CN217598263U

CN217598263U - 房车前悬挂减震系统

Info

Publication number: CN217598263U
Application number: CN202221970047.7U
Authority: CN
Inventors: 王金刚; 赵文凯
Original assignee: Xian Shiyou University; Shaanxi Railway Institute
Current assignee: Xian Shiyou University; Shaanxi Railway Institute
Priority date: 2022-07-28
Filing date: 2022-07-28
Publication date: 2022-10-18
Anticipated expiration: 2032-07-28

Abstract

本实用新型提供了一种房车前悬挂减震系统，包括大梁、扭力杆固定板、扭力杆、上摆臂、气囊上固定架以及气囊；扭力杆沿大梁的长度方向延伸设置；扭力杆的第一端与大梁固定连接，扭力杆的第二端与扭力杆固定板相互铰接以使扭力杆的第二端能够在预定角度范围内旋转；上摆臂的第一端与扭力杆的第二端固定连接，上摆臂的第二端通过球头机构与车轮连接；气囊上固定架与大梁固定连接；气囊的下端与上摆臂的第二端固定连接，气囊的上端与气囊上固定架连接；车轮承受振动载荷时将振动载荷通过上摆臂传递至扭力杆和气囊共同缓冲承载。解决了现有技术中房车采用的扭力梁前悬挂安全性低、噪音高、减震反应滞后、减震不能根据车辆路况进行实时调节等问题。

Description

房车前悬挂减震系统

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘领域，具体而言，涉及一种房车前悬挂减震系统。

背景技术

国内现有c型或T型房车大部分为扭力梁前悬挂，而后悬挂采用钢板弹簧为基础的底盘改装。基本上就是轻卡底盘，由于该轻卡一般载重量四点五吨，而房车加上上装后大部分在四吨以上，加满油、水、以及一些生活物资和乘员，基本处于满载状态。由于现有的减震系统所限舒适性较差(颠簸、摇晃)；车身高、重心高操控性差(侧倾、前倾、后倾严重)；从而造成安全性低、噪音高、减震反应滞后，减震不能根据车辆路况进行实时调节等问题；同时现有的减震系统对汽车底盘和上装没有良好的保护效果，增加上装松散，加速轮胎的磨损。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种房车前悬挂减震系统，以至少解决现有技术中房车采用的扭力梁前悬挂安全性低、噪音高、减震反应滞后、减震不能根据车辆路况进行实时调节等问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种房车前悬挂减震系统，包括：大梁；扭力杆固定板，固定安装在大梁的侧方；扭力杆，扭力杆沿大梁的长度方向延伸设置；扭力杆的第一端与大梁固定连接，扭力杆的第二端与扭力杆固定板相互铰接以使扭力杆的第二端能够绕其轴线在预定角度范围内旋转；上摆臂，上摆臂的第一端与扭力杆的第二端固定连接，上摆臂的第二端通过球头机构与车轮连接；气囊上固定架，与大梁固定连接；气囊，气囊的下端与上摆臂的第二端固定连接，气囊的上端与气囊上固定架连接；其中，车轮承受振动载荷时将振动载荷通过上摆臂传递至扭力杆和气囊共同缓冲承载并和减震器一起形成减震系统。

进一步地，扭力杆固定板为两块，两块扭力杆固定板沿大梁的长度方向平行间隔设置。

进一步地，两块扭力杆固定板的上端开设有相对的轴孔，扭力杆的第二端可旋转地穿过两块扭力杆固定板的轴孔并通过螺母连接。

进一步地，上摆臂的第一端位于两块扭力杆固定板之间。

进一步地，气囊上固定架包括：侧连接板，侧连接板为“L”形结构，侧连接板为两块，两块侧连接板相互平行设置；顶板，顶板的两端与两块侧连接板的顶端固定连接；横向连接板，横向连接板的两端与两块侧连接板的底端固定连接；其中，两块侧连接板的底端通过大连接臂与大梁固定连接；气囊的上端通过螺栓与顶板固定连接。

进一步地，房车前悬挂减震系统还包括：气囊下固定架，气囊的下端通过气囊下固定架与上摆臂的第二端固定连接。

进一步地，气囊下固定架为倒“U”形架体，倒“U”形架体骑跨在上摆臂的第二端；气囊的下端与倒“U”形架体的顶端固定连接，倒“U”形架体的两个自由端通过螺栓相互连接以与上摆臂紧固。

进一步地，房车前悬挂减震系统还包括：支撑凸梁，支撑凸梁固定安装在大梁的侧方并位于上摆臂的正下方；限位胶块，固定安装在支撑凸梁上，限位胶块用于限制上摆臂向下摆动的最大角度。

本实用新型技术方案的房车前悬挂减震系统，包括大梁、扭力杆固定板、扭力杆、上摆臂、气囊上固定架以及气囊；扭力杆固定板固定安装在大梁的侧方；扭力杆沿大梁的长度方向延伸设置；扭力杆的第一端与大梁固定连接，扭力杆的第二端与扭力杆固定板相互铰接以使扭力杆的第二端能够绕其轴线在预定角度范围内旋转；上摆臂的第一端与扭力杆的第二端固定连接，上摆臂的第二端通过球头机构与车轮连接；气囊上固定架与大梁固定连接；气囊的下端与上摆臂的第二端固定连接，气囊的上端与气囊上固定架连接；车轮承受振动载荷时将振动载荷通过上摆臂传递至扭力杆和气囊共同缓冲承载。解决了现有技术中房车采用的扭力梁前悬挂安全性低、噪音高、减震反应滞后、减震不能根据车辆路况进行实时调节等问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例可选的一种房车前悬挂减震系统的立体结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例可选的一种房车前悬挂减震系统的侧视结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、大梁；20、扭力杆固定板；30、扭力杆；40、上摆臂；50、气囊上固定架；51、侧连接板；52、顶板；53、横向连接板；60、气囊；70、气囊下固定架；80、支撑凸梁；90、限位胶块；100、大连接臂。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实用新型实施例的房车前悬挂减震系统，如图1和图2所示，包括大梁10、扭力杆固定板20、扭力杆30、上摆臂40、气囊上固定架50以及气囊60；扭力杆固定板20固定安装在大梁10的侧方；扭力杆30沿大梁10的长度方向延伸设置；扭力杆30的第一端与大梁10固定连接，扭力杆30的第二端与扭力杆固定板20相互铰接以使扭力杆30的第二端能够绕其轴线在预定角度范围内旋转；上摆臂40的第一端与扭力杆30的第二端固定连接，上摆臂40的第二端通过球头机构与车轮连接；气囊上固定架50与大梁10固定连接；气囊60的下端与上摆臂40的第二端固定连接，气囊60的上端与气囊上固定架50连接；车轮承受振动载荷时将振动载荷通过上摆臂40传递至扭力杆30和气囊60共同缓冲承载。解决了现有技术中房车采用的扭力梁前悬挂安全性低、噪音高、减震反应滞后、减震不能根据车辆路况进行实时调节等问题。

具体实施时，扭力杆固定板20为两块，两块扭力杆固定板20沿大梁10的长度方向平行间隔设置，两块扭力杆固定板20之间的间距与上摆臂40的横向宽度相匹配。两块扭力杆固定板20的上端开设有相对的轴孔，扭力杆30的第二端穿过两块扭力杆固定板20的轴孔从而可以在轴孔内旋转，扭力杆30的第二端的端部为螺纹杆并通过螺母连接；上摆臂40的第一端位于两块扭力杆固定板20之间并与扭力杆30的第二端固定连接，车轮承受振动载荷时，上摆臂40向上摆动偏转从而带动扭力杆30绕其轴线方向扭转，通过扭力杆30反向的扭转力对车轮传递的振动载荷进行缓冲。

进一步地，气囊上固定架50包括侧连接板51、顶板52和横向连接板53，侧连接板51为“L”形结构，侧连接板51为两块，两块侧连接板51相互平行设置；两块侧连接板51的底端朝向大梁10的方向延伸，两块侧连接板51的顶端沿竖直方向向上延伸；顶板52的两端与两块侧连接板51的顶端固定连接；横向连接板53的两端与两块侧连接板51的底端固定连接；两块侧连接板51的底端通过大连接臂100与大梁10固定连接；气囊60沿竖直方向设置在两块侧连接板51之间，气囊60的上端通过螺栓与顶板52固定连接。房车前悬挂减震系统还包括气囊下固定架70，气囊60的下端通过气囊下固定架70与上摆臂40的第二端固定连接。

具体地，气囊下固定架70为倒“U”形架体，倒“U”形架体骑跨在上摆臂40的第二端；气囊60的下端与倒“U”形架体的顶端通过螺栓固定连接，倒“U”形架体的两个自由端通过螺栓相互连接从而与上摆臂40紧固。车轮承受振动载荷时，上摆臂40向上摆动偏转一定角度，同时将载荷传递给扭力杆30和气囊60，扭力杆30绕其轴向发生一定量扭转，同时气囊60受到挤压发生形变；通过扭力杆30反向的扭转力和气囊60的回弹力对振动载荷进行缓冲。

进一步地，房车前悬挂减震系统还包括支撑凸梁80和限位胶块90，支撑凸梁80固定安装在大梁10的侧方并位于上摆臂40的正下方；限位胶块90固定安装在支撑凸梁80上，限位胶块90能够限制上摆臂40向下摆动的最大角度。

本实用新型实施例的房车前悬挂减震系统将气囊上固定架50安装于原车扭力杆30与车身间隙处，并用固定螺栓固定于车身大梁10上。气囊60上端固定在气囊上固定架50的顶板52上，气囊60下端固定于上摆臂40上，通过对气囊60充气，使气囊60处于气体压缩状态，利用气体的可压缩性实现其气体弹簧作用。气囊60工作时，内腔充入压缩空气，形成一个橡胶空气弹簧。随着振动载荷量的增加，橡胶空气弹簧的高度降低，内腔容积减小，橡胶空气弹簧的刚度增加，此时橡胶空气弹簧的承载能力增加。当振动载荷量减小时，橡胶空气弹簧的高度升高，内腔容积增大，橡胶空气弹簧的刚度减小，此时橡胶空气弹簧的承载能力减小。这样，橡胶空气弹簧在有效的行程内，其高度、内腔容积、承载能力随着振动载荷的递增与减小发生了平稳的柔性传递、振幅与震动载荷的高效控制。同时，还可以用增、减充气量的方法，调整橡胶空气弹簧的刚度和承载力的大小，实现动态自控调节和原车扭力梁一起形成扭力梁气囊悬挂系统。

本实用新型实施例的房车前悬挂减震系统相比原悬挂可以实现“软连接”，气囊60的应力应变特性相比原扭力梁金属弹簧更加快速、优良，适用多种路况，提高乘坐舒适性；其次，增加了气囊结构，使车身支撑性增加，减少了由于车身重心高而打方向侧倾，刹车前倾等不良反应，操控性大大提高；同时，得益于气囊的“软连接”良好减震效果和阻碍噪音传递能力，能将车辆来自路面的震动和噪音降到最小，最大限度减少由于震动对于底盘及上装零部件的损伤，同时也能避免底盘上各部件螺丝的松动和上装的松散开裂。因为气囊悬挂是“软链接”当车辆行驶在路面不好的道路上时，轮胎与路面的贴合更好，并不会像原悬挂那样让轮胎与路面硬碰硬接触加速轮胎的磨损，因此扭力梁气囊悬挂可以降低轮胎的磨损，增加了整车的安全性，相同路况下可以提高安全行车的速度。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims

1.一种房车前悬挂减震系统，其特征在于，包括：

大梁(10)；

扭力杆固定板(20)，固定安装在所述大梁(10)的侧方；

扭力杆(30)，所述扭力杆(30)沿所述大梁(10)的长度方向延伸设置；所述扭力杆(30)的第一端与所述大梁(10)固定连接，所述扭力杆(30)的第二端与所述扭力杆固定板(20)相互铰接以使所述扭力杆(30)的第二端能够绕其轴线在预定角度范围内旋转；

上摆臂(40)，所述上摆臂(40)的第一端与所述扭力杆(30)的第二端固定连接，所述上摆臂(40)的第二端通过球头机构与车轮连接；

气囊上固定架(50)，与所述大梁(10)固定连接；

气囊(60)，所述气囊(60)的下端与所述上摆臂(40)的第二端固定连接，所述气囊(60)的上端与所述气囊上固定架(50)连接；

其中，所述车轮承受振动载荷时将所述振动载荷通过所述上摆臂(40)传递至所述扭力杆(30)和所述气囊(60)共同缓冲承载。

2.根据权利要求1所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，所述扭力杆固定板(20)为两块，两块所述扭力杆固定板(20)沿所述大梁(10)的长度方向平行间隔设置。

3.根据权利要求2所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，两块所述扭力杆固定板(20)的上端开设有相对的轴孔，所述扭力杆(30)的第二端可旋转地穿过两块所述扭力杆固定板(20)的轴孔并通过螺母连接。

4.根据权利要求3所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，所述上摆臂(40)的第一端位于两块所述扭力杆固定板(20)之间。

5.根据权利要求1所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，所述气囊上固定架(50)包括：

侧连接板(51)，所述侧连接板(51)为“L”形结构，所述侧连接板(51)为两块，两块所述侧连接板(51)相互平行设置；

顶板(52)，所述顶板(52)的两端与两块所述侧连接板(51)的顶端固定连接；

横向连接板(53)，所述横向连接板(53)的两端与两块所述侧连接板(51)的底端固定连接；

其中，两块所述侧连接板(51)的底端通过大连接臂(100)与所述大梁(10)固定连接；所述气囊(60)的上端通过螺栓与所述顶板(52)固定连接。

6.根据权利要求1所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，所述房车前悬挂减震系统还包括：

气囊下固定架(70)，所述气囊(60)的下端通过所述气囊下固定架(70)与所述上摆臂(40)的第二端固定连接。

7.根据权利要求6所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，所述气囊下固定架(70)为倒“U”形架体，所述倒“U”形架体骑跨在所述上摆臂(40)的第二端；所述气囊(60)的下端与所述倒“U”形架体的顶端固定连接，所述倒“U”形架体的两个自由端通过螺栓相互连接以与所述上摆臂(40)紧固。

8.根据权利要求1所述的房车前悬挂减震系统，其特征在于，所述房车前悬挂减震系统还包括：

支撑凸梁(80)，所述支撑凸梁(80)固定安装在所述大梁(10)的侧方并位于所述上摆臂(40)的正下方；

限位胶块(90)，固定安装在所述支撑凸梁(80)上，所述限位胶块(90)用于限制所述上摆臂(40)向下摆动的最大角度。