CN217532528U - 一种动力总成系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种动力总成系统及电动汽车，用以改善动力总成系统的NVH性能，并提高动力总成系统的结构可靠性。动力总成系统包括壳体以及电机、减速器、第一轴承和波形垫片，壳体包括第一侧壁和第二侧壁，第一侧壁设置有轴承室，轴承室远离第二侧壁的一侧设置有第一挡壁，且轴承室内设置有限位台阶；第一轴承设置于轴承室内，且第一轴承的一侧与限位台阶的台阶面抵接；电机包括转子轴，减速器包括输入轴，转子轴的第一端与输入轴的第一端传动连接，且输入轴可对转子轴的第一端进行轴向限位，转子轴的第二端装配于第一轴承内，输入轴的第二端朝向第二侧壁设置；波形垫片套设于转子轴的第二端，波形垫片弹性限位于第一挡壁与第一轴承之间。

Description

一种动力总成系统及电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及到一种动力总成系统及电动汽车。

背景技术

近年内，环境污染和能源短缺加速了绿色可再生能源的开发和利用，电动汽车以其低污染、低噪声、高能效等优点，已成为汽车行业的研究热点。电动汽车由电机驱动，电机输出的动力经过减速器减速增扭后由半轴传递至驱动车轮，驱动汽车行驶。

电机与减速器之间具体通过电机的转子轴与减速器的输入轴的连接来实现动力的传递。在将电机的转子轴与减速器的输入轴连接时，为了提高传动稳定性，通常需要设置多个轴承对转子轴以及输入轴进行支撑。目前较成熟的方案包括电机侧设置两个轴承、减速器侧设置一个轴承的方案，以及电机侧设置一个轴承、减速器侧设置两个轴承的方案。对于电机侧两轴承方案，电机的转子轴侧的轴承无轴向固定，容易产生轴向窜动，影响电机的噪声、振动与声振粗糙度(noise、vibration、harshness，NVH)性能以及轴承寿命。对于减速器侧两轴承方案，电机侧轴承仅使用波形垫片进行轴向限位，波形垫片容易在转子轴的轴向冲击下超过其允许压缩量而断裂，从而影响动力总成的结构可靠性。

实用新型内容

本实用新型提供了一种动力总成系统及电动汽车，用以改善动力总成系统的NVH性能，并提高动力总成系统的结构可靠性。

第一方面，本实用新型提供了一种动力总成系统，该动力总成系统可包括壳体以及设置于壳体的电机、减速器、第一轴承和波形垫片。其中，壳体可包括第一侧壁和第二侧壁，第一侧壁与第二侧壁相对设置，第一侧壁的内壁设置有轴承室，轴承室远离第二侧壁的一侧可设置有第一挡壁，且轴承室内具有限位台阶。第一轴承可设置于轴承室内，且第一轴承背向第二侧壁的一侧可与限位台阶的台阶面抵接。电机可包括转子轴，减速器可包括输入轴，转子轴的第一端可与输入轴的第一端传动连接，以将电机输出的扭矩传递至输入轴，输入轴的第一端可对转子轴的第一端进行轴向限位。转子轴的第二端可转动装配于第一轴承内，减速器的第二端则可朝向第二侧壁设置。波形垫片可套设于转子轴的第二端，具体设置时，波形垫片位于轴承室内并且弹性限位于第一挡壁和第一轴承之间。

在本实用新型中，通过在第一挡壁与第一轴承之间设置波形垫片，可以实现对第一轴承的轴向预紧，改善第一轴承的NVH性能。另外，利用限位台阶对第一轴承进行限位，可以限制第一轴承的轴向窜动量，避免第一轴承朝向第一挡壁的方向窜动时过分压缩波形垫片，保证波形垫片不超过其允许压缩量，减小波形垫片被压断的风险，从而提高动力总成系统的结构可靠性。

在一些可选的实施方案中，动力总成系统还可以包括固定于壳体内的第二轴承和第三轴承，输入轴的第一端装配于第二轴承，输入轴的第二端装配于第三轴承。第二轴承和第三轴承可对输入轴进行支撑，从而提高输入轴的运行平稳性。

在一些可选的实施方案中，限位台阶将轴承室分为第一子腔室和第二子腔室，第一轴承位于第一子腔室，波形垫片位于第二子腔室内。限位台阶的台阶面与第一子腔室的内壁形成第一角部，限位台阶的台阶面与第二子腔室的内壁形成第二角部，第一角部与第二角部可分别为圆角。采用这种设计可以使得波形垫片在被压缩的过程中，避免波形垫片的表面被限位台阶的锐边划伤损坏，从而提高波形垫片的使用寿命。

示例性地，第一角部的直径可小于第二角部的直径。

在一些可选的实施方案中，转子轴上靠近第二端的位置可具有第一轴肩，第一轴承朝向第二侧壁的一侧与第一轴肩抵接，从而利用第一轴肩对第一轴承进行轴向限位。

在一些可选的实施方案中，输入轴的第一端可具有第一安装孔，第一安装孔的内壁具有内花键，转子轴的第一端的外壁具有外花键，转子轴的第一端装配于第一安装孔内，内花键与外花键配合连接，进而实现转子轴于输入轴的传动连接。

在一些可选的实施方案中，转子轴上靠近第一端的位置可设置有第二轴肩，输入轴的第一端端面与第二轴肩抵接，利用第二轴肩和输入轴的第一端的配合即可实现对转子轴的第一端的轴向限位。

在一些可选的实施方案中，转子轴可包括第一轴段和第二轴段，第一轴段靠近转子轴的第一端设置，外花键具体可设置于第一轴段的外壁；第一安装孔可包括第一孔段和第二孔段，第一孔段靠近输入轴的第一端设置，内花键具体可设置于第二孔段的内壁。第一轴段装配于第二孔段内，第二轴段装配于第一孔段内，第二轴承与第一孔段位置相对。利用第一孔段与第一轴段的接触配合，第二轴承不仅能够实现对输入轴的支撑，还能通过输入轴将此支撑力传递给转子轴，从而也能够对转子轴进行支撑。

在一些可选的实施方案中，第二轴段的外圆面为鼓形结构。利用鼓形结构可以调节由于转子轴的外圆面或者输入轴的内圆面加工不同心导致的装配不同轴问题，进而改善由于装配不同轴导致的花键磨损和NVH问题。

在一些可选的实施方案中，转子轴的第一端可具有第二安装孔，第二安装孔的内壁具有内花键，输入轴的第一端的外壁具有外花键，输入轴的第一端装配于第二安装孔内，内花键与外花键配合连接，进而实现转子轴于输入轴的传动连接。

在一些可选的实施方案中，第二安装孔靠近转子轴的第一端的位置设置有孔肩，输入轴上靠近第一端的位置设置有第三轴肩，第三轴肩的台阶面与孔肩的台阶面抵接，利用孔肩和第三轴肩的配合可实现对转子轴的第一端的轴向限位。

在一些可选的实施方案中，第二安装孔可包括位于孔肩两侧的第三孔段和第四孔段，第三孔段靠近转子轴的第一端设置，内花键具体可设置于第四孔段的内壁；输入轴可包括位于第三轴肩两侧的第三轴段和第四轴段，第三轴段靠近输入轴的第一端设置，外花键具体可设置于第三轴段的外壁；第三轴段装配于第四孔段内，第四轴段装配于第三孔段内。

在一些可选的实施方案中，第四轴段的外圆面为鼓形结构。类似地，利用鼓形结构可以调节由于转子轴的外圆面或者输入轴的内圆面加工不同心导致的装配不同轴问题，进而改善由于装配不同轴导致的花键磨损和NVH问题。

在一些可选的实施方案中，输入轴还可以包括位于第四轴段远离第三轴段的一侧的第五轴段，第五轴段装配于第二轴承内。

第二方面，本实用新型还提供了一种电动汽车，该电动汽车可包括驱动车轮以及前述任一可选的实施方案中的动力总成系统，动力总成系统可与驱动车轮传动连接，从而驱动车辆行驶。该电动汽车的动力总成系统的NVH性能表现较好，且结构可靠性也得以提升。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的电动汽车的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的动力总成系统的局部剖视图；

图3为图2中所示的A处的局部放大图；

图4为图3中所示的轴承室的剖视图；

图5为图2中所示的B处的局部放大图；

图6为本实用新型实施例提供的另一种动力总成系统的局部剖视图；

图7为图6中所示的C处的局部放大图。

附图标记：

1-电动汽车；100-电池；200-动力总成系统；300-驱动车轮；10-壳体；11-第一侧壁；

12-第二侧壁；13-第三侧壁；20-转子轴；30-输入轴；21-转子轴的第一端；

22-转子轴的第二端；31-输入轴的第一端；32-输入轴的第二端；33-第一安装孔；

40-第一轴承；50-第二轴承；60-第三轴承；70-轴承室；71-第一挡壁；23-第一轴肩；

24-第二轴肩；72-限位台阶；73-第一子腔室；74-第二子腔室；80-波形垫片；

331-第一孔段；332-第二孔段；25-第一轴段；26-第二轴段；14-第二挡壁；

34-第一限位凸起；35-第二限位凸起；27-第二安装孔；28-孔肩；271-第三孔段；

272-第四孔段；36-第三轴段；37-第四轴段；38-第三轴肩；39-第五轴段。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步地详细描述。

近年来，环境污染和能源短缺加速了绿色可再生能源的开发和利用，发展以电动汽车为代表的新能源汽车是实现节能减排和污染防治的重要举措。电动汽车通过电机取代燃油发动机，不仅能够实现零排放、低噪音、无污染，而且可以大量节省日益枯竭的石油能源。随着电动汽车动力电池技术的日益成熟与发展，电动汽车必将成为未来汽车工业发展的主要趋势。

图1为本实用新型实施例提供的电动汽车的结构示意图。参考图1所示，电动汽车1可包括电池100、动力总成系统200以及驱动车轮300，电池100可作为电动汽车1的动力源，为动力总成系统200提供电能。动力总成系统200可包括电机和减速器，其中，电机可与电动汽车1的电池100电性连接，利用电池100提供的电能来产生驱动力，减速器与电机传动连接，减速器可用于将电机输出的驱动力进行减速增矩后输出至驱动车轮300，以驱动电动汽车1行驶。

电机与减速器之间具体通过电机的转子轴与减速器的输入轴的连接来实现动力的传递。在将电机的转子轴与减速器的输入轴连接时，为了提高传动稳定性，通常需要设置多个轴承对转子轴以及输入轴进行支撑。然而，随着整车布置空间越来越紧凑，对动力总成系统外形尺寸的要求也越来越严格。为解决此问题，一些厂商通过减少电机和减速器输入轴系统的轴承数量来缩短总成系统的轴向尺寸。另外，减少轴承数量还能降低摩擦损耗，提高动力总成的传动效率。目前较成熟的方案为三轴承方案，即电机侧设置两个轴承，减速器侧设置一个轴承，或者电机侧设置一个轴承，减速器侧设置两个轴承。对于电机侧两轴承方案，电机的转子轴侧的轴承无轴向固定，容易产生轴向窜动，影响电机的噪声、振动与声振粗糙度NVH 性能以及轴承寿命；对于减速器侧两轴承方案，电机侧轴承通常使用波形垫片进行轴向限位，波形垫片容易在转子轴的轴向冲击下超过其许用压缩量而断裂，从而影响动力总成系统的结构可靠性。

有鉴于此，本实用新型实施例提供了一种动力总成系统，该动力总成系统可通过对电机侧进行结构改进来限制电机的轴向窜动，并且可以实现对电机侧轴承的轴向预紧，改善电机的NVH性能。下面将结合附图对本实用新型实施例提供的动力总成系统作进一步地详细描述。

图2为本实用新型实施例提供的动力总成系统的局部剖视图。参考图2所示，本实用新型实施例提供的动力总成系统200可包括壳体10以及设置于壳体内的电机和减速器。壳体 10包括第一侧壁11和第二侧壁12、第三侧壁13和第四侧壁(图中未示出)，第一侧壁11与第二侧壁12可沿第一方向x相对设置，第三侧壁13与第四侧壁可沿第二方向y相对设置，且第三侧壁13与第四侧壁分别连接于第一侧壁11与第二侧壁12之间。电机可包括转子轴20，减速器可包括输入轴30，转子轴20和输入轴30可分别沿第一方向x延伸，且转子轴20 的一端与输入轴30的一端传动连接，转子轴20远离输入轴30的一端转动装配于第一侧壁 11，输入轴30远离转子轴20的一端则转动装配于第二侧壁12。示例性地，转子轴20与输入轴30具体可通过花键传动连接，且为了保证电机与减速器之间传动连接的平稳性，转子轴 20的轴线与输入轴30的轴线可同轴设置。为便于区分，以下将转子轴20与输入轴30连接的一端定义为转子轴20的第一端21，将转子轴20远离输入轴30的一端定义为转子轴20的第二端22。以及，将输入轴30与转子轴20连接的一端定义为输入轴30的第一端31，将输入轴30远离转子轴20的一端定义为输入轴30的第二端32。需要说明的是，尽管图中未示出，电机还可以包括转子铁芯、定子铁芯、定子线圈等部件，减速器还可以包括传动齿轮及输出轴等部件，由于电机和减速器均为本领域公知且常用的动力装置，故对两者的具体结构设置形式在此不予赘述。

在一个具体的实施例中，输入轴30的第一端31可具有第一安装孔33，第一安装孔33 沿第一方向x设置，第一安装孔33的内壁具有内花键。转子轴20的第一端21可伸入第一安装孔33内，且转子轴20的第一端21的外壁具有与内花键匹配的外花键，通过内外花键的配合即可实现转子轴20与输入轴30的传动连接，使电机输出的扭矩传递至减速器。

请继续参考图2，动力总成系统200还可以包括三个轴承，分别为第一轴承40、第二轴承50和第三轴承60。其中，第一轴承40设置于转子轴20的第二端22，第二轴承50设置于输入轴30的第一端31，第三轴承60则设置于输入轴30的第二端32。也即，本实用新型实施例中动力总成系统200采用电机侧设置一个轴承、减速器侧设置两个轴承的三轴承方案。

具体实施时，第一轴承40可固定设置于壳体10的第一侧壁11，且第一轴承40的轴线与转子轴20的轴线同轴设置，转子轴20的第二端22转动装配在第一轴承40内。第二轴承50可固定设置于第三侧壁13与第四侧壁之间，第二轴承50的轴线与输入轴30的轴线同轴设置，输入轴30的第一端31转动装配在第二轴承50内。第三轴承60可固定设置于壳体10 的第二侧壁12，且第三轴承60的轴线与输入轴30的轴线同轴设置，输入轴30的第二端32 转动装配在第三轴承60内。

图3为图2中所示的A处的局部放大图。一并参考图2和图3所示，第一侧壁11的内壁可设置有轴承室70，第一轴承40可设置于轴承室70内，且第一轴承40的外圈与轴承室 70的内壁固定连接，第一轴承40的内圈与转子轴20转动连接。轴承室70远离转子轴20的第一端21的一侧还可设置有第一挡壁71，第一挡壁71上设置有开孔，以便于转子轴20的第二端22能够穿过第一挡壁71的开孔伸出至轴承室70外部。转子轴20上靠近其第二端22 的位置具有第一轴肩23，第一轴肩23的台阶面可与第一轴承40朝向转子轴20的第一端21 的一侧抵接。转子轴20上靠近其第一端21的位置具有第二轴肩24，第二轴肩24的台阶面可与输入轴30的第一端31端面抵接，从而利用输入轴30的第一端31对转子轴的第一端提供轴向固定。

图4为图3中所示的轴承室的剖视图。一并参考图2、图3和图4所示，在一些实施例中，轴承室70的内壁可具有环形的限位台阶72，该限位台阶72可将轴承室70的内腔分为两个子腔室，分别为第一子腔室73和第二子腔室74，其中，第一子腔室73位于远离转子轴 20的第二端22的一侧，第二子腔室74位于靠近转子轴20的第二端22的一侧。这时，第一子腔室73的内壁与限位台阶72的台阶面之间可形成第一角部α，第二子腔室74的内壁与限位台阶72的台阶面之间可形成第二角部β。第一轴承40位于第一子腔室73内，且第一轴承 40靠近转子轴20的第二端22的一侧可与限位台阶72的台阶面抵接。

请继续参考图2、图3和图4，转子轴20的第二端22还可以套设有一个或多个波形垫片 80，波形垫片80可设置于第二子腔室74内，也即位于第一挡壁71与第一轴承40之间。波形垫片80为一种表面呈波浪形的圆形薄片，在受压的状态下会发生弹性形变而产生厚度上的变化。通过在第一挡壁71与第一轴承40之间设置波形垫片80，使波形垫片80的一侧与第一轴承40弹性抵接，另一侧与第一挡壁71弹性抵接，可以实现对第一轴承40的轴向预紧，改善第一轴承40的NVH性能。可以理解的，利用第一轴承40与第一轴肩23的抵接作用，波形垫片80与第一轴承40之间的弹性作用力可进一步由第一轴承40传递至转子轴20上，从而为转子轴20的第二端22也提供轴向预紧力。

另外，通过设置限位台阶72对第一轴承40进行限位，可以限制第一轴承40的轴向窜动量，避免第一轴承40朝向第一挡壁71的方向窜动时过分压缩波形垫片80，保证波形垫片80 不超过其允许压缩量，减小波形垫片80被压断的风险，从而提高动力总成系统200的结构可靠性。

作为一种可能的实施例，限位台阶72的台阶面可以为朝向转子轴20的第二端22倾斜设置，且限位台阶72的第一角部α和第二角部β可分别设计为圆角结构，第一角部α可以背向轴承室70的内部凸出，第二角部β可以朝向轴承室70的内部凸出，且第一角部α的直径小于第二角部β的直径。采用这种设计可以使得波形垫片80在被压缩的过程中，避免波形垫片的表面被限位台阶72的锐边划伤损坏，从而提高波形垫片80的使用寿命。

图5为图2中所示的B处的局部放大图。一并参考图2和图5所示，输入轴30的第一安装孔33可以包括第一孔段331和第二孔段332，第一孔段331位于输入轴30的第一端31，第二孔段332位于第一孔段331远离输入轴30的第一端31的一侧。输入轴30的内花键可以设置于第二孔段332，第一孔段331的内壁则可以加工为光滑的内圆面。转子轴20可包括第一轴段25和第二轴段26，第一轴段25位于转子轴20的第一端21，第二轴段26位于第一轴段25远离转子轴20的第一端21的一侧。转子轴20的外花键可以设置于第一轴段25，第二轴段26的外壁可以加工为光滑的外圆面。示例性地，第一轴段25的长度与第二孔段332的长度可大致相等，第二轴段26的长度与第一孔段331的长度可大致相等。在将转子轴20与输入轴30进行装配时，转子轴20的第一轴段25和第二轴段26可依次伸入第一安装孔33内，使第一轴段25与第二孔段332位置相对，第二轴段26与第一孔段331位置相对。第一轴段 25的外花键与第二孔段332的内花键配合连接，第二轴段26的外圆面与第一孔段331的内圆面也相互配合接触。

在一个具体的实施例中，第二轴承50可与输入轴30的第一孔段331对应设置，也即，第二轴承50的内圈与输入轴30上对应第一孔段331的部分的外周侧转动连接。利用第一孔段331与第一轴段25的接触配合，第二轴承50不仅能够实现对输入轴30的支撑，还能通过输入轴30将此支撑力传递给转子轴20，从而也能够对转子轴20进行支撑。也就是说，本实施例中，第二轴承50可同时实现对输入轴30及转子轴20的支撑作用，从而可以提高动力总成系统整体200的结构稳定性。

具体实施时，第二轴段26的外圆面可以设计为略微凸起的鼓形结构，利用鼓形结构可以校正转子轴20伸入第一安装孔33内的部分的轴线方向，从而调节由于转子轴20的外圆面或者输入轴30的内圆面加工不同心导致的装配不同轴问题，进而改善由于装配不同轴导致的花键磨损和NVH问题。

另外，壳体10的内壁可以设置有第二挡壁14，第二挡壁14可位于第一侧壁11与第二侧壁12之间。第二挡壁14可大致为环形结构，且第二挡壁14的外周侧可与第三侧壁13及第四侧壁的内壁固定连接。输入轴30靠近其第一端31的位置具有第一限位凸起34，第二轴承50朝向输入轴30的第一端31的一侧可与第二挡壁14抵接，第二轴承50背向输入轴30 的第一端31的一侧可与第一限位凸起34抵接，且第二轴承50的外圈可分别与第三侧壁13 及第四侧壁的内壁抵接，如此即可实现第二轴承50在壳体10内的定位。

请继续参考图2和图5，输入轴30靠近其第二端32的位置可具有第二限位凸起35，第三轴承背60向输入轴30的第二端32的一侧可与第二限位凸起35抵接，第三轴承60朝向输入轴30的第二端32的一侧可与第二侧壁12抵接，且第三轴承60的外圆可分别与第三侧壁13及第四侧壁的内壁抵接，从而实现第三轴承60在壳体10内的固定。基于第二轴承50和第三轴承60的轴向位置已经确定，而输入轴30的两端分别通过第二轴承50和第三轴承60 进行限位，因此进一步可实现对输入轴30的轴向定位。

图6为本实用新型实施例提供的另一种动力总成系统的局部剖视图。参考图6所示，本实施例提供的动力总成系统200同样采用电机侧设置一个轴承，减速器侧设置两个轴承的三轴承方案，其中，第一轴承40设置于转子轴20的第二端22，第二轴承50设置于输入轴30 的第一端31，第三轴承60设置于输入轴30的第二端32。具体实施时，第一轴承40与第三轴承60的固定方式及位置等可与前述实施例中相同，故此处不再对第一轴承40与第三轴承60的设置形式进行重复赘述。

所不同的是，本实施例中转子轴20与输入轴30的花键设置形式可与前述实施例中互换。具体来说，转子轴20的第一端21可具有第二安装孔27，第二安装孔27沿第一方向x设置，第二安装孔27的内壁具有内花键。输入轴30的第一端31可伸入第二安装孔27内，且输入轴30的第一端31的外壁具有与内花键匹配的外花键，通过内外花键的配合即可实现转子轴20与输入轴30的传动连接，使电机输出的扭矩传递至减速器。

图7为图6中所示的C处的局部放大图。一并参考图6和图7所示，第二安装孔27靠近转子轴20的第一端21的位置可设置有孔肩28，孔肩28可将第二安装孔27分为两个孔段，分别为第三孔段271和第四孔段272，第三孔段271位于转子轴20的第一端21，第四孔段 272位于第三孔段271远离转子轴20的第一端21的一侧，且第三孔段271的直径可小于第四孔段272的直径。转子轴20的内花键可以设置于第四孔段272，第三孔段271则可以加工为光滑的内圆面。输入轴30可以包括第三轴段36和第四轴段37，第三轴段36位于输入轴 30的第一端31，第四轴段37位于第三轴段36远离输入轴30的第一端31的一侧，且第三轴段36的直径可小于第四轴段37的直径，从而在第三轴段36与第四轴段37的连接处形成第三轴肩38。输入轴30的外花键可以设置于第三轴段36，第四轴段37的外壁可以加工为光滑的外圆面。示例性地，第三轴段36的长度与第四孔段272的长度可大致相等，第四轴段37 的长度与第三孔段271的长度可大致相等。

在将转子轴20与输入轴30进行装配时，输入轴30的第三轴段36和第四轴段37可依次伸入第二安装孔27内，直至第三轴肩38的台阶面与孔肩28的台阶面相抵接，此时，第三轴段36可与第四孔段272位置相对，第四轴段37可与第三孔段271位置相对。第三轴段36的外花键与第四孔段272的内花键配合连接，第四轴段37的外圆面与第三孔段271的内圆面相互配合接触。可以理解的，利用第三轴肩38与孔肩28的配合即可实现对转子轴20的第一端 21的轴向定位，转子轴20的第二端22则可采用与前述实施例中相同的方式，利用波形垫片进行轴向预紧。

另外，本实施例中，输入轴30可以包括第五轴段39，第五轴段39可位于第四轴段37远离第三轴段36的一侧，第二轴承50具体可装配于第五轴段39上。第二轴承50在壳体10 内的固定方式也可与前述实施例中相同，此处不再进行赘述。

在一个具体的实施例中，第四轴段37的外圆面可以设计为略微凸起的鼓形结构，利用鼓形结构可以校正输入轴30伸入第二安装孔27内的部分的轴线方向，从而调节由于转子轴20 的内圆面或者输入轴30的外圆面加工不同心导致的装配不同轴问题，进而改善由于装配不同轴导致的花键磨损和NVH问题。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种动力总成系统，其特征在于，包括壳体以及设置于所述壳体内的电机、减速器、第一轴承和波形垫片，其中：

所述壳体包括相对设置的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁设置有轴承室，所述轴承室远离所述第二侧壁的一侧设置有第一挡壁，且所述轴承室内设置有限位台阶；

所述第一轴承设置于所述轴承室内，且所述第一轴承背向所述第二侧壁的一侧与所述限位台阶的台阶面抵接；

所述电机包括转子轴，所述减速器包括输入轴，所述转子轴的第一端与所述输入轴的第一端传动连接，且所述输入轴的第一端可对所述转子轴的第一端进行轴向限位，所述转子轴的第二端装配于所述第一轴承内，所述输入轴的第二端朝向所述第二侧壁设置；

所述波形垫片套设于所述转子轴的第二端，所述波形垫片位于所述轴承室内且弹性限位于所述第一挡壁与所述第一轴承之间。

2.如权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，还包括固定于所述壳体内的第二轴承和第三轴承，所述输入轴的第一端装配于所述第二轴承，所述输入轴的第二端装配于所述第三轴承。

3.如权利要求2所述的动力总成系统，其特征在于，所述限位台阶将所述轴承室分为第一子腔室和第二子腔室，所述第一轴承位于所述第一子腔室，所述波形垫片位于所述第二子腔室；

所述限位台阶的台阶面与所述第一子腔室的内壁形成第一角部，所述限位台阶的台阶面与所述第二子腔室的内壁形成第二角部，所述第一角部与所述第二角部分别为圆角。

4.如权利要求2或3所述的动力总成系统，其特征在于，所述转子轴上靠近第二端的位置具有第一轴肩，所述第一轴承朝向所述第二侧壁的一侧与所述第一轴肩抵接。

5.如权利要求2或3所述的动力总成系统，其特征在于，所述输入轴的第一端具有第一安装孔，所述第一安装孔的内壁具有内花键，所述转子轴的第一端的外壁具有外花键，所述转子轴的第一端装配于所述第一安装孔内，所述内花键与所述外花键配合连接。

6.如权利要求5所述的动力总成系统，其特征在于，所述转子轴上靠近第一端的位置设置有第二轴肩，所述输入轴的第一端端面与所述第二轴肩抵接。

7.如权利要求5所述的动力总成系统，其特征在于，所述转子轴包括第一轴段和第二轴段，所述第一轴段靠近所述转子轴的第一端设置，所述外花键设置于所述第一轴段的外壁；

所述第一安装孔包括第一孔段和第二孔段，所述第一孔段靠近所述输入轴的第一端设置，所述内花键设置于所述第二孔段的内壁；

所述第一轴段装配于所述第二孔段内，所述第二轴段装配于所述第一孔段内，所述第二轴承与所述第一孔段位置相对。

8.如权利要求7所述的动力总成系统，其特征在于，所述第二轴段的外圆面为鼓形结构。

9.如权利要求2或3所述的动力总成系统，其特征在于，所述转子轴的第一端具有第二安装孔，所述第二安装孔的内壁具有内花键，所述输入轴的第一端的外壁具有外花键，所述输入轴的第一端装配于所述第二安装孔内，所述内花键与所述外花键配合连接。

10.如权利要求9所述的动力总成系统，其特征在于，所述第二安装孔靠近所述转子轴的第一端的位置设置有孔肩，所述输入轴上靠近第一端的位置设置有第三轴肩，所述第三轴肩的台阶面与所述孔肩的台阶面抵接。

11.如权利要求10所述的动力总成系统，其特征在于，所述第二安装孔包括位于所述孔肩两侧的第三孔段和第四孔段，所述第三孔段靠近所述转子轴的第一端设置，所述内花键设置于所述第四孔段的内壁；

所述输入轴包括位于所述第三轴肩两侧的第三轴段和第四轴段，所述第三轴段靠近所述输入轴的第一端设置，所述外花键设置于所述第三轴段的外壁；

所述第三轴段装配于所述第四孔段内，所述第四轴段装配于所述第三孔段内。

12.如权利要求11所述的动力总成系统，其特征在于，所述第四轴段的外圆面为鼓形结构。

13.如权利要求11或12所述的动力总成系统，其特征在于，所述输入轴还包括位于所述第四轴段远离所述第三轴段的一侧的第五轴段，所述第五轴段装配于所述第二轴承内。

14.一种电动汽车，其特征在于，包括驱动车轮以及如权利要求1～13任一项所述的动力总成系统，所述动力总成系统与所述驱动车轮传动连接。

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