CN217736217U - 摩托车的动力传动机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种摩托车的动力传动机构，属于摩托车技术领域。它解决现有环形传动件的张紧方式易导致噪音增加、环形传动件使用寿命缩短的问题。本摩托车的动力传动机构包括动力输出轴、变速箱、传动箱壳体和从动轮，变速箱包括变速箱壳体和连接在变速箱壳体上的转轴，转轴上连接有主动轮和变速齿轮，主动轮和从动轮之间通过环形传动件传动连接，变速箱设置于传动箱壳体内，动力输出轴穿过传动箱壳体并伸入变速箱壳体内与变速齿轮啮合，变速箱壳体上开设有至少两个弧形的安装孔，每个安装孔内均穿设有螺接在传动箱壳体上并能压紧变速箱壳体的螺接件。本实用新型由于张紧调节机构无需施压在链条上，因此降低了噪音，避免了链条的磨损。

Description

摩托车的动力传动机构

技术领域

本实用新型属于摩托车技术领域，涉及一种摩托车的动力传动机构。

背景技术

摩托车作为人们日常出行的主要交通工具之一，其凭借较低的驾驶难度和灵活性，在城市中深受人们的喜爱。摩托车的动力传动机构主要包括动力输出轴，动力输出轴与驱动电机或者发动机的转轴连接，动力输出轴的动力最终会传递给车轮，实现摩托车的行驶。

为了实现动力传递，变速箱的主动轮和从动轮之间通过环形传动件传动连接，环形传动件可以是链条或者皮带，大多则采用链条传动。通常摩托车上还会设置张紧器，张紧器主要是让链条时刻处于张紧状态，避免链条太松或者太紧。

目前常规的张紧器主要分为油压和机械两种方式，机械方式如专利文献公开的一种电动摩托车的动力传动结构(申请号：202021831450.2)，该动力传动结构包括电机和皮带传动箱，皮带传动箱包括固定连接在箱体上的箱盖、与从动齿轮轴传动连接的主动轮、与摩托车后轮传动连接的从动轮、传动连接主动轮和从动轮的皮带，箱体上还连接有用于对皮带进行张紧的皮带张紧器。该类型的张紧器当用于对链条进行张紧时，其通过弹簧力的作用压在链条表面，可以自动的对链条进行张紧，但是该张紧器机械结构较为复杂，同时由于张紧器始终与链条接触，在一定程度上增加了噪音，链条磨损程度也会增加，导致链条使用寿命缩短。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种摩托车的动力传动机构，本实用新型在实现环形传动件张紧度稳定调节的基础上，解决现有环形传动件的张紧方式易导致噪音增加、环形传动件使用寿命缩短的问题。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：摩托车的动力传动机构，包括动力输出轴、变速箱、传动箱壳体和设置在传动箱壳体内的从动轮，所述变速箱包括变速箱壳体和连接在变速箱壳体上的转轴，所述转轴上连接有主动轮和变速齿轮，所述主动轮和从动轮之间通过环形传动件传动连接，其特征在于，所述变速箱设置于传动箱壳体内，所述动力输出轴穿过传动箱壳体并伸入变速箱壳体内与变速齿轮啮合，所述变速箱壳体上开设有至少两个弧形的安装孔，各安装孔的圆弧所对应的圆心与动力输出轴的轴心重合，每个安装孔内均穿设有螺接在传动箱壳体上并能压紧变速箱壳体的螺接件。

动力输出轴与驱动电机或者发动机的转轴连接，动力输出轴转动时，依次带动变速齿轮、主动轮转动，然后在环形传动件的作用下，带动从动轮转动。环形传动件可以是链条或者皮带，下文以链条为例来说明本实用新型的原理。

为了实现链条张紧调节，本实用新型首先改变了变速箱的安装位置，具体将变速箱移到了传动箱壳体内，由于变速箱壳体上开设有至少两个弧形的安装孔，而且各安装孔的圆弧所对应的圆心与动力输出轴的轴心重合，这样当拧松螺接件时，便能调节变速箱壳体相对于输出轴的周向位置，此时变速箱上的转轴、主动轮和变速齿轮的位置均同步得到了调节，主动轮的位置得以改变进而实现了链条的张紧度调节，在调节好之后再拧紧螺接件即可。该调节过程中，由于变速齿轮也是绕着输出轴的轴心移动，因此变速齿轮始终保持与动力输出轴相啮合，进而保证链条张紧的调节不影响动力的稳定输出。

摩托车中，动力输出轴需要与驱动电机或者发动机连接，因此其位置无法移动，而从动轮由于连接后轮轴，因此从动轮的位置也无法移动。本实用新型的调节方式中，在动力输出轴和从动轮都无法移动的情况下，通过将变速箱设置于传动箱壳体内并配合弧形的安装孔的设计，实现了链条张紧度的稳定调节，而且变速箱对应的传动箱壳体部位只需开设供动力输出轴穿过的圆孔，因此能保证变速箱壳体的密闭性要求，避免外界杂质的侵入。另外，相比于传统的链条张紧调节机构，本实用新型的调节方式使用零部件少，结构得以简化，同时调节精度也能得到保证。而由于张紧调节机构无需施压在链条上，因此降低了噪音，避免了链条的磨损，大大延长了链条的使用寿命。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述传动箱壳体上开设有通孔一，所述变速箱壳体上开设有与通孔一正对的通孔二，所述动力输出轴依次穿过通孔一、通孔二，所述通孔一的边沿具有圆筒状的导向部，所述通孔二的边沿具有匹配插接在导向部内的圆筒状的插接部。张紧调节过程中，通过插接部与导向部的配合，能对变速箱壳体的转动进行导向，使得变速箱壳体能稳定且精准地调节其相对于动力输出轴的周向位置，这样不仅调节方便，而且能保证较高的调节精度，进而提升链条张紧调节的精度。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述变速箱壳体的外壁上具有外六角形状的凸起部，所述凸起部的轴心与动力输出轴的轴心重合。调节时，通过六角扳手作用在凸起部上，能便于对变速箱壳体进行转动，从而使得调节过程方便且实现较高的调节精度。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述安装孔的数量为四个，其中两个安装孔分别位于变速箱壳体的前边沿处和后边沿处，另外两个安装孔分别位于变速箱壳体的上边沿处和下边沿处。安装孔的数量为多个且分布在变速箱壳体边沿的不同位置，使得拧紧螺接件之后，能提升变速箱壳体的稳定性，保证链条始终保持合适的张紧度。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述传动箱壳体包括相互的扣合的左半壳和右半壳，所述右半壳的内壁上与每个安装孔相对应的位置分别设有定位柱，所述定位柱的端面供传动箱壳体进行抵靠，每个定位柱的端面上分别开设有螺纹孔，所述安装孔内的螺接件螺接在对应的定位柱上的螺纹孔内。通过定位柱上设置螺纹孔来供螺接件连接，制造较为方便，而且定位柱的设置能供传动箱壳体进行抵靠，提升了变速箱壳体的稳定性，保证链条始终保持合适的张紧度。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述转轴位于动力输出轴的后侧，位于变速箱壳体后边沿处的安装孔内的螺接件的数量为两个，其余安装孔内的螺接件的数量均为一个。该位置远离动力输出轴，因此到动力输出轴的力臂最长，这也导致该位置如果受到外力时，最容易导致变速箱壳体发生移位，因此该位置利用两个螺接件进行紧固，能保证变速箱壳体的稳定性，保证链条始终保持合适的张紧度。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述主动轮和从动轮均为链轮且所述环形传动件为链条；或者，所述主动轮和从动轮均为皮带轮且所述环形传动件为皮带。作为优选，主动轮和从动轮均为链轮且环形传动件为链条，链条传动具有动力传输直接、适用性广、结构简单、可靠性高的优点。

在上述的摩托车的动力传动机构中，所述动力输出轴上具有位于变速箱内的齿轮部，所述动力输出轴通过该齿轮部与变速齿轮啮合。动力输出轴上直接成型出齿轮部，结构稳定、安装简单，并且能实现稳定的动力传递。

与现有技术相比，本摩托车的动力传动机构具有以下优点：

1、本实用新型的调节方式中，在动力输出轴和从动轮都无法移动的情况下，通过将变速箱设置于传动箱壳体内并配合弧形的安装孔的设计，实现了链条张紧度的稳定调节，而且变速箱对应的传动箱壳体部位只需开设供动力输出轴穿过的圆孔，因此能保证变速箱壳体的密闭性要求，避免外界杂质的侵入。

2、相比于传统的链条张紧调节机构，本实用新型的调节方式使用零部件少，结构得以简化，同时调节精度也能得到保证。而由于张紧调节机构无需施压在链条上，因此降低了噪音，避免了链条的磨损，大大延长了链条的使用寿命。

附图说明

图1是本摩托车动力传动机构立体结构示意图。

图2是传动箱壳体内部结构的正视图。

图3是变速箱壳体的内部结构图。

图4是本摩托车动力传动机构的爆炸图。

图5是本摩托车动力传动机构的另一视角的爆炸图。

图6是变速箱壳体与传动箱壳体的剖视图。

图中，1、动力输出轴；11、齿轮部。

2、变速箱；21、变速箱壳体；211、安装孔；212、通孔二；213、插接部；22、转轴；23、主动轮；24、变速齿轮；25、螺接件；26、凸起部。

3、传动箱壳体；31、通孔一；32、导向部；33、左半壳；34、右半壳；35、定位柱；351、螺纹孔。

4、从动轮；5、环形传动件；6、驱动电机。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

实施例一

如图1和图2所示，本摩托车的动力传动机构包括动力输出轴1、变速箱2、传动箱壳体3和设置在传动箱壳体3内的从动轮4，传动箱壳体3包括相互的扣合的左半壳33和右半壳34，结合图3所示，变速箱2包括变速箱壳体21和连接在变速箱壳体21上的转轴22，转轴22上连接有变速齿轮24，转轴22的端部具有花键并通过该花键连接主动轮23，主动轮23和从动轮4之间通过环形传动件5传动连接。具体的，主动轮23和从动轮4均为链轮且环形传动件5为链条。

为了实现链条张紧调节，如图2和图3所示，变速箱2设置于传动箱壳体3内，动力输出轴1穿过传动箱壳体3并伸入变速箱壳体21内，动力输出轴1上具有位于变速箱2内的齿轮部11，动力输出轴1通过该齿轮部11与变速齿轮24啮合。变速箱壳体21上开设有四个弧形的安装孔211，四个安装孔211中，其中两个安装孔211分别位于变速箱壳体21的前边沿处和后边沿处，另外两个安装孔211分别位于变速箱壳体21的上边沿处和下边沿处。各安装孔211的圆弧所对应的圆心与动力输出轴1的轴心重合，每个安装孔211内均穿设有螺接在传动箱壳体3上并能压紧变速箱壳体21的螺接件25。在实际制造过程中，安装孔211的数量可以适当进行增减，通常情况下为至少两个，具体可以是两个、三个、五个等。动力输出轴1与驱动电机的转轴22连接，动力输出轴1转动时，依次带动变速齿轮24、主动轮23转动，然后在环形传动件5的作用下，带动从动轮4转动。当拧松螺接件25时，便能调节变速箱壳体21相对于输出轴的周向位置，此时变速箱2上的转轴22、主动轮23和变速齿轮24的位置均同步得到了调节，主动轮23的位置得以改变进而实现了链条的张紧度调节，在调节好之后再拧紧螺接件25即可。该调节过程中，由于变速齿轮24也是绕着输出轴的轴心移动，因此变速齿轮24始终保持与动力输出轴1相啮合，进而保证链条张紧的调节不影响动力的稳定输出。

进一步的，如图2和图4所示，转轴22位于动力输出轴1的后侧，位于变速箱壳体21后边沿处的安装孔211内的螺接件25的数量为两个，其余安装孔211内的螺接件25的数量均为一个。该位置远离动力输出轴1，因此到动力输出轴1的力臂最长，这也导致该位置如果受到外力时，最容易导致变速箱壳体21发生移位，因此该位置利用两个螺接件25进行紧固，能保证变速箱壳体21的稳定性，保证链条始终保持合适的张紧度。

如图4所示，变速箱壳体21的外壁上具有外六角形状的凸起部26，凸起部26的轴心与动力输出轴1的轴心重合。调节时，通过六角扳手作用在凸起部26上，能便于对变速箱壳体21进行转动，从而使得调节过程方便且实现较高的调节精度。右半壳34的内壁上与每个安装孔211相对应的位置分别设有定位柱35，定位柱35的端面供传动箱壳体3进行抵靠，每个定位柱35的端面上分别开设有螺纹孔351，安装孔211内的螺接件25螺接在对应的定位柱35上的螺纹孔351内。

如图5和图6所示，传动箱壳体3上开设有通孔一31，变速箱壳体21上开设有与通孔一31正对的通孔二212，动力输出轴1依次穿过通孔一31、通孔二212，通孔一31的边沿具有圆筒状的导向部32，通孔二212的边沿具有匹配插接在导向部32内的圆筒状的插接部213。张紧调节过程中，通过插接部213与导向部32的配合，能对变速箱壳体21的转动进行导向，使得变速箱壳体21能稳定且精准地调节其相对于动力输出轴1的周向位置，这样不仅调节方便，而且能保证较高的调节精度，进而提升链条张紧调节的精度。

实施例二

本实施例同实施例一的结构及原理基本相同，不一样的地方在于：主动轮23和从动轮4均为皮带轮且环形传动件5为皮带。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了1、动力输出轴；11、齿轮部；2、变速箱；21、变速箱壳体；211、安装孔；212、通孔二；213、插接部；22、转轴；23、主动轮；24、变速齿轮；25、螺接件；26、凸起部；3、传动箱壳体；31、通孔一；32、导向部；33、左半壳；34、右半壳；35、定位柱；351、螺纹孔；4、从动轮；5、环形传动件；6、驱动电机等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (9)

1.摩托车的动力传动机构，包括动力输出轴(1)、变速箱(2)、传动箱壳体(3)和设置在传动箱壳体(3)内的从动轮(4)，所述变速箱(2)包括变速箱壳体(21)和连接在变速箱壳体(21)上的转轴(22)，所述转轴(22)上连接有主动轮(23)和变速齿轮(24)，所述主动轮(23)和从动轮(4)之间通过环形传动件(5)传动连接，其特征在于，所述变速箱(2)设置于传动箱壳体(3)内，所述动力输出轴(1)穿过传动箱壳体(3)并伸入变速箱壳体(21)内与变速齿轮(24)啮合，所述变速箱壳体(21)上开设有至少两个弧形的安装孔(211)，各安装孔(211)的圆弧所对应的圆心与动力输出轴(1)的轴心重合，每个安装孔(211)内均穿设有螺接在传动箱壳体(3)上并能压紧变速箱壳体(21)的螺接件(25)。

2.根据权利要求1所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述传动箱壳体(3)上开设有通孔一(31)，所述变速箱壳体(21)上开设有与通孔一(31)正对的通孔二(212)，所述动力输出轴(1)依次穿过通孔一(31)、通孔二(212)，所述通孔一(31)的边沿具有圆筒状的导向部(32)，所述通孔二(212)的边沿具有匹配插接在导向部(32)内的圆筒状的插接部(213)。

3.根据权利要求1所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述变速箱壳体(21)的外壁上具有外六角形状的凸起部(26)，所述凸起部(26)的轴心与动力输出轴(1)的轴心重合。

4.根据权利要求1所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述安装孔(211)的数量为四个，其中两个安装孔(211)分别位于变速箱壳体(21)的前边沿处和后边沿处，另外两个安装孔(211)分别位于变速箱壳体(21)的上边沿处和下边沿处。

5.根据权利要求1到4中任意一项所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述传动箱壳体(3)包括相互的扣合的左半壳(33)和右半壳(34)，所述右半壳(34)的内壁上与每个安装孔(211)相对应的位置分别设有定位柱(35)，所述定位柱(35)的端面供传动箱壳体(3)进行抵靠，每个定位柱(35)的端面上分别开设有螺纹孔(351)，所述安装孔(211)内的螺接件(25)螺接在对应的定位柱(35)上的螺纹孔(351)内。

6.根据权利要求4所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述转轴(22)位于动力输出轴(1)的后侧，位于变速箱壳体(21)后边沿处的安装孔(211)内的螺接件(25)的数量为两个，其余安装孔(211)内的螺接件(25)的数量均为一个。

7.根据权利要求1到4中任意一项所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述主动轮(23)和从动轮(4)均为链轮且所述环形传动件(5)为链条。

8.根据权利要求1到4中任意一项所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述主动轮(23)和从动轮(4)均为皮带轮且所述环形传动件(5)为皮带。

9.根据权利要求1到4中任意一项所述的摩托车的动力传动机构，其特征在于，所述动力输出轴(1)上具有位于变速箱(2)内的齿轮部(11)，所述动力输出轴(1)通过该齿轮部(11)与变速齿轮(24)啮合。

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