CN217022143U - 车窗玻璃导轨结构、车门和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车窗玻璃导轨结构、车门和汽车。该车窗玻璃导轨结构，包括导轨，导轨位于车窗玻璃和车门钣金之间，车窗玻璃的移动方向为第一方向，导轨能够沿第一方向固定在车门钣金上，导轨上靠近车门外饰板的一侧面向靠近车门外饰板的一侧延伸形成第一连接部，第一连接部能够伸入车门钣金和车门外饰板之间，导轨上面向车窗玻璃的侧面设有第一唇边和第二唇边，第一唇边能够与车窗玻璃上面向车门钣金的侧面抵接，第二唇边能够与车窗玻璃上面向车门外饰板的侧面抵接。实现车窗玻璃外表面与车门外饰板的外表面齐平，并对车窗玻璃和车门钣金之间的缝隙进行有效密封，有效解决车窗玻璃与车门外饰板面差引起的风噪声问题。

Description

车窗玻璃导轨结构、车门和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车车身技术领域，特别是涉及一种车窗导轨结构、车门和汽车。

背景技术

随着社会的高速进步与发展以及人们生活水平的不断提高，汽车成为主要的运输和移动工具，人们对汽车的外观和功能要求也越来越高。

车窗玻璃和车门是汽车的重要零件。一般的车窗玻璃与车门的装配方式是，车窗玻璃下端通过升降器与车门内板连接，升降器可以驱动车窗玻璃相对于车门内板上下运动，车窗玻璃的边缘安装在车门钣金与车门外饰板之间，车门钣金和车门外饰板形成一个U型开口，U型开口中设有U型导槽，车窗玻璃的边缘滑动插入U型导槽中，以实现车窗玻璃上下运动时对车窗玻璃边缘的支撑。

这种车窗玻璃与车门的装配结构上，车窗玻璃的外表面与车门外饰板的表面存在一定的高度差，这种高度差叫做车窗玻璃与车门的面差。在汽车高速行驶过程中，面差的存在会增加汽车风阻增加燃油的使用量，并使得车门玻璃与车门装配处引起气流涡流导致风噪变大。

实用新型内容

基于此，有必要针对车门玻璃与车门的面差阻力问题，提供一种车窗玻璃导轨结构、车门和汽车。

一种车窗玻璃导轨结构，包括导轨，所述导轨位于车窗玻璃和车门钣金之间，所述车窗玻璃的移动方向为第一方向，所述导轨能够沿所述第一方向固定在所述车门钣金上，所述导轨上靠近车门外饰板的一侧面向靠近所述车门外饰板的一侧延伸形成第一连接部，所述第一连接部能够伸入所述车门钣金和所述车门外饰板之间，所述导轨上面向所述车窗玻璃的侧面设有第一唇边和第二唇边，所述第一唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第二唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第一唇边能够与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面抵接，所述第二唇边能够与所述车窗玻璃上面向车门外饰板的侧面抵接。

上述车窗玻璃导轨结构，通过设置导轨与车门钣金连接，并在导轨上设置第一唇边和第二唇边，通过第一唇边和第二唇边分别与车窗玻璃的内表面和端面抵接，支撑和引导车窗玻璃的边缘相对于车门上下运动，实现车窗玻璃外表面与车门外饰板的外表面齐平，并对车窗玻璃和车门钣金之间的缝隙进行有效密封，有效解决车窗玻璃与车门外饰板面差引起的风噪声问题。

在其中一个实施例中，所述第一连接部上面向所述车门钣金的侧面上设有第三唇边，所述第三唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第三唇边能够与所述车门钣金抵接，所述第一连接部面向所述车门外饰板的侧面上设有第四唇边，所述第四唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第四唇边能够与所述车门外饰板抵接。

在其中一个实施例中，所述导轨上远离所述车门外饰板的一侧边向远离所述车窗玻璃的一侧翻折形成第二连接部，所述第二连接部与所述导轨形成U型槽，所述U型槽用于容纳所述车门钣金的翻边，所述U型槽的侧壁能够与所述车门钣金的翻边抵接。

在其中一个实施例中，所述U型槽的侧壁上设有多个凸点，多个所述凸点沿所述第一方向间隔布置，所述凸点与所述车门钣金的翻边抵接；

或，所述U型槽的侧壁上设有凸条，所述凸条的长度沿所述第一方向布置，所述凸条与所述车门钣金的翻边抵接。

在其中一个实施例中，所述第一唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第一唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第一唇边上与所述延伸方向平行且面向所述车窗玻璃的侧面为所述第一唇边的第一侧面，所述第一唇边的第一侧面向靠近所述车窗玻璃的一侧凸起形成第一凸弧面，所述第一凸弧面上设有第一植绒层，所述第一植绒层沿所述第一方向布置，所述第一植绒层与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的的侧面抵接；

和/或，所述第二唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第二唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第二唇边上与所述延伸方向平行且面向所述车窗玻璃的侧面为所述第二唇边的第一侧面，所述第二唇边的第一侧面向靠近所述车窗玻璃的一侧凸起形成第二凸弧面，所述第二凸弧面上设有第二植绒层，所述第二植绒层沿所述第一方向布置，所述第二植绒层与所述车窗玻璃上面向所述车门外饰板的侧面抵接。

在其中一个实施例中，所述第一唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第一唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第一唇边上与所述延伸方向平行且远离所述车窗玻璃的侧面为所述第一唇边的第二侧面，所述第一唇边上靠近所述导轨的一侧设有第一泄压槽，所述第一泄压槽位于所述第一唇边的第二侧面上，所述第一泄压槽的长度沿所述第一方向设置，所述第一泄压槽的深度方向垂直于所述第一唇边的第二侧面；

和/或，所述第二唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第二唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第二唇边上与所述延伸方向平行且远离所述车窗玻璃的侧面为所述第二唇边的第二侧面，所述第二唇边上靠近所述导轨的一侧设有第二泄压槽，所述第二泄压槽位于所述第二唇边的第二侧面上，所述第二泄压槽的长度沿所述第一方向设置，所述第二泄压槽的深度方向垂直于所述第二唇边的第二侧面。

在其中一个实施例中，所述导轨为橡胶导轨；

和/或，所述第一唇边为橡胶密封唇边；

和/或，所述第二唇边为橡胶密封唇边。

一种车门，包括车门外饰板、车门钣金、车窗玻璃和所述的车窗玻璃导轨结构，所述车门外饰板固定在所述车门钣金远离侧围钣金的侧面上，所述车窗玻璃导轨结构的导轨固定在所述车门钣金上，所述导轨位于车窗玻璃和车门钣金之间，所述车窗玻璃导轨结构的第一连接部伸入所述车门钣金和所述车门外饰板之间，所述车窗玻璃导轨的第一唇边与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面抵接，所述车窗玻璃导轨的第二唇边与所述车窗玻璃上面向所述车门外饰板的侧面抵接，使得所述车窗玻璃上远离所述车门钣金的侧面与所述车门外饰板上远离所述车门钣金的侧面平齐布置。

上述的车门，通过设置导轨与车门钣金连接，并在导轨上设置第一唇边与车窗玻璃上面向车门钣金的侧面抵接，设置第二唇边与车窗玻璃上面向车门外饰板的侧面抵接，第一唇边和第二唇边能够支撑和引导车窗玻璃的边缘相对于车门钣金上下运动，并对车门钣金和车窗玻璃之间的缝隙进行有效密封。同时通过设置第一连接部伸入车门钣金和车门外饰板的缝隙之间，对车门钣金和车门外饰板之间缝隙进行密封。因此，上述车门不仅实现了车窗玻璃与车门钣金的滑动配合和密封连接，也使得车窗玻璃上远离车门钣金的侧面与车门外饰板上远离车门钣金的侧面平齐布置，车门外观无面差，消除汽车高速行驶过程中面差引起风噪声，提高了汽车的美观性。

在其中一个实施例中，所述车门钣金远离所述车门外饰板的端面上设有密封条，所述密封条的长度沿所述第一方向布置，所述密封条通过卡扣与所述车门钣金连接，所述密封条用于与所述侧围钣金抵压密封。

一种汽车，包括侧围钣金和所述的车门，所述车门的密封条与所述侧围钣金抵接。

上述的汽车，通过将饰板设置在车门上，车门与侧围钣金抵接，即在车门关闭时侧围钣金包裹在车门内部，因此，汽车外观上车窗玻璃与车门外饰板齐平，解决了汽车侧面的面差问题，消除了汽车高速行驶过程中面差引起风噪声，提高了汽车的美观性。

附图说明

图1为一实施例中车门的结构示意图；

图2为一实施例中汽车的结构示意图。

附图标号：100、车窗玻璃导轨结构；10、导轨；11、第一连接部；111、第三唇边；112、第四唇边；12、第二连接部；13、凸条；20、第一唇边；21、第一植绒层；22、第一泄压槽；30、第二唇边；31、第二植绒层；32、第二泄压槽；40、车门钣金；41、密封条；50、车窗玻璃；60、车门外饰板；61、胶条；70、侧围钣金；71、侧围密封条；200、车门；300、汽车。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

下面结合附图对本申请一些实施例提供的一种车窗玻璃导轨结构100、车门200和汽车300进行详细描述。

如图1和图2所示，在一实施例中，提供了一种车窗玻璃导轨结构100，包括导轨10，导轨10位于车窗玻璃50和车门钣金40之间，车窗玻璃50的移动方向为第一方向，导轨10能够沿第一方向固定在车门钣金40上，导轨10上靠近车门外饰板60的一侧面向靠近车门外饰板60的一侧延伸形成第一连接部11，第一连接部11能够伸入车门钣金40和车门外饰板60之间，导轨10上面向车窗玻璃50的侧面设有第一唇边20和第二唇边30，第一唇边20的长度沿第一方向设置，第二唇边30的长度沿第一方向设置，第一唇边20能够与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面抵接，第二唇边30能够与车窗玻璃50上面向车门外饰板60的侧面抵接。

上述车窗玻璃导轨结构100，通过设置导轨10与车门钣金40连接，并在导轨10上设置第一唇边20和第二唇边30，通过第一唇边20和第二唇边30分别与车窗玻璃50的内表面和端面抵接，支撑和引导车窗玻璃50的边缘相对于车门200上下运动，实现车窗玻璃50外表面与车门外饰板60的外表面齐平，并对车窗玻璃50和车门钣金40之间的缝隙进行有效密封，有效解决车窗玻璃50与车门外饰板60面差引起的风噪声问题。

具体地，如图1所示，在一实施例中，第一连接部11上面向车门钣金40的侧面上设有第三唇边111，第三唇边111的长度沿第一方向设置，第三唇边111能够与车门钣金40抵接，第一连接部11面向车门外饰板60的侧面上设有第四唇边112，第四唇边112的长度沿第一方向设置，第四唇边112能够与车门外饰板60抵接。第一连接部11通过设置第三唇边111和第四唇边112分别与车门钣金40和车门外饰板60抵接，辅助导轨10固定在车门钣金40上，同时对车门钣金40和车门外饰板60之间缝隙进行密封。因此，第三唇边111和第四唇边112提高了导轨10与车门钣金40连接的可靠性，提高了车门钣金40和车门外饰板60的密封性。

进一步具体地，如图1所示，在一实施例中，第一连接部11与第三唇边111、第四唇边112形成一个T型结构。

进一步具体地，如图1所示，在一实施例中，第三唇边111的长度沿第一方向设置。

进一步具体地，在一实施例中，第三唇边111为橡胶密封唇边。

进一步具体地，如图1所示，在一实施例中，第四唇边112的长度沿第一方向设置。

进一步具体地，在一实施例中，第四唇边112为橡胶密封唇边。

具体地，如图1所示，在一实施例中，导轨10上远离车门外饰板60的一侧边向远离车窗玻璃50的一侧翻折形成第二连接部12，第二连接部12与导轨10形成U型槽，U型槽用于容纳车门钣金40的翻边，U型槽的侧壁能够与车门钣金40的翻边抵接。设置第二连接部12使导轨10与车门钣金40连接，提高了导轨10与车门钣金40连接的可靠性。车门钣金40的翻边插入U型槽与U型槽的内壁抵接，使第二连接部12和导轨10包裹车门钣金40的翻边，有效保护车门钣金40翻边。

具体地，在一实施例中，U型槽的侧壁上设有多个凸点，多个凸点沿第一方向间隔布置，凸点与车门钣金40的翻边抵接。凸点与车门钣金40的翻边抵接，提高了第二连接部12与车门钣金40的翻边的摩擦力，提高了导轨10与车门钣金40连接的可靠性。

具体地，如图1所示，在一实施例中，U型槽的侧壁上设有凸条13，凸条13的长度沿第一方向布置，凸条13与车门钣金40的翻边抵接。凸条13与车门钣金40的翻边抵接，提高了第二连接部12与车门钣金40的翻边的摩擦力，提高了导轨10与车门钣金40连接的可靠性。

具体地，如图1所示，在一实施例中，第一唇边20由导轨10向车窗玻璃50延伸，第一唇边20的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，第一唇边20上与延伸方向平行且面向车窗玻璃50的侧面为第一唇边20的第一侧面。第一唇边20的第一侧面向靠近车窗玻璃50的一侧凸起形成第一凸弧面。第一凸弧面上设有第一植绒层21，第一植绒层21沿第一方向布置，第一植绒层21与车窗玻璃50上面向车门钣金40的的侧面抵接。第一植绒层21位于第一唇边20和车窗玻璃50之间，当车窗玻璃50上下移动时，第一植绒层21直接与车窗玻璃50面向车门钣金40的侧面抵接，减少第一唇边20与车窗玻璃50之间的摩擦力，保证车窗玻璃50边缘与第一唇边20有效滑动配合，并提高车窗玻璃50与车门钣金40之间的密封性。

进一步具体地，如图1所示，在一实施例中，第一唇边20由导轨10向车窗玻璃50延伸，第一唇边20的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，且第一唇边20上与车窗玻璃50抵接的侧边为第一侧边，第一唇边20上与导轨10连接的侧边为第二侧边，第二侧边在车窗玻璃50上的投影位于第一侧边在车窗玻璃50上的投影远离车门外饰板60的一侧。第一唇边20上与延伸方向平行且面向车窗玻璃50的侧面为第一唇边20的第一侧面。第一唇边20上与延伸方向平行且背向车窗玻璃50的侧面为第一唇边20的第二侧面。第一唇边20的第一侧面向靠近车窗玻璃50的一侧凸起形成第一凸弧面，第一唇边20的第二侧面向远离导轨10的一侧凹陷形成第一凹弧面。

具体地，如图1所示，在一实施例中，第二唇边30由导轨10向车窗玻璃50延伸，第二唇边30的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，第二唇边30上与延伸方向平行且面向车窗玻璃50的侧面为第二唇边30的第一侧面，第二唇边30的第一侧面向靠近车窗玻璃50的一侧凸起形成第二凸弧面，第二凸弧面上设有第二植绒层31，第二植绒层31沿第一方向布置，第二植绒层31与车窗玻璃50上面向车门外饰板60的侧面抵接。第二植绒层31位于第二唇边30和车窗玻璃50之间，当车窗玻璃50上下移动时，第二植绒层31直接与车窗玻璃50面向车门外饰板60的侧面抵接，减少第二唇边30与车窗玻璃50之间的摩擦力，保证车窗玻璃50边缘与第二唇边30有效滑动配合，并提高车窗玻璃50与车门钣金40之间的密封性。

进一步具体地，如图1所示，在一实施例中，第二唇边30由导轨10向车窗玻璃50延伸，第二唇边30的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，且第二唇边30上与车窗玻璃50抵接的侧边为第一侧边，第二唇边30上与导轨10连接的侧边为第二侧边，第二侧边在车窗玻璃50上的投影位于第一侧边在车窗玻璃50上的投影远离车门外饰板60的一侧。第二唇边30上与延伸方向平行且面向车窗玻璃50的侧面为第二唇边30的第一侧面，第二唇边30上与延伸方向平行且背向车窗玻璃50的侧面为第二唇边30的第二侧面，第二唇边30的第一侧面向靠近车窗玻璃50的一侧凸起形成第二凸弧面，第一唇边20的第二侧面向远离导轨10的一侧凹陷形成第二凹弧面。

进一步具体地，如图1所示，在一实施例中，第一唇边20由导轨10向车窗玻璃50延伸，第一唇边20的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，且第一唇边20上与车窗玻璃50抵接的侧边为第一侧边，第一唇边20上与导轨10连接的侧边为第二侧边，第二侧边在车窗玻璃50上的投影位于第一侧边在车窗玻璃50上的投影远离车门外饰板60的一侧，第二唇边30由导轨10向车窗玻璃50延伸，第二唇边30的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，且第二唇边30上与车窗玻璃50抵接的侧边为第一侧边，第二唇边30上与导轨10连接的侧边为第二侧边，第二侧边在车窗玻璃50上的投影位于第一侧边在车窗玻璃50上的投影远离车门外饰板60的一侧。第一唇边20和第二唇边30的延伸方向相同，第一唇边20和第二唇边30的凸起和凹陷方向相同，第一唇边20和第二唇边30在导轨10上同向平行布置。

具体地，如图1所示，在一实施例中，第一唇边20由导轨10向车窗玻璃50延伸，第一唇边20的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，第一唇边20上与延伸方向平行且远离车窗玻璃50的侧面为第一唇边20的第二侧面，第一唇边20上靠近导轨10的一侧设有第一泄压槽22，第一泄压槽22位于第一唇边20的第二侧面上，第一泄压槽22的长度沿第一方向设置，第一泄压槽22的深度方向垂直于第一唇边20的第二侧面。第一泄压槽22位于第一唇边20上靠近导轨10的根部，并且位于第一唇边20上远离第一唇边20与车窗玻璃50抵接面的侧面上，第一泄压槽22减小了第一唇边20根部的厚度，因此，当第一唇边20抵接车窗玻璃50时，车窗玻璃50挤压第一唇边20使得第一唇边20受力变形，使得车窗玻璃50与车门钣金40之间的缝隙被第一唇边20完全填充，提高车窗玻璃50与第一唇边20的密封性。

具体地，如图1所示，在一实施例中，第二唇边30由导轨10向车窗玻璃50延伸，第二唇边30的延伸方向与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面呈锐角设置，第二唇边30上与延伸方向平行且远离车窗玻璃50的侧面为第二唇边30的第二侧面，第二唇边30上靠近导轨10的一侧设有第二泄压槽32，第二泄压槽32位于第二唇边30的第二侧面上，第二泄压槽32的长度沿第一方向设置，第二泄压槽32的深度方向垂直于第二唇边30的第二侧面。第二泄压槽32位于第二唇边30上靠近导轨10的根部，并且位于第二唇边30上远离第二唇边30与车窗玻璃50抵接面的侧面上，第二泄压槽32减小了第二唇边30根部的厚度，因此，当第二唇边30抵接车窗玻璃50时，车窗玻璃50挤压第二唇边30使得第二唇边30受力变形，使得车窗玻璃50与车门钣金40之间的缝隙被第二唇边30完全填充，提高车窗玻璃50与第二唇边30的密封性。

具体地，在一实施例中，导轨10为橡胶导轨10。

具体地，在一实施例中，第一唇边20为橡胶密封唇边。

具体地，在一实施例中，第二唇边30为橡胶密封唇边。

如图1所示，在一实施例中，提供了一种车门200，包括车门外饰板60、车门钣金40、车窗玻璃50和的车窗玻璃导轨结构100，车门外饰板60固定在车门钣金40远离侧围钣金70的侧面上，车窗玻璃导轨结构100的导轨10固定在车门钣金40上，导轨10位于车窗玻璃50和车门钣金40之间，车窗玻璃导轨结构100的第一连接部11伸入车门钣金40和车门外饰板60之间，车窗玻璃50导轨10的第一唇边20与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面抵接，车窗玻璃50导轨10的第二唇边30与车窗玻璃50上面向车门外饰板60的侧面抵接，使得车窗玻璃50上远离车门钣金40的侧面与车门外饰板60上远离车门钣金40的侧面平齐布置。

上述的车门200，通过设置导轨10与车门钣金40连接，并在导轨10上设置第一唇边20与车窗玻璃50上面向车门钣金40的侧面抵接，设置第二唇边30与车窗玻璃50上面向车门外饰板60的侧面抵接，第一唇边20和第二唇边30能够支撑和引导车窗玻璃50的边缘相对于车门钣金40上下运动，并对车门钣金40和车窗玻璃50之间的缝隙进行有效密封。同时通过设置第一连接部11伸入车门钣金40和车门外饰板60的缝隙之间，对车门钣金40和车门外饰板60之间缝隙进行密封。因此，上述车门200不仅实现了车窗玻璃50与车门钣金40的滑动配合和密封连接，也使得车窗玻璃50上远离车门钣金40的侧面与车门外饰板60上远离车门钣金40的侧面平齐布置，车门200外观无面差，消除汽车300高速行驶过程中面差引起风噪声，提高了汽车300的美观性。

具体地，在一实施例中，车门外饰板60上设有卡接部，车门钣金40上设有扣接部，车门外饰板60和车门钣金40通过卡接部和扣接部配合连接。

具体地，如图1和图2所示，在一实施例中，车门外饰板60与车门钣金40相对的端面上设有胶条61，车门外饰板60和车门钣金40通过胶条61粘接。胶条61用于辅助车门外饰板60固定在车门钣金40上，进一步提高车门钣金40与车门外饰板60连接的可靠性。

具体地，如图1和图2所示，车门钣金40远离车门外饰板60的端面上设有密封条41，密封条41的长度沿第一方向布置，密封条41通过卡扣与车门钣金40连接，密封条41用于与侧围钣金70抵压密封。

具体地，如图1和图2所示，密封条41为泡管密封条。

如图2所示，在一实施例中，提供了一种汽车300，包括侧围钣金70和的车门200，车门200的密封条41与侧围钣金70抵接。

上述的汽车300，通过将饰板设置在车门200上，车门200与侧围钣金70抵接，即在车门200关闭时侧围钣金70包裹在车门200内部，因此，汽车300外观上车窗玻璃50与车门外饰板60齐平，解决了汽车300侧面的面差问题，消除了汽车300高速行驶过程中面差引起风噪声，提高了汽车300的美观性。

进一步具体地，如图2所示，在一实施例中，侧围钣金70上靠近车门200的一侧设有侧围钣金70翻边，侧围钣金70翻边上设有侧围密封条71。侧围密封条71上设有U型槽，侧围钣金70翻边伸入U型槽与U型槽的内壁抵接固定。密封条41上靠近车门钣金40的一侧设有泡管结构，泡管结构与车门钣金40抵接。侧围密封条71上远离车门钣金40的一侧设有第五唇边。侧围密封条71通过U型槽与侧围钣金70连接，并保护侧围钣金70的翻边。同时当车门200关闭时，侧围密封条71的泡管结构与车门钣金40抵接，对侧围钣金70与车门钣金40之间的缝隙进行密封，保护侧围钣金70和车门钣金40。

进一步具体地，如图2所示，在一实施例中，U型槽的内壁中嵌有U型加强筋，U型槽的内壁面与侧围钣金70的翻边抵接。

进一步具体地，如图2所示，在一实施例中，U型槽的两侧内壁上设有多个第六唇边，多个第六唇边与侧围钣金70的翻边抵接。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车窗玻璃导轨结构，其特征在于，包括导轨，所述导轨位于车窗玻璃和车门钣金之间，所述车窗玻璃的移动方向为第一方向，所述导轨能够沿所述第一方向固定在所述车门钣金上，所述导轨上靠近车门外饰板的一侧面向靠近所述车门外饰板的一侧延伸形成第一连接部，所述第一连接部能够伸入所述车门钣金和所述车门外饰板之间，所述导轨上面向所述车窗玻璃的侧面设有第一唇边和第二唇边，所述第一唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第二唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第一唇边能够与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面抵接，所述第二唇边能够与所述车窗玻璃上面向车门外饰板的侧面抵接。

2.根据权利要求1所述的车窗玻璃导轨结构，其特征在于，所述第一连接部上面向所述车门钣金的侧面上设有第三唇边，所述第三唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第三唇边能够与所述车门钣金抵接，所述第一连接部面向所述车门外饰板的侧面上设有第四唇边，所述第四唇边的长度沿所述第一方向设置，所述第四唇边能够与所述车门外饰板抵接。

3.根据权利要求1所述的车窗玻璃导轨结构，其特征在于，所述导轨上远离所述车门外饰板的一侧边向远离所述车窗玻璃的一侧翻折形成第二连接部，所述第二连接部与所述导轨形成U型槽，所述U型槽用于容纳所述车门钣金的翻边，所述U型槽的侧壁能够与所述车门钣金的翻边抵接。

4.根据权利要求3所述的车窗玻璃导轨结构，其特征在于，所述U型槽的侧壁上设有多个凸点，多个所述凸点沿所述第一方向间隔布置，所述凸点与所述车门钣金的翻边抵接；

或，所述U型槽的侧壁上设有凸条，所述凸条的长度沿所述第一方向布置，所述凸条与所述车门钣金的翻边抵接。

5.根据权利要求1-4任意一项所述的车窗玻璃导轨结构，其特征在于，所述第一唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第一唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第一唇边上与所述延伸方向平行且面向所述车窗玻璃的侧面为所述第一唇边的第一侧面，所述第一唇边的第一侧面向靠近所述车窗玻璃的一侧凸起形成第一凸弧面，所述第一凸弧面上设有第一植绒层，所述第一植绒层沿所述第一方向布置，所述第一植绒层与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面抵接；

和/或，所述第二唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第二唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第二唇边上与所述延伸方向平行且面向所述车窗玻璃的侧面为所述第二唇边的第一侧面，所述第二唇边的第一侧面向靠近所述车窗玻璃的一侧凸起形成第二凸弧面，所述第二凸弧面上设有第二植绒层，所述第二植绒层沿所述第一方向布置，所述第二植绒层与所述车窗玻璃上面向所述车门外饰板的侧面抵接。

6.根据权利要求1-4任意一项所述的车窗玻璃导轨结构，其特征在于，所述第一唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第一唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第一唇边上与所述延伸方向平行且远离所述车窗玻璃的侧面为所述第一唇边的第二侧面，所述第一唇边上靠近所述导轨的一侧设有第一泄压槽，所述第一泄压槽位于所述第一唇边的第二侧面上，所述第一泄压槽的长度沿所述第一方向设置，所述第一泄压槽的深度方向垂直于所述第一唇边的第二侧面；

和/或，所述第二唇边由所述导轨向所述车窗玻璃延伸，所述第二唇边的延伸方向与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面呈锐角设置，所述第二唇边上与所述延伸方向平行且远离所述车窗玻璃的侧面为所述第二唇边的第二侧面，所述第二唇边上靠近所述导轨的一侧设有第二泄压槽，所述第二泄压槽位于所述第二唇边的第二侧面上，所述第二泄压槽的长度沿所述第一方向设置，所述第二泄压槽的深度方向垂直于所述第二唇边的第二侧面。

7.根据权利要求1-4任意一项所述的车窗玻璃导轨结构，其特征在于，所述导轨为橡胶导轨；

和/或，所述第一唇边为橡胶密封唇边；

和/或，所述第二唇边为橡胶密封唇边。

8.一种车门，其特征在于，包括车门外饰板、车门钣金、车窗玻璃和权利要求1-7任意一项所述的车窗玻璃导轨结构，所述车门外饰板固定在所述车门钣金远离侧围钣金的侧面上，所述车窗玻璃导轨结构的导轨固定在所述车门钣金上，所述导轨位于车窗玻璃和车门钣金之间，所述车窗玻璃导轨结构的第一连接部伸入所述车门钣金和所述车门外饰板之间，所述车窗玻璃导轨的第一唇边与所述车窗玻璃上面向所述车门钣金的侧面抵接，所述车窗玻璃导轨的第二唇边与所述车窗玻璃上面向所述车门外饰板的侧面抵接，使得所述车窗玻璃上远离所述车门钣金的侧面与所述车门外饰板上远离所述车门钣金的侧面平齐布置。

9.根据权利要求8所述的车门，其特征在于，所述车门钣金远离所述车门外饰板的端面上设有密封条，所述密封条的长度沿所述第一方向布置，所述密封条通过卡扣与所述车门钣金连接，所述密封条用于与所述侧围钣金抵压密封。

10.一种汽车，其特征在于，包括侧围钣金和权利要求8或9所述的车门，所述车门的密封条与所述侧围钣金抵接。

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