CN217099638U - 后背门降噪结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后背门降噪结构及车辆，属于降噪技术领域，包括后背门外板、后背门内板以及后背门内饰板，后背门外板分散设有至少两个第一泄压口；后背门内板设有至少一个第二泄压口，且第二泄压口位于相邻两个第一泄压口之间；后背门内饰板分散设有至少两个第三泄压口，且第二泄压口位于相邻梁两个第三泄压口之间；第一泄压口、第二泄压口及第三泄压口构成曲折的噪声衰减路径。本实用新型主要通过传递路径的优化设计，使噪声达到控制要求的衰减效果，其中，利用第二泄压口使噪声向中间进行集中，噪声由两侧向中间传递，一方面增加噪声传递路径，另一方面可以利用声波频率相同、相位相反相互抵消原理，进一步衰减部分噪声能量。

Description

后背门降噪结构及车辆

技术领域

本实用新型属于降噪技术领域，具体涉及一种后背门降噪结构及具有该种降噪结构的车辆。

背景技术

安装在车辆后背门上的泄压阀，能够在车辆开门、关门以及高速行车过程中平衡车内和车外存在的压力差，但是泄压阀开口的存在不可避免的构成了噪声传递的途径，后部风噪声会通过泄压阀向车内传递，影响车内乘坐的舒适性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种后背门降噪结构及车辆，旨在降低泄压阀处噪声泄漏的问题。

为实现上述目的，第一方面，本实用新型采用的技术方案是：提供一种后背门降噪结构，包括：后背门外板、后背门内板以及后背门内饰板，后背门外板分散设有至少两个第一泄压口；后背门内板设有至少一第二泄压口，且所述第二泄压口位于相邻两个所述第一泄压口之间；后背门内饰板分散设有至少两个第三泄压口，且所述第二泄压口位于相邻两个所述第三泄压口之间；所述第一泄压口、所述第二泄压口及所述第三泄压口构成曲折的噪声衰减路径。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一泄压口的数量为两个，所述后背门外板上备胎安装位的左右两侧各对称设有一个所述第一泄压口对称。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二泄压口至各的数量为一个，所述第二泄压口至各所述第一泄压口的距离相等。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，各所述第二泄压口至相邻两个所述第三泄压口的距离相等。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二泄压口上设有可透过气流的第二多孔吸音件。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二多孔吸音件设置于所述后背门内板的外侧，且所述后背门内板上设有使所述第二多孔吸音件压紧于所述第二泄压口的弹性结构。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二多孔吸音件全封或部分封闭所述第二泄压口。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述弹性结构为一体或分体设置于所述后背门内板上的弹片。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第三泄压口上设有第三多孔吸音件。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，具有所述的后背门降噪结构。

本实用新型提供的后背门降噪结构及车辆，与现有技术相比，有益效果在于：第一，利用了噪声传递路径越长，能量衰减越大的原理，构造出分散、集中再分散的曲折增长的噪声衰减路径，外界噪声先经分散的第一泄压口进入后，从两侧向中间的第二泄压口传递，再经分散的第三泄压口传至车内，噪声由于不同泄压口的导向，增加了噪声传播的路径，能够提升噪声的衰减效果；第二，利用了声波频率相同、相位相反相互抵消的原理，噪声在第二泄压口，相位相反的声波相抵消，衰减部分噪声能量；第三，后背门内板及后背门内饰板的阻挡，也能够实现部分能量的衰减。由于各泄压口的合理设计，能够实现噪声的多方位衰减，大大降低泄压阀处泄漏噪声传递至车内能量，提升车辆行驶乘坐安静舒适性。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的后背门降噪结构的后视结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的后背门降噪结构去掉后背门外板的后视结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的后背门降噪结构的后背门内饰板的后视结构示意图；

图4为图3所示的后背门内饰板的前视结构示意图；

图5为图1所示的后背门外板的后视结构示意图；

图6为图2所示的后背门内板的后视结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的后背门降噪结构的噪声传播路径示意图；

附图标记说明：

1、后背门外板；11、备胎安装位；12、第一泄压口；

2、后背门内板；21、弹性结构；22、第二泄压口；23、第二多孔吸音件；

3、后背门内饰板；31、第三泄压口。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“前”、“后”、“左”、“右”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图1所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

请一并参阅图1至图3，现对本实用新型提供的后背门降噪结构进行说明。所述后背门降噪结构，包括：后背门外板1、后背门内板2以及后背门内饰板3，后背门外板1分散设有至少两个第一泄压口12；后背门内板2设有至少一第二泄压口22，且第二泄压口22位于相邻两个第一泄压口12之间；后背门内饰板3分散设有至少两个第三泄压口31，且第二泄压口22位于相邻两个第三泄压口之间；第一泄压口12、第二泄压口22及第三泄压口31构成曲折的噪声衰减路径。

本实施例提供的后背门降噪结构，解决泄压阀处噪声泄漏的最主要的手段是：第一，增加泄压阀位置传递至车内噪声路径，利用了噪声传递路径能量衰减呈正比的原理，构造出分散、集中再分散的曲折增长的噪声衰减路径，外界噪声先经分散的第一泄压口12进入后，从两侧向中间的第二泄压口22传递，再经分散的第三泄压口传至车内，噪声由于不同泄压口的导向，加长了噪声传播的路径，能够提升噪声的衰减效果。图1至图3、图7所示的箭头表示噪声传播的方向。

第二，利用了声波频率相同、相位相反相互抵消的原理，噪声在第二泄压口22，相位相反的声波相互抵消，进一步衰减部分噪声能量，如图7所示。

第三，后背门内板2及后背门内饰板3的阻挡，也能够实现部分能量的衰减。由于各泄压口的合理设计，能够实现噪声的多方位衰减，大大降低泄压阀处泄漏噪声传递至车内能量，提升车辆行驶乘坐安静舒适性。

本实用新型提供的后背门降噪结构，主要通过传递路径的优化设计，使噪声达到控制要求的衰减效果，其中，传递路径第一泄压口12与第二泄压口22 组合设计，利用第二泄压口22使噪声向中间进行集中，噪声由两侧向中间传递，一方面增加噪声传递路径，另一方面可以利用声波频率相同、相位相反相互抵消原理，进一步衰减部分噪声能量。具体设计时，后背门内板2与后背门外板 1之间空腔设计为谐振腔容积V，后背门外板1进行开孔设计形成谐振孔，所有谐振孔的总开口面积为Sc，后背门外板1厚度为Lc，通过对开孔数量的增减，形成不同频率所需谐振孔的总开口面积Sc，从而形成多频谐振腔结构，对车内声腔模态产生多频率能量进行衰减。

在一些实施例中，如图1及图5所示，第一泄压口12的数量为两个，后背门外板1上备胎安装位11的左右两侧各对称设有一个第一泄压口12。具体是两个第一泄压口12设置在备胎安装支架的下方，受到备胎的遮挡，外界噪声由于备胎的遮挡，也能起到增加噪声传递路径，衰减噪声的效果。

在一些实施例中，如图5及图6所示，第二泄压口22的数量为一个，第二泄压口22至各第一泄压口12的距离相等。可利用声波频率相同、相位相反冲击相互抵消原理，进一步衰减部分噪声能量。

当设有两个第一泄压口12时，第二泄压口22与第一泄压口12的中心连线相等。

当的第一泄压口12的数量为三个及以上时，各第一泄压口以备胎安装位 11的中心为圆心，处于同心圆上，有以下几种情况：第二泄压口22的数量为一个时，第二泄压口处于圆心；当第二泄压口22的数量为两个时，第二泄压口 22处于第一泄压口12构成的同心圆内。噪声经处于同心圆上的三个或四个第一泄压口12集中或分散传递至第一泄压口12时，也能够实现部分的能量抵消，实现噪声衰减。其中，各第一泄压口12的尺寸大小可以随数量的增多而减小，而构成的图形形状可不做限定，例如可以为圆形、椭圆形、规则的多边形或不规则的多边形等。

在一些实施例中，如图3及图6所示，第二泄压口22至相邻两个第三泄压口的距离相等与。本实施例的作用是，对于从第二泄压口22集中后衰减的噪声，在后背门内板2与后背门内饰板3之间，经过相同的衰减路径后，均衡的进入车内，避免进入车内的声量不均衡的问题，提高乘客听觉的舒适性。其中，当第二泄压口22为一个时，对应的设有两个第三泄压口；当第三泄压口为三个且呈线性排列时，设有两个第二泄压口22，且相邻两个第三泄压口之间均分布有一个第二泄压口22。

可选地，第一泄压口12与第三泄压口31错位设置。

上述各实施例所称的错位设置，可以为左右方向错位，也可以上下方向错位，均能构成曲折加长的衰减路径，实现降噪的目的。

在一些实施例中，如图2所示，第二泄压口22上设有可透过气流的第二多孔吸音件23。通过设置的第二多孔吸音件23，能够对经过第二泄压口22的噪声起到衰减的效果。

说明的是，本文中第二多孔吸音件23是为了与第二泄压口22的名称对应，并不是设有第一多孔吸音件。

可选地，第二多孔吸音件23为白海绵块、白色泡沫块、吸音棉或为PET 等材质制作，当然，对于颜色可不做限定。根据泄压吸音设计要求，第二多孔吸音件23的密度可选为10kg/m³，吸声系数为平均吸音系数＞0.5。

解释说明的是：pet里面有聚对苯二甲酸乙二醇酯是热塑性聚酯中最主要的品种，英文名为Polyethylene terephthalate，简称PET或PEIT(以下或称为PET)，俗称涤纶树脂。它是对苯二甲酸与乙二醇的缩聚物，与PBT一起统称为热塑性聚酯，或饱和聚酯。

在一些实施例中，如图2所示，第二多孔吸音件23设置于后背门内板2 的外侧，且后背门内板2上设有使第二多孔吸音件23压紧于第二泄压口22的弹性结构21。正常行驶情况下该位置通风压力小，在弹性结构21的压力下第二多孔吸音件23对第二泄压口22进行全封或半封，气流通过第二多孔吸音件 23内细微开孔进行流通，达到消音降噪的效果；当车门在关闭时，该位置通风压力大，从而克服弹性结构21的弹力，推动第二多孔吸音件23打开，增加通风体积，提升气流流通；当车门打开时，利用打开的车门即可实现车内外气流的流通，第二多孔吸音件23由于弹性结构的压紧而无需打开。

在一些实施例中，第二多孔吸音件23全封或部分封闭第二泄压口22。

在一些实施例中，如图2及图6所示，弹性结构21为一体或分体设置于后背门内板2上的弹片。图示为弹片一体结构于后背门内板2上，弹片也可以通过螺钉或铆钉固定在后背门内板2上。

可选地，弹性结构21还可以包括压板，压板的两端通过弹簧连接在后背门内板2的外侧，此实施例未提供附图。

为了进一步提升吸声性能，在一些实施例中，第三泄压口31上设有第三多孔吸音件，此实施例未提供附图。第三多孔吸音件也可以为白海绵块、白色泡沫块、吸音棉或为PET等材质制作。根据泄压降噪的设计要求，第三多孔吸音件的厚度可选为10mm，克重为400g/m2，平均吸音系数＞0.75的高效吸音材料。

可选地，如图3及图4所示，后背门内饰板3设有格栅，格栅作为装饰及泄压的作用，通过将处于中间部位的格孔遮挡，仅保留格栅左右两侧的格孔，即作为泄压口也作为降噪孔，使经第二泄压口22集中传递的噪声，再经两侧的格孔传递到车内，以如此的方式增加传递路径，不需要在后背门内饰板3上另外的设置泄压口，简化制作工序。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

基于同一发明构思，本实用新型实施例还提供了一种车辆，具有所述的后背门降噪结构。

本实施例提供的车辆，通过采用增长噪声传播路径的方式，降低泄压阀处泄漏噪声传递至车内的能量，进行泄漏噪声控制，提升车辆行驶乘坐的安静舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后背门降噪结构，其特征在于，包括：

后背门外板(1)，分散设有至少两个第一泄压口(12)；

后背门内板(2)，设有至少一个第二泄压口(22)，且所述第二泄压口(22)位于相邻两个所述第一泄压口(12)之间；以及

后背门内饰板(3)，分散设有至少两个第三泄压口(31)，且所述第二泄压口(22)位于相邻两个所述第三泄压口(31)之间；

所述第一泄压口(12)、所述第二泄压口(22)及所述第三泄压口(31)构成曲折的噪声衰减路径。

2.如权利要求1所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述第一泄压口(12)的数量为两个，所述后背门外板(1)上备胎安装位(11)的左右两侧各对称设有一个所述第一泄压口(12)。

3.如权利要求2所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述第二泄压口(22)的数量为一个，所述第二泄压口(22)至各所述第一泄压口(12)的距离相等。

4.如权利要求1所述的后背门降噪结构，其特征在于，各所述第二泄压口(22)至相邻两个所述第三泄压口(31)的距离相等。

5.如权利要求1所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述第二泄压口(22)上设有可透过气流的第二多孔吸音件(23)。

6.如权利要求5所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述第二多孔吸音件(23)设置于所述后背门内板(2)的外侧，且所述后背门内板(2)上设有使所述第二多孔吸音件(23)压紧于所述第二泄压口(22)的弹性结构(21)。

7.如权利要求5所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述第二多孔吸音件(23)全封或部分封闭所述第二泄压口(22)。

8.如权利要求6所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述弹性结构(21)为一体或分体设置于所述后背门内板(2)上的弹片。

9.如权利要求1所述的后背门降噪结构，其特征在于，所述第三泄压口(31)上设有第三多孔吸音件。

10.一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1-9任一项所述的后背门降噪结构。

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