CN217207427U - 一种限扭飞轮减振器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种限扭飞轮减振器总成，包括，紧固连接的柔性盘和飞轮，以及压装在所述柔性盘与所述飞轮之间的限扭组件；所述限扭组件，包括，弹性件，以及沿轴向依次层叠设置的第一摩擦件、从动盘和第二摩擦件；其中所述弹性件设置在所述第一摩擦件和所述第二摩擦件中的至少一个上、并处于压缩状态以沿轴向压紧所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件；所述限扭飞轮减振器总成，还包括设置在所述从动盘上的、用于实现减振功能的减振组件。本实用新型将传统限扭减振器和飞轮设计为一体的结构，以在保证限扭性能的前提下，简化结构，减少零件种类，降低生产成本。

Description

一种限扭飞轮减振器总成

技术领域

本实用新型涉及混动车辆的传动装置技术领域，具体涉及一种限扭飞轮减振器总成。

背景技术

在传统燃油汽车中，离合器位于发动机和变速箱之间，用于保证汽车起步平稳，并防止传动过载。而在混动车辆中，传统离合器被限扭减振器所代替。

请参见图1-2，图1为现有技术中飞轮20和限扭减振器10安装在曲轴30上的结构示意图；图2为图1中限扭减振器10与飞轮20的分离示意图。

现有技术中，限扭减振器10与飞轮20采用分体结构形式。在安装时，首先将固定有柔性盘40的飞轮20通过螺栓固定在曲轴30上，然后将限扭减振器10再通过螺栓固定在飞轮20上。

上述的限扭减振器10起到限扭、减振的功能。具体而言，上述限扭减振器10包括限扭组件和减振组件。其中限扭组件起到限制扭矩、防止传动过载的作用；减振组件起到过滤动力波动的作用，使发动机传递给变速箱的动力变得平顺。

如图2所示，限扭减振器10，包括，紧固连接的压盖10a和支撑盘10b，以及压装在压盖10a和支撑盘10b之间的限扭组件。限扭组件由沿轴向依次层叠设置的弹性件10c、分离环10d、第一摩擦件10e、驱动盘10f和第二摩擦件10g组成。限扭减振器10的减振组件，包括紧固连接在驱动盘10f两侧的从动盘10h和减振盘10i，以及设置从动盘10h和减振盘10i之间的输出盘毂10j，输出盘毂与从动盘10h和减振盘10i之间设置有减振弹簧10k。

下面对上述限扭减振器10的工作原理进行说明。

曲轴30转动带动飞轮20转动，飞轮20带动驱动盘10f转动，驱动盘10f带动从动盘10h和减振盘10i同时转动，从动盘10h和减振盘10i配合减振弹簧10k带动盘毂10j转动，盘毂10j的内花键孔与变速箱输入轴传动相连，继而将动力传递给变速箱。

在上述动力传递过程中，上述驱动盘10f与第一摩擦件10e和第二摩擦件10g之间通过摩擦结合来限制经由限扭减振器10可传递的扭矩，并且只要超出在摩擦结合处预设的扭矩则驱动盘10f发生滑转，从而实现限扭功能，使得动力总成的组件受到保护以免过载和损坏。

并且，在上述动力传动过程中，动力首先传递到从动盘10h和减振盘10i上，然后传递到减振弹簧10k上，接着再被传递到输出盘毂10j上。这样，动力系统输出的动力中出现的波动大部分被减振弹簧10k吸收掉，从而使得传递到车辆变速箱的动力变动平顺。

现有技术中，上述限扭减振器10与飞轮20采用分体结构形式，其缺陷是：限扭减振器10零件种类多，生产成本高；并且装配时首先飞轮20固定在曲轴30上，再将限扭减振器10固定在飞轮20上，分体装配，装配工序繁琐。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种限扭飞轮减振器总成，将限扭减振器和飞轮设计为一体的结构，以在保证限扭性能的前提下，简化结构，减少零件种类，降低生产成本。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种限扭飞轮减振器总成，包括，紧固连接的柔性盘和飞轮，以及压装在所述柔性盘与所述飞轮之间的限扭组件；

所述限扭组件，包括，弹性件，以及沿轴向依次层叠设置的第一摩擦件、从动盘和第二摩擦件；其中所述弹性件设置在所述第一摩擦件和所述第二摩擦件中的至少一个上、并处于压缩状态以沿轴向压紧所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件；

所述限扭飞轮减振器总成，还包括设置在所述从动盘上的、用于实现减振功能的减振组件。

优选的，所述减振组件，包括，与所述从动盘紧固连接的减振盘，以及设置在所述从动盘与所述减振盘之间的输出盘毂；

还包括设置于所述输出盘毂与所述从动盘和所述减振盘之间的减振弹簧。

优选的，所述弹性件设置在所述第一摩擦件上；

所述弹性件被压缩的设置在所述柔性盘与所述第一摩擦件之间，以将所述第二摩擦件、所述从动盘和所述第一摩擦件压紧在所述飞轮上。

优选的，所述弹性件设置在所述第二摩擦件上；

所述弹性件被压缩的设置在所述飞轮与所述第二摩擦件之间，以将所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件压紧在所述柔性盘上。

优选的，所述限扭组件还包括分离环；

所述分离环，设置于所述弹性件与所述第一摩擦件之间，或者设置于所述弹性件与所述第二摩擦件之间。

优选的，所述第一摩擦件周向限位设置在所述分离环上，所述第二摩擦件周向限位设置在所述飞轮上，所述从动盘的两个侧表面分别与所述第一摩擦件和所述第二摩擦件形成摩擦结合。

优选的，所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件三者紧固的连接；

所述第一摩擦件与所述第二摩擦件背离所述从动盘的侧表面分别与与它们相接触的零件形成摩擦结合。

优选的，所述飞轮朝向所述柔性盘的端面具有飞轮环面和沿轴向向内凹的环形台阶面，所述环形台阶面在径向上位于所述飞轮环面的内侧；

所述柔性盘与所述飞轮在所述飞轮环面处紧固的连接；

所述限扭组件设置在所述环形台阶面与所述柔性盘之间。

优选的，所述柔性盘与所述飞轮之间通过铆钉固定，在所述飞轮环面的环侧设置有多个铆钉。

优选的，所述限扭飞轮减振器总成通过螺栓形式固定安装在曲轴上；

所述柔性盘、所述从动盘、所述输出盘毂和所述减振盘均开设有供所述螺栓穿过的螺栓孔。

本实用新型具有如下有益效果：

通过上述技术方案可知，相较于背景技术中限扭减振器和飞轮设计为分体结构，本实用新型关键之处在于将传统限扭减振器的各限扭组件压装在柔性盘和飞轮之间，这样一来柔性盘起到传统限扭减振器的压盖的作用，飞轮起到传统限扭减振器的支撑盘的作用。也就是说，本实用新型将传统限扭减振器和飞轮集成为一体结构，省略了压盖和支撑盘两个零件，减少了零件种类，较大地降低了生产成本。并且，本实用新型所提供的限扭飞轮轮减振器总成可以整体固定安装在曲轴上，相较于现有分体装配，也节省了装配工序。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中飞轮和限扭减振器安装在曲轴上的结构示意图；

图2为图1中限扭减振器与飞轮分离的示意图；

图3为本实用新型所述的限扭飞轮减振器总成的剖面结构示意图；

图4为本实用新型所述的限扭飞轮减振器总成的第一方位立体示意图；

图5为本实用新型所述的限扭飞轮减振器总成的第二方位立体示意图；

图6为本实用新型所述的飞轮的立体结构示意图；

附图标号

10-限扭减振器；10a-压盖；10b-支撑盘；10c-弹性件；10d-分离环；10e-第一摩擦件；10f-驱动盘；10g-第二摩擦件；10h-从动盘；10i-减振盘；10j-输出盘毂；10k-减振弹簧；

20-飞轮；21-飞轮环面；22-环形台阶面；

30-曲轴；

40-柔性盘；

50-铆钉；

60-螺栓孔。

具体实施方式

本实用新型的核心在于提供一种限扭飞轮减振器总成，将限扭减振器和飞轮集成为一体的结构，以在保证限扭性能的前提下，简化结构，减少零件种类，降低生产成本。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图3-5所示，本实用新型实施例公开了一种限扭飞轮减振器总成，包括，紧固连接的柔性盘40和飞轮20，以及压装在柔性盘40和飞轮20之间的用于实现限扭功能的限扭组件。

限扭组件，包括，弹性件10c，以及沿轴向依次层叠设置的第一摩擦件10e、从动盘10h和第二摩擦件10g。其中弹性件10c设置在第一摩擦件10e和第二摩擦件10g中的至少一个上、并处于压缩状态以沿轴向压紧第一摩擦件10e、从动盘10h和第二摩擦件10g。需要说明的是，弹性件10c可以设置在第一摩擦件10e上，也可以设置在第二摩擦件10g上，又或者弹性件10c的数量为两个并分别设置在第一摩擦件10e上和第二摩擦件10g上。

本实用新型所公开的限扭飞轮减振器总成，还包括用于实现减振功能的减振组件。减振组件，包括与从动盘10h紧固连接(例如可以通过铆钉50铆接)的减振盘10i，以及设置在从动盘10h与减振盘10i之间的输出盘毂10j；还包括设置于输出盘毂10j与从动盘10h和减振盘之间的减振弹簧10k。需要说明的是，减振组件的结构特点及工作原理与现有技术中相同，在此不再赘述。

下面对本实用新型所提供的限扭飞轮减振器总成的工作原理进行详细说明。

本实用新型所提供的上述限扭飞轮减振器总成整体固定安装在发动机曲轴上，曲轴转动带动柔性盘40和飞轮20同时转动，则柔性盘40和飞轮20带动从动盘10h和减振盘10i同时转动，从动盘10h和减振盘10i配合减振弹簧10j带动盘毂10j转动，盘毂10j的内花键孔则与变速箱输入轴传动相连，继而将动力传递给变速箱。

在上述动力传递过程中，从动盘10h通过第一摩擦件10e和第二摩擦件10g实现摩擦结合来限制可传递的扭矩。只要超出在摩擦结合处预设的扭矩则从动盘10h发生滑转，从而实现限扭功能，使得动力总成的组件受到保护以免过载和损坏。

并且，在上述动力传递过程中，动力首先传递到从动盘10h和减振盘10i上，然后传递到减振弹簧10k上，接着再被传递到输出盘毂10j上。这样，动力系统输出的动力中出现的波动部分被减振弹簧10k吸收掉，从而使得传递到车辆变速箱的动力变得平顺，以实现减振功能。需要说明的一点是，从动盘10d配合减振盘10i通过减振弹簧10k带动盘毂10j转动的结构特点及工作原理与现有技术相同，可参考现有技术，在此不在赘述。

通过上述技术方案可知，相较于背景技术中限扭减振器10和飞轮20设计为分体结构，本实用新型关键之处在于将传统限扭减振器的各限扭组件压装在柔性盘40和飞轮20之间，这样一来柔性盘40起到传统限扭减振器10的压盖10a的作用，飞轮20起到传统限扭减振器10的支撑盘10b的作用。也就是说，本实用新型将传统限扭减振器10和飞轮20集成为一体结构，省略了压盖10a和支撑盘10b两个零件，减少了零件种类，较大地降低生产成本。并且，本实用新型所提供的限扭飞轮轮减振器总成可以整体固定安装在曲轴30上，相较于现有分体装配，也节省了装配工序。

另外需要强调一点的是，本实用新型中是从动盘10h与第一摩擦件10e和第二摩擦件10g直接摩擦结合。而现有技术中是驱动盘10f与第一摩擦件10e和第二摩擦件10g摩擦结合，再通过从动盘铆接固定在驱动盘上。也就是说，本实用新型中通过将从动盘10h设计为尺寸较大的形式，将传统从动盘和驱动盘设计为一体，即本申请中的从动盘10h相当于现有技术中从动盘固定在驱动盘上形成的组件，这样一来进一步减少了零件种类，降低加工成本。

在一种具体实施例中，弹性件10c(例如碟形簧)设置在第一摩擦件10e上，弹性件10c被压缩的设置在柔性盘40与第一摩擦件10e之间，以将第二摩擦件10g、从动盘10h和第一摩擦件10e压紧在飞轮20上。

在另一种具体实施例中，弹性件10c也可以设置在第二摩擦件10g上，弹性件10c被压缩的设置在飞轮20与第二摩擦件10g之间，以将第一摩擦件10e、从动盘10h和第二摩擦件10g压紧在柔性盘40上。

当然，本领域技术人员应当理解的是，弹性件10c的数量也可以为两个，并分别设置在第一摩擦件10e和第二摩擦件10g上。

在一种优选的实施例中，限扭组件还包括分离环10d，分离环10d设置于弹性件10c与第一摩擦件10e之间，或者设置于弹性件10c与第二摩擦件10g之间。分离环10d能够较好的与对应的摩擦件配合，以提高限扭效果。为了便于理解，下面以弹性件10c设置在第一摩擦件10e上为例对分离环的功能进行详细说明。

如图3所示，当弹性件10c设置第一摩擦件10e上时，分离环10d位于弹性件10c和第一摩擦件10e之间。在一种具体实施例中，第一摩擦件10e可以周向限位设置在分离环10d上，第二摩擦件10g可以周向限位设置在飞轮20上。此时，从动盘10h的两个侧表面分别与第一摩擦件10e和第二摩擦件10g形成摩擦结合，当超出预设扭矩时，从动盘10h相对第一摩擦件10e和第二摩擦件10g发生滑转。

在另一种具体实施例中，也可以将第一摩擦件10e、从动盘10h和第二摩擦件10g三者紧固的连接(例如铆接)。此时，第一摩擦件10e背离从动盘10h的侧表面与分离环10d形成摩擦结合，第二摩擦件10g背离从动盘10h的侧表面与飞轮20形成摩擦结合，当超出预设扭矩时，第一摩擦件10e、从动盘10h和第二摩擦件10g三者整体相对于分离环10d和飞轮20发生滑转。

请结合参考图6，在更进一步的实施方案中，飞轮20朝向柔性盘40的端面具有飞轮环面21和沿轴向相内凹的环形台阶面22，环形台阶面22在径向上位于飞轮环面21的内侧。安装时，柔性盘40与飞轮20在飞轮环面处21紧固的连接，限扭组件(弹性件10c、分离环10d、第一摩擦件10e、从动盘10h、第二摩擦件10g)压装在飞轮20的环形台阶面22与柔性盘40之间。通过上述结构设置，限扭组件能够方便可靠的压装在柔性盘40与飞轮20之间。

优选的，柔性盘40与飞轮20之间通过铆钉固定，在飞轮环面21的环侧设置有多个铆钉。则通过多点固定的形式使得飞轮20能够更加牢固的与柔性盘40固定。当然，本领域技术人员也可以根据实际需要采用本领域常见的其它固定形式将飞轮20与柔性盘40紧固的连接，例如可以通过螺栓、焊接等形式，此处不作更具体的限定。

在一种优选的实施例中，本实用新型所公开的限扭飞轮减振器总成整体通过螺栓形式固定安装在曲轴上。如图3所示，柔性盘40、从动盘10h、输出盘毂60和减振盘10i均开设有供螺栓穿过的螺栓孔60。安装时，紧固螺栓穿过限扭飞轮减振器总成上的螺栓孔60可以直接将限扭飞轮减振器总成整体固定安装曲轴上。则通过螺栓形式固定，安装更加方便快捷。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其它的步骤或元素。由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种限扭飞轮减振器总成，其特征在于，包括，紧固连接的柔性盘和飞轮，以及压装在所述柔性盘与所述飞轮之间的限扭组件；

所述限扭组件，包括，弹性件，以及沿轴向依次层叠设置的第一摩擦件、从动盘和第二摩擦件；其中所述弹性件设置在所述第一摩擦件和所述第二摩擦件中的至少一个上、并处于压缩状态以沿轴向压紧所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件；

所述限扭飞轮减振器总成，还包括设置在所述从动盘上的、用于实现减振功能的减振组件。

2.根据权利要求1所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述减振组件，包括，与所述从动盘紧固连接的减振盘，以及设置在所述从动盘与所述减振盘之间的输出盘毂；

还包括设置于所述输出盘毂与所述从动盘和所述减振盘之间的减振弹簧。

3.根据权利要求1所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述弹性件设置在所述第一摩擦件上；

所述弹性件被压缩的设置在所述柔性盘与所述第一摩擦件之间，以将所述第二摩擦件、所述从动盘和所述第一摩擦件压紧在所述飞轮上。

4.根据权利要求1所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述弹性件设置在所述第二摩擦件上；

所述弹性件被压缩的设置在所述飞轮与所述第二摩擦件之间，以将所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件压紧在所述柔性盘上。

5.根据权利要求3或4所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述限扭组件还包括分离环；

所述分离环，设置于所述弹性件与所述第一摩擦件之间，或者设置于所述弹性件与所述第二摩擦件之间。

6.根据权利要求5所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述第一摩擦件周向限位设置在所述分离环上，所述第二摩擦件周向限位设置在所述飞轮上，所述从动盘的两个侧表面分别与所述第一摩擦件和所述第二摩擦件形成摩擦结合。

7.根据权利要求5所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述第一摩擦件、所述从动盘和所述第二摩擦件三者紧固的连接；

所述第一摩擦件与所述第二摩擦件背离所述从动盘的侧表面分别与与它们相接触的零件形成摩擦结合。

8.根据权利要求5所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述飞轮朝向所述柔性盘的端面具有飞轮环面和沿轴向向内凹的环形台阶面，所述环形台阶面在径向上位于所述飞轮环面的内侧；

所述柔性盘与所述飞轮在所述飞轮环面处紧固的连接；

所述限扭组件设置在所述环形台阶面与所述柔性盘之间。

9.根据权利要求8所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述柔性盘与所述飞轮之间通过铆钉固定，在所述飞轮环面的环侧设置有多个铆钉。

10.根据权利要求2所述的限扭飞轮减振器总成，其特征在于，所述限扭飞轮减振器总成通过螺栓形式固定安装在曲轴上；

所述柔性盘、所述从动盘、所述输出盘毂和所述减振盘均开设有供所述螺栓穿过的螺栓孔。

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