CN217804934U - 一种平台化通用减震塔结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及一种平台化通用减震塔结构及车辆，减震塔结构包括：减震塔主体；前纵梁，减震塔主体设置在前纵梁顶部；接口面部，接口面部设置在减震塔主体底部，接口面部包括多个用于与车辆的前纵梁连接的第一接口面；其中，多个第一接口面均沿第一方向设置，在减震塔主体安装在不同的高低车型上时，由于多个第一接口面均沿第一方向设置，因此第一方向驱使减震塔主体在前纵梁上滑动，从而使第一接口面连接至前纵梁其他的位置，以使减震塔主体的倾角与位置和当前安装的车型相对应，从而实现通过同一种减震塔主体适应不同高低车型的效果，无需重新匹配设计开发新的减震塔主体，有效降低车辆的制造成本。

Description

一种平台化通用减震塔结构及车辆

技术领域

本申请实施例涉及汽车领域，具体而言，涉及一种平台化通用减震塔结构及车辆。

背景技术

随着汽车轻量化的需要，开发具有高强度、高韧性的压铸铝合金结构件已然成为一种趋势，其中，铸铝减震塔是车身结构件轻量化的代表，铸铝减震塔一般采用真空高压压铸工艺，将熔融铝液在高压、高真空下快速填充型腔，因压铸模具设备吨位大(一般为1600吨以上)，模具工装开发周期长(达5个月以上)，工艺控制复杂，模具费(通常为数百万元)及单件成本较高，因此铸铝减震塔主要应用于国外品牌豪华车型及国内高端新能源车型上。

在相关技术中，当减震塔应用于不同的高低车型(比如从轿车到越野车的演变)上时，减震器的高度发生变化，导致前减震塔需要重新匹配设计，进而导致减震塔压铸模具等需要重新开发，极大地增加了车辆的制造成本。

实用新型内容

本申请实施例在于提供一种平台化通用减震塔结构及车辆，旨在解决减震塔应用于不同的高低车型时需要重新开发的问题。

本申请实施例第一方面提供一种平台化通用减震塔结构，所述减震塔结构包括：

减震塔主体；

前纵梁，所述减震塔主体设置在所述前纵梁顶部；

接口面部，所述接口面部设置在所述减震塔主体底部，所述接口面部包括多个用于与车辆的前纵梁连接的第一接口面；其中，多个所述第一接口面均沿第一方向设置。

可选地，所述前纵梁上述设置有多个第二接口面，多个所述第二接口面分别与多个所述第一接口面相对应，相对应的所述第一接口面与所述第二接口面相互平行。

可选地，调整部，所述调整部包括开设在所述减震塔主体底部用于避让所述前纵梁的调整空间。

可选地，所述调整部包括：

第一连接板、第二连接板和第三连接板，所述第一连接板、所述第二连接板、所述第三连接板和所述接口面部依次沿所述减震塔主体底部边缘设置，以围设出所述调整空间。

可选地，所述接口面部包括用于调整长度的切削板，所述第一接口面位于所述切削板上，以通过切削所述切削板调整所述第一接口面的长度。

可选地，两个所述切削板分别与所述第一连接板和所述第三连接板连接，另一所述切削板与所述减震塔主体底部边缘连接且位于与所述第一连接板和所述第三连接板之间。

可选地，所述切削板设置有三个，所述接口面部包括三个所述第一接口面，三个所述第一接口面分别位于所述切削板的侧壁上。

可选地，所述减震塔主体上设置有多个固定面，所述固定面位于所述减震塔主体的侧壁上用于与固定所述减震塔主体的部件连接。

可选地，所述固定面上开设有多个连接孔。

本申请实施例第二方面提供一种车辆，包括上述的减震塔结构。

有益效果：

本申请提供一种平台化通用减震塔结构及车辆，包括车辆的前纵梁以及安装在前纵梁上的减震塔主体，减震塔主体通过设置在底部的接口面部与前纵梁的侧壁连接，具体的，接口面部中的多个第一接口面均贴合连接在前纵梁侧壁上，在减震塔主体安装在不同的高低车型上时，由于多个第一接口面均沿第一方向设置，因此第一方向驱使减震塔主体在前纵梁上滑动，从而使第一接口面连接至前纵梁其他的位置，以使减震塔主体的倾角与位置和当前安装的车型相对应，从而实现通过同一种减震塔主体适应不同高低车型的效果，无需重新匹配设计开发新的减震塔主体，有效降低车辆的制造成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提出的减震塔结构的示意图；

图2是本申请一实施例提出的减震塔主体的示意图。

附图标记说明：1、减震塔主体；11、固定面；12、连接孔；2、前纵梁； 21、第二接口面；3、接口面部；31、第一接口面；32、切削板；4、调整部； 41、调整空间；42、第一连接板；43、第二连接板；44、第三连接板。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

随着汽车轻量化的需要，开发具有高强度、高韧性的压铸铝合金结构件已然成为一种趋势，其中，铸铝减震塔是车身结构件轻量化的代表，铸铝减震塔一般采用真空高压压铸工艺，将熔融铝液在高压、高真空下快速填充型腔，因压铸模具设备吨位大(一般为1600吨以上)，模具工装开发周期长(达5个月以上)，工艺控制复杂，模具费(通常为数百万元)及单件成本较高，因此铸铝减震塔主要应用于国外品牌豪华车型及国内高端新能源车型上。

在相关技术中，当减震塔应用于不同的高低车型(比如从轿车到越野车的演变)上时，减震器的高度发生变化，导致前减震塔需要重新匹配设计，进而导致减震塔压铸模具等需要重新开发，极大地增加了车辆的制造成本。

有鉴于此，参照图1，本申请实施例提出一种平台化通用减震塔结构，减震塔结构包括：

减震塔主体1；

在本实施例中，减震塔主体1为通用型的铸铝减震塔，铸造时控制减震塔主体1的料厚分布不均，使减震塔主体1顶部的壁厚大于减震塔主体1底部，同时在减震塔主体1顶部设置有多个加强筋，从而在降低减震塔主体1的重量的同时兼顾减震塔主体1的结构强度。

前纵梁2，减震塔主体1设置在前纵梁2顶部；

前纵梁2设置有两根，两根前纵梁2沿车辆的长度方向设置对称设置在前机舱内，前纵梁2的一端与车辆的前防撞梁连接，前纵梁2的另一端与车辆的主体连接，形成传力路径，从而在受到小偏置碰撞的纵向冲击力时对力进行传递或削弱。

减震塔主体1设置有两组，两组减震塔主体1分别对称设置在两侧前纵梁2 的顶部，安装时将减震塔主体1设置在与当前车型对应的位置，然后将减震塔主体1与前纵梁2固定连接，完成减震塔主体1的安装。

接口面部3，接口面部3设置在减震塔主体1底部，接口面部3包括多个用于与车辆的前纵梁2连接的第一接口面31；其中，多个第一接口面31均沿第一方向设置。

其中，第一方向为除水平方向外的其他方向，且第一方向与当前车型对应的减震塔的偏置方向平行，以使第一接口面31为与当前车型对应的减震塔的偏置方向平行的倾斜面，当减震塔主体1与纵梁连接时，将多个第一接口面31与前纵梁2贴合，以使减震塔主体1处于前车型对应的减震塔的偏置方向，然后根据当前车型调整减震塔主体1的位置，由于多个第一接口面31均沿第一方向设置，因此沿第一方向滑动减震塔主体1，从而改变减震塔主体1的倾角以及高度，当减震塔主体1滑动至与当前高低车型对应的倾角以及高度后，将接口面部3通过点焊方式或SPR进行连接，从而将减震塔主体1与前纵梁2固定连接。

通过本申请提供的一种平台化通用减震塔结构及车辆，包括车辆的前纵梁2 以及安装在前纵梁2上的减震塔主体1，减震塔主体1通过设置在底部的接口面部3与前纵梁2的侧壁连接，具体的，接口面部3中的多个第一接口面31均贴合连接在前纵梁2侧壁上，在减震塔主体1安装在不同的高低车型上时，由于多个第一接口面31均沿第一方向设置，因此第一方向驱使减震塔主体1在前纵梁2 上滑动，从而使第一接口面31连接至前纵梁2其他的位置，以使减震塔主体1 的倾角与位置和当前安装的车型相对应，从而实现通过同一种型号的减震塔主体 1适应不同高低车型的效果，无需重新匹配设计开发新的减震塔主体1，有效降低车辆的制造成本。

基于减震塔结构，本申请提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成一种新的减震塔结构，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的新一种平台化通用减震塔结构，均应落入本申请的保护范围。

在一些实施例中，前纵梁2上述设置有多个第二接口面21，多个第二接口面21分别与多个第一接口面31相对应，相对应的第一接口面31与第二接口面21 相互平行。

在本实施例中，由于不同的高低车型中减震塔主体1在前纵梁2长度方向上的安装位置相同，而高度与倾角不同，因此在前纵梁2的侧壁上沿第一方向设置有多个第二接口面21，第二接口面21与第一接口面31一一对应，在安装减震塔主体1时，将多个第一接口面31与第二接口面21分别对应，然后沿第一方向滑动减震塔主体1，以使调整第一接口面31与第二接口面21的贴合位置，进而改变减震塔主体1的倾角与高度，直至当前减震塔主体1的位置与当前车型对应的减震塔位置对应，即可完成减震塔主体1位置的确定，使安装过程更加方便。

在一些实施例中，减震塔结构还包括：

调整部4，调整部4包括开设在减震塔主体1底部用于避让前纵梁2的调整空间41。

在调整减震塔主体1与前纵梁2之间的相对位置时，为了避免滑动减震塔主体1时减震塔主体1与前纵梁2碰撞，因此在减震塔主体1的底部预留一定的调整空间41，用于容纳前纵梁2或其他前纵梁2上的零部件，有效避免在减震塔主体1滑动时与其他部件发生碰撞，实现减震塔主体1在不同高低车型中的位置调整。

在一些实施例中，调整部4包括：

第一连接板42、第二连接板43和第三连接板44，第一连接板42、第二连接板43、第三连接板44和接口面部3依次沿减震塔主体1底部边缘设置，以围设出调整空间41。

其中，接口面部3沿横向设置在减震塔主体1的一侧，第一连接板42、第二连接板43和第三连接板44分别设置与其他三个边缘，第一连接板42、第二连接板43和第三连接板44向外延伸，在底部形成弧形的避让空间，同时在减震塔主体1位置调整完成后，再将第一连接板42、第二连接板43和第三连接板44 与其他部件固定连接，从而提高整个结构的稳定性。

接口面部3包括用于调整长度的切削板32，第一接口面31位于切削板32 上，以通过对切削板32进行切削，以实现调整第一接口面31的长度。

在不同的高低车型中，减震塔主体1的位置差距可能较大，因此在铸造减震塔主体1时，在减震塔主体1的侧壁上一体化铸造成型具有切削余量的切削板32，切削板32沿第一方向延伸，铸造成型后的切削板32侧壁即为第一接口面31，且切削板32的长度满足所有高低车型，在将减震塔主体1安装至车辆上时，根据即将安装的车辆的车型，对切削板32进行切削，以使切削后的第一接口面31 满足调整位置的滑动，同时使减震塔主体1的边界与车辆适配，通过设置带有切削余量且便于切削的切削板32，进一步提高了减震塔主体1的适用性。

参照图1和图2，在一些实施例中，两个切削板32分别与第一连接板42和第三连接板44连接，另一切削板32与减震塔主体1底部边缘连接且位于与第一连接板42和第三连接板44之间。

具体的，切削板32设置有三个，接口面部3包括三个第一接口面31，三个第一接口面31分别位于切削板32的侧壁上。

减震塔上的三个切削板32之间两两相互平行，且均沿第一方向设置，或三个切削板32之间相交形成不同的交线，不同交线相互平行，从而在切削板32的侧壁上形成均沿第一方向的第一接口面31，以实现减震塔主体1与前纵梁2连接时能够沿第一方向在第二面上滑动。

在一些实施例中，减震塔主体1上设置有多个固定面11，固定面11位于减震塔主体1的侧壁上用于与固定减震塔主体1的部件连接。

在减震塔主体1位置确定后，为了提高减震塔主体1的动刚度与连接强度，往往通过多个连接板对减震塔主体1进行固定，因此在减震塔主体1的侧壁上设置多个固定面11，在连接减震塔主体1时通过与前纵梁2连接的其他部件，与固定面11进行贴合固定连接，提高减震塔主体1的动刚度与连接强度。

对应的，固定面11上开设有多个连接孔12。

在一种具体实施例中，减震塔结构包括还可以包括前固定板和后固定板，前固定板和后固定板均与前纵梁2或其他位置固定连接，前固定板与后固定板分别设置在减震塔主体1的前侧和后侧，前固定板的侧壁与一侧固定面11贴合，后固定板与另一侧固定面11贴合，从而将减震塔主体1包覆固定，然后通过螺栓以连接孔12进行固定，进而有效提高减震塔主体1安装后的稳定性。

在其他实施例中，减震塔主体1还可以通过点焊连接或SPR进行连接，以提高减震塔主体1的稳定性。

本申请第二方面提供一种车辆，包括上述的减震塔结构。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种平台化通用减震塔结构，其特征在于，所述减震塔结构包括：

减震塔主体(1)；

前纵梁(2)，所述减震塔主体(1)设置在所述前纵梁(2)顶部；

接口面部(3)，所述接口面部(3)设置在所述减震塔主体(1)底部，所述接口面部(3)包括多个用于与车辆的前纵梁(2)连接的第一接口面(31)；其中，多个所述第一接口面(31)均沿第一方向设置。

2.根据权利要求1所述的减震塔结构，其特征在于：

所述前纵梁(2)上述设置有多个第二接口面(21)，多个所述第二接口面(21)分别与多个所述第一接口面(31)相对应，相对应的所述第一接口面(31)与所述第二接口面(21)相互平行。

3.根据权利要求1所述的减震塔结构，其特征在于，所述减震塔结构还包括：

调整部(4)，所述调整部(4)包括开设在所述减震塔主体(1)底部用于避让所述前纵梁(2)的调整空间(41)。

4.根据权利要求3所述的减震塔结构，其特征在于，所述调整部(4)包括：

第一连接板(42)、第二连接板(43)和第三连接板(44)，所述第一连接板(42)、所述第二连接板(43)、所述第三连接板(44)和所述接口面部(3)依次沿所述减震塔主体(1)底部边缘设置，以围设出所述调整空间(41)。

5.根据权利要求4所述的减震塔结构，其特征在于：

所述接口面部(3)包括用于调整长度的切削板(32)，所述第一接口面(31)位于所述切削板(32)上，以通过切削所述切削板(32)调整所述第一接口面(31)的长度。

6.根据权利要求5所述的减震塔结构，其特征在于：

两个所述切削板(32)分别与所述第一连接板(42)和所述第三连接板(44)连接，另一所述切削板(32)与所述减震塔主体(1)底部边缘连接且位于与所述第一连接板(42)和所述第三连接板(44)之间。

7.根据权利要求5所述的减震塔结构，其特征在于：

所述切削板(32)设置有三个，所述接口面部(3)包括三个所述第一接口面(31)，三个所述第一接口面(31)分别位于所述切削板(32)的侧壁上。

8.根据权利要求1所述的减震塔结构，其特征在于：

所述减震塔主体(1)上设置有多个固定面(11)，所述固定面(11)位于所述减震塔主体(1)的侧壁上用于与固定所述减震塔主体(1)的部件连接。

9.根据权利要求8所述的减震塔结构，其特征在于：

所述固定面(11)上开设有多个连接孔(12)。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的减震塔结构。

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