于内置的控制策略控制所述多个车辆用电器的工作状态，同时，所述整车控制器还可以通过所述第一继电器和第二继电器控制所述车载电池的休眠状态以及以第二继电器的主触点为关断开关的车辆用电器的上电状态，在所述整车控制器控制所述车载电池的休眠状态以及车辆用电器的上电状态时，具体可以采用本申请上述各个方法实施例中提供的控制策略。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电池防过放装置，其特征在于，包括：

整车控制器；

第一继电器，所述第一继电器的电磁感应线圈的第一端与外部电源相连，所述第一继电器的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器的第一接口相连，所述第一继电器的主触点为车载电池的休眠电路的启动开关；

第二继电器，所述第二继电器的电磁感应线圈的第一端与所述外部电源相连，所述第二继电器的电磁感应线圈的第二端与所述整车控制器的第二接口相连，所述第二继电器的主触点为车辆用电器的关断开关。

2.根据权利要求1所述的电池防过放装置，其特征在于，还包括：

电池电量指示电路，所述电池电量指示电路与所述整车控制器的电量指示接口相连。

3.根据权利要求2所述的电池防过放装置，其特征在于，所述电池电量指示电路包括至少一个指示器件；

每个指示器件的第一端与外部电源相连，每个所述指示器件的第二端分别与整车控制器的指示接口一一对应相连。

4.根据权利要求3所述的电池防过放装置，其特征在于，所述电池电量指示电路中的指示器件包括第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯，所述第一指示灯、第二指示灯和第三指示灯为不同颜色的指示灯，所述第一指示灯用于在车载电池电量不低于第一级电量值时被点亮，所述第二指示灯用于在车载电池电量低于第一级电量，大于等于第二级电量值时被点亮，所述第三指示灯用于在车载电池电量低于第二级电量值时被点亮。

5.根据权利要求3所述的电池防过放装置，其特征在于，还包括：

告警电路，所述告警电路与所述整车控制器的告警信号输出接口相连。

6.根据权利要求5所述的电池防过放装置，其特征在于，所述告警电路包括：

告警器件，所述告警器件的第一端与所述外部电源相连，所述告警器件的第二端与整车控制器的告警信号输出接口相连。

7.根据权利要求5所述的电池防过放装置，其特征在于，还包括：

与所述告警电路同步触发的无线通讯模块，所述无线通讯模块用于在被触发时向目标终端发送预设提示信息。

8.根据权利要求1所述的电池防过放装置，其特征在于，所述整车控制器为车载电脑。

9.根据权利要求2所述的电池防过放装置，其特征在于，

所述电量指示接口的接地状态可控。

10.一种车辆，包括：多个车辆用电器和车载电池，所述车载电池至少用于向所述多个车辆用电器提供工作电源，其特征在于，还应用有权利要求1-9任意一项所述的电池防过放装置；

所述整车控制器还用于控制所述车辆多个用电器的工作状态；

所述车辆多个用电器中的至少一个车辆用电器以所述第二继电器的主触点为关断开关。

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