CN216993800U - 车辆的悬架系统 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆中的悬架系统。该悬架系统在一个示例中包括轮毂架安装结构和设计成联接到轮毂的轮毂架。轮毂架安装结构包括可拆卸地附接到轮毂架的安装凸缘，以及联接到支承梁上的上部壳体和下部壳体，上部壳体和下部壳体经由定位在上部壳体和下部壳体的相对两侧上的第一组附接装置和第二组附接装置而联接，其中第一组附接装置和第二组附接装置具有变化的垂直高度。

Description

车辆的悬架系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2020年11月12日提交的题为“车辆的悬架系统 (VEHICLESUSPENSION SYSTEM)”的美国临时申请号63/113,086的优先权。为了所有目的，通过引用将上面列出的申请的全部内容并入本文。

技术领域

本说明涉及一种车辆的悬架系统。更具体地，本说明涉及悬架系统中的轮毂架组件。

背景技术

车辆已经部署了非独立悬架系统，诸如德迪翁(De Dion)梁系统，以实现操控性能和行驶质量的目标。德迪翁(De Dion)悬架平台融合了全独立悬架和梁轴悬架布置的性能特点。例如，德迪翁悬架系统具有梁轴悬架系统的某些外倾角特性和独立悬架系统的某些车轮对齐特性。德迪翁悬架系统通常包括在相对的轮毂架之间延伸的梁以实现这些特性。

LaForce等人的US 2020/0346506 A1公开了一种具有德迪翁悬架结构的电动车桥传动系统。传动系统组件包括接收来自电动马达的旋转输入的差速器。这种传动系统以及其他传动系统在包装和部件组装方面都出现了问题。例如，US 2020/0346506 A1中公开的传动系统在制造某些车桥布置的某些阶段可能对桥轴的安装构成障碍。其他轮毂架组件包括可容纳车桥安装的架部段，代价是降低空间效率和增加重量。

实用新型内容

发明人已经认识到先前的悬架系统所带来的挑战，并且研发了一种悬架系统以至少部分地克服这些挑战的至少一部分。该悬架系统包括轮毂架安装结构和设计成联接到轮毂的轮毂架。轮毂架安装结构包括可拆卸地附接到轮毂架的安装凸缘。该轮毂架安装结构还包括联接至支承梁的上部壳体和下部壳体。此外，在悬架系统中，上部壳体和下部壳体经由第一组附接装置和第二组附接装置而联接。第一组附接装置和第二组附接装置定位在上部壳体和下部壳体的相对两侧上。此外，在悬架系统中，第一组附接装置和第二组附接装置具有变化的垂直高度。这样，悬架系统就形成了空间高效的封装，其在某些制造序列中可以简化车桥的安装。

此外，在一个示例中，上部壳体可以包括在设计成接收桥轴的孔的下方延伸的侧壁。以这种方式将上部壳体的轮廓设计成，使得当悬架系统结合到车辆中时桥轴能够更有效地安装。

应当理解，提供以上实用新型内容是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的概念的选择。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是包括电动车桥组件的车辆的图示。

图2是电动车桥组件的实施例的正视图。

图3是图2中所示的电动车桥组件的俯视图。

图4是图2中所示的电动车桥组件的侧视图。

图5是图2中所示的电动车桥组件的后视图。

图2至5大致按比例绘制。然而，在其他实施例中，可以使用其他相对部件尺寸。

具体实施方式

本文描述了一种带有轮毂架组件的电动车桥悬架系统，该系统实现了增加的空间效率和装配的简便。所述紧凑的结构保持车辆内的宝贵空间，并且对其他车桥和悬架部件施加较少的空间限制。轮毂架可以设计成带有加强件，加强件使轮毂架的轮廓减小而不显著地影响组件的强度，并且更总体地，如果期望的话，允许组件的强度与重量比率增加。

图1示出了用于车辆104的车桥组件102(例如，电动车桥组件) 的悬架系统101(例如，德迪翁(de Dion)悬架系统)的实施例。车辆104 在一个示例中可以是电动车辆(EV)，诸如电池电动车辆(BEV)，或者在另一个示例中可以是混合电动车辆(HEV)。车辆104可以是轻型、中型或重型车辆，诸如乘用车、商用卡车、公共汽车、职业车辆等。为了帮助理解，图1还描绘了与车辆部件的取向有关的坐标系统106。坐标系统 106包括横向延伸的x轴、纵向延伸并且垂直于x轴的y轴，以及垂直于x 轴和y轴的z轴。沿着z轴或平行于z轴的轴线的距离可以表示部件的垂直高度。然而，在其他实施例中，轴线可以具有替代的取向。图2至5中附加地描绘了坐标系统，以供参考。

作为非限制性的示例，车桥组件102可以包括或接收来自电动机 108(例如，电动机-发电机)的机械动力，该电动机108可以联接(例如，旋转地联接)到差速器114。差速器114设计成允许驱动轮之间的速度差异。箭头112表示从电动机108到差速器114的动力的流。在驱动模式下，电动车桥的动力路径可以从电动机108开始，随后可以穿过诸如结合到车桥中的变速器或变速箱的传动系统部件、驱动轴、接头等。

差速器114可以连接(例如，旋转地联接)到接头116。在一些实施例中，第一桥轴118可以平行于x轴延伸，但是也考虑了其他构造和位置。在所示的实施例中，接头116可以在电动车桥组件102的横向侧103 上(例如，在差速器114的左侧)，但是其他构造和设计保留在本公开的范围内。第一桥轴118可以连接(例如，旋转地联接)到接头120。接头 120可以连接到第一车轮组件132，将扭矩传递到第一车轮组件132。此外，接头116和120，以及本文所述的其他接头，可包括在悬架系统101中，该悬架系统101可进一步包括常规部件，诸如冲击器、减震器、安装结构等。

接头116和120可以在系统的机械动力路径中提供铰接点。这些铰接点可以允许车轮独立地移动并且实现增加的牵引力，例如，如果需要的话，同时将扭矩传递到车轮并且维持车辆的弹簧部分(例如，底盘)的期望行驶质量。因此，接头116和120可以增加车辆的操控性能。

第一轮毂架组件124可包括第一轮毂架孔128，第一桥轴118的远侧端部可以插入穿过第一轮毂架孔128。第一轮毂架组件124可联接到支承梁134(例如，德迪翁(de Dion)梁)和第一弹簧136(例如，板簧、卷簧、空气弹簧、这些的组合等)。更具体地，支承梁134可包括第一端部分142，第一端部分142可联接到第一轮毂架组件124。此外，支承梁134 的第一端部分142可以横向地延伸，平行于第一桥轴118，但是也考虑了其他构造和位置。在一个实施例中，第一弹簧136相对于z轴可以放置在第一轮毂架组件124的下方。然而，在其他实施例中，第一弹簧136可以布置在第一轮毂架组件124的上方。

支承梁134可以朝向车桥组件102的横向侧105延伸，横向侧 105与第一轮毂架组件124所在的横向侧103相对，并且与第二轮毂架组件 140结合。支承梁134在一个实施例中可以是中空或实心的圆柱体，但是其他形状也是可能的。在图1中还设有车桥组件102的前侧107和后侧109，以供参考。

此外，支承梁134可以包括第一弯曲部分144，它可以从第一端部分142以一定角度延伸。第一弯曲部分144可以纵向地远离第一桥轴并且横向地朝向差速器延伸。第一弯曲部分144可以结合到支承梁134的中间部分146，该中间部分可以平行于第一端部分142和桥轴118延伸，以偏移的距离延伸，但是也考虑了其他构造。

中间部分146可以结合第二弯曲部分148。第二弯曲部分148可以从中间部分146以一定角度延伸，使得第二弯曲部分从中间部分横向上远离差速器，并且纵向上朝向第二桥轴154延伸。第二弯曲部分148可以结合第二端部分150，第二端部分150可以平行于第一端部分142、中间部分146和第一桥轴118，但是已经考虑了其他空间关系。例如，支承梁134 可以具有基本横向的取向(例如，平行于车桥的旋转轴线)。

车桥组件的横向侧105可以具有类似于电动车桥组件的横向侧 103的构造，但是关于y轴镜像。例如，差速器114可以联接到接头152。第二桥轴154可以联接到接头152。在一些实施例中，第二桥轴154可以平行于x轴延伸，但是也考虑了其他构造和位置。在所示的实施例中，接头 152与差速器114相邻，但是其他构造和设计仍在本公开的范围内。第二桥轴154可以连接到接头156。接头156可以联接到第二车轮组件166联接，将扭矩传递到其。接头116、120、152和156可以是万向接头、双万向接头、等速接头等。

第二轮毂架组件140可包括第二轮毂架孔162，第二桥轴154的远侧端部可插入穿过第二轮毂架孔162。具体地，第二桥轴154的远侧端部可联接到第二车轮组件166。

第二弹簧168可以在将支承梁的第一端联接到第一弹簧136的第一位置的相对的横向侧(例如，在电动车桥组件102的横向侧105上)联接到支承梁134。类似于第一弹簧136的联接，第二弹簧168可以联接到第二轮毂架组件140。更具体地，第二弹簧168可以定位在支承梁134的垂直下方，呈下悬位置。然而，已经设想了诸如上悬位置的其他构造，其中第二弹簧168可以定位在支承梁134的垂直上方。此外，还考虑了这样的实施例，其中第二弹簧以上悬或下悬的位置直接附接到支承梁。

第二弹簧168的至少一部分可以联接到车辆104的底盘或其他合适的部件。第二弹簧168可与第一弹簧136一起作用，以允许车辆104的弹簧部分相对于车辆104的非弹簧部分的位置而移动。

如前所述，第一轮毂架组件124可联接到第一弹簧136。类似地，第二轮毂架组件140可联接到第二弹簧168。弹簧可以是板簧、卷簧、空气弹簧、这些的组合等。第二弹簧168相对于z轴可以放置在第二轮毂架组件140的下方。在一个示例中，第一弹簧136和第二弹簧168可以定位在支承梁134的垂直下方，呈下悬位置。然而，已经考虑了诸如上悬位置的其他构造，其中第一弹簧136和第二弹簧168可以定位在支承梁134的垂直上方。此外，还考虑了这样的实施例，其中板簧以上悬或下悬的位置直接附接到支承梁。

第一弹簧136和第二弹簧168的至少一部分可以联接到车辆104 的至少一部分，该部分可以是例如底盘。第一弹簧136和第二弹簧168的弯曲可允许车辆104的由第一弹簧136和第二弹簧168支承的部分相对于电动车桥组件102和其他非弹簧部件移动。

支承梁134可以对悬架系统101提供结构支承。详细地，支承梁 134提供基本刚性的支承，其可以允许第一车轮组件132和第二车轮组件 166两者的外倾角基本固定。第一车车轮组件132可以包括车轮、轮毂等。类似地，第二车轮组件166可以包括车轮、轮毂等，位于与第一车轮组件 132相对的横向侧。

第一弹簧136和第二弹簧168，以及差速器114，和接头116、 120、152和156，在悬架系统101中分别可以各自提供铰接点。因此，悬架系统101可以支承车辆负载，并且允许底盘保持在期望的位置，同时而车辆104的非弹簧部分响应于不规则、坡度变化或海拔变化而在同一车桥上的车轮之间和不同车桥上的车轮之间移动。

一个带有控制器的控制系统可以包括在电动车桥组件102中。控制器系统可以设计成对可控制的部件发送指令信号，部件诸如电动机108、差速器(如果部署了电子锁定差速器)等。

图2示出了带有悬架系统203的电动车桥组件202。电动车桥组件202和悬架系统203可以是图1中所示的电动车桥组件102和悬架系统 101的示例。因此，在一个示例中，车桥组件202可以包括在车辆104中。

在图2中，示出了轮毂架组件204。轮毂架组件204可以联接到桥轴和接头，诸如在图1中先前描绘的第一桥轴118和接头120。然而，为了更清楚地示出轮毂架组件204的特征，这些部件被移除。

如图2中所示，轮毂架组件204可以包括多个可拆卸联接的部分：轮毂架205；和轮毂架安装结构207。轮毂架安装结构207可以包括下部壳体206，安装凸缘208，和上部壳体210。轮毂架205轮廓设计成接纳车轮组件中的轮毂。架部件的可拆卸性可以允许更有效的制造，同时在某些使用情况下，遵循与其中电动车桥传动系统部件的安装顺序有关的某些制造指南。具体地，目前的实施例可允许将桥轴(例如，图1中所示的桥轴118 和154)有效地插入到轮毂架组件204中。

此外，轮毂架组件204可以经由铸造和机械加工来制造，这与诸如冲压的制造技术相比可以允许部件的形状和尺寸更加精确。因此，铸造的轮毂架组件可具有比冲压的特征更小的公差。当与冲压的部件相比，较小的公差可以允许车辆更紧密地控制车轮的对齐。此外，铸造和机械加工的轮毂架组件可以允许例如，该组件形成有与经由冲压形成的架轮廓相比展现更高的强度与重量比率的轮廓。一些车辆制造指南可能需求在组装轮毂架组件204之前将桥轴(例如，图1中所示的桥轴118)安装到第一车轮组件中。因此，轮毂架组件可以设计有较低的轮廓，这允许使车桥组装更容易。

下部壳体206可以包括下部面212。下部面212可以包括轮毂架组件204的下部部分。弹簧附接部件214可以联接到下部面212。弹簧附接部件214在一个示例中，可以放置在组件孔216的正下方，但是也考虑了其他的放置。组件孔216构造成当桥轴安装在车辆中时接纳桥轴。因此，桥轴可以与轴线290对齐。

轮毂架组件204的下部壳体206可以附加地包括联接套筒238，支承梁236的第一端234可以延伸穿过联接套筒238。轮毂架组件204和支承梁236的第一端234可以可拆卸地彼此联接。所述联接套筒238可以包括中空部分，由下部壳体206的大致环形部分形成。联接套筒238可以将支承梁236固定在与轮毂架组件204有关的位置中，并且在图中的实施例中，可以关于y轴定位到轮毂架组件的后侧，但是已经考虑了其他位置。

弹簧附接部件214在一个实施例中可以可拆卸地或固定地联接到下部壳体206并且定位成在组件孔216的正下方，但是也考虑了其他位置。弹簧附接部件214可以定位成垂直地和纵向地偏离上部壳体210。换句话说，弹簧附接部件214可以关于y轴和z轴偏离支承梁236。弹簧附接部件214可以与弹簧254交界。所述弹簧可以是板簧或其他适当的弹簧装置，诸如空气弹簧、卷簧等。

弹簧附接部件214可以包括一对托架256A、256B，如图4所示，它们可以围绕弹簧254的一部分。在图2中所示的弹簧附接部件214可由支承构件258A加强，支承构件258A可放置于第一托架256A的远侧且垂直延伸部分与轮毂架组件204的交汇部处。支承构件258B可以放置于第一托架256A与轮毂架组件204的近侧交汇部处。具有类似的结构的第二托架256B，可以定位在第一托架256A的前侧，如图4中所示。继续图2，如果期望的话，包括支承构件258A、258B可以通过加强弹簧附接部件214，同时减少架的重量来提供益处。这种强度与重量比率的增加可允许使悬架和操控性能的提高得以实现。

中心开口218横向地延伸穿过安装凸缘208和轮毂架205，使轮毂和车桥附接。中心开口218可以限定组件孔216的中心轴线290。中心轴线290在图3至5中进一步描绘，以供参考。所述中心轴线290可以平行于x轴，但是也考虑了其他构造和位置。安装凸缘208可以包括一系列的钻孔252，钻孔252可以用于将轮毂架205附接到安装凸缘。钻孔252可以与位于轮毂架上的轮毂架钻孔250对齐。一系列的附接装置248可以与钻孔252和250接合，将轮毂架联接到安装凸缘208。所述附接装置248可以是螺钉、螺栓、夹子、托架和/或其他合适的附接装置。

安装凸缘208可以附加地包括一系列的安装凸缘钻孔262，安装凸缘钻孔262可以是穿越安装凸缘208的中空隧道。安装凸缘钻孔262中的一部分可以与一系列上部安装凸缘钻孔261接合，位于上部壳体210上并且与最上部的安装凸缘钻孔262面共用接触。安装凸缘钻孔262的一部分可以与一系列下部安装凸缘钻孔263进行面共用接触。一系列的安装凸缘附接装置264可以与钻孔261、263接合，将架的部件固定就位。所述附接装置264可以是螺钉、螺栓、夹子、托架或其他适当的附接装置。

安装凸缘钻孔262可以沿着安装凸缘208具有相对较低的轮廓。安装凸缘钻孔262在一个实施例中可以定位成径向地靠近组件孔216的中心轴线290，但是也考虑了其他位置。安装凸缘208的低的轮廓可以在制造期间允许安装凸缘208、下部壳体206和上部壳体210之间高效附接。如果需要的话，这种空间高效可以进一步允许向内朝向车桥组件移动车辆的其他部件。通过减少架组件的轮廓，该组件的重量可以减少，由此减少悬架系统的非弹簧重量。

当系统安装在车辆中时，上部壳体210可以部分地围绕桥轴的一部分。上部壳体210的下部部分可以包括弯曲凹槽，桥轴杆穿过弯曲凹槽而插入。上部壳体210还可以包括第一上部壳体侧壁226A和第二上部壳体侧壁226B，在图3和5中更清楚地看到。第一上部壳体侧壁226A可以形成大致平坦的横向面(例如，平行于z轴和x轴的平面)，在第一组的附接套筒244A、244B之间延伸。

轮毂架组件204可以通过下部壳体206和上部壳体210的接合而牢固地保持。插入到第一组附接套筒244A、244B的(例如，附接套筒的上部组)可以是第一组附接装置242A、242B。第一组附接装置242A、242B 可以是螺钉、螺栓或其他适当的紧固件。因此，附接装置242A、242B以及附接装置280A、280B(在图3中所示并且在此更详细地描述)可允许在上部壳体210和下部壳体206之间有可移动的附接。继续图2，第一组附接装置242A、242B中的每个和它们的关联附接套筒244A、244B可以沿x 轴分开一定距离。

第一组附接套筒244A、244B可包括一对中空圆筒，中空圆筒可与第一上部壳体侧壁226A共用一个面。第一组附接套筒244A、244B可沿 z轴垂直向上延伸，并且从轮毂架组件204的第一上部壳体侧壁226A纵向向外延伸。第一上部壳体侧壁226A可以定位成比附接套筒244A的后侧更靠前(沿纵向轴线)，使得第一上部壳体侧壁226A的中间部分可以不延伸越过附接套筒244A。这样，第一组附接套筒244A、244B可以将第一组附接装置242A、242B相对于轮毂架组件204固定就位。

继续图2，上部壳体210、第一上部壳体侧壁226A可以包括肋部230。肋部230可以沿着上部壳体210的外表面231(如图3所示)的至少一部分延伸。继续图2，肋部结构地加强上部壳体，同时允许壳体实现空间高效的轮廓。此外，上部壳体210可以由一件连续的材料形成，以进一步结构地加强壳体。在上部壳体210上可以有唇部232，其源自上部壳体 210的位于差速器(例如，图1中描绘的差速器114)的远侧的端部。自上部壳体210的远侧端部，唇部232可以向下(相对于z轴)进行。唇部232 可以包括一对凹口，凹口在轮毂架组件204的后侧和前侧上具有大致“S”形的边缘。所述凹口可以关于中心轴线290成镜像。唇部232的远侧端部可以对上部壳体的上部部分(例如，上部面)提供结构支承，而与没有凹口的顶部壳体相对，凹口可以减少重量。换句话说，与在同一级可向远侧地延伸的轮毂架组件204相比，轮毂架组件204的重量可以更轻。这样，车辆的行驶质量和操控性能可以通过减少车辆的非弹簧重量而增加。

图2中图示了顶部柱268，顶部柱268可以关于x轴开始朝向上部壳体210的远侧端部。顶部柱268可以包括中间部分，中间部分可以不连接到架的主体，但可以与顶部柱的第二端部分结合。所述柱的第二部分可以经由壁与连接到架的主体，在一个示例中以一定角度朝向支承梁236 的第一端延伸。在另一个示例中，附接柱可以不连接到轮毂架。此外，柱268被示出定位成从上部壳体210和下部壳体206关于x轴横向向内，以增加系统的空间效率。

顶部柱268在其面朝内的一侧可以具有附接交接部270，具有通过其外周区域关于中心轴线的角度来区的分若干个部分。第一部分可以包括大致的圆筒形主体，相对于z轴垂直向下延伸。附接交接部还可以包括切入到外圆筒表面中的槽。所述槽可以包括第一锥形部分和第二锥形部分，第一锥形部分以一定的角度径向向内延伸，朝向圆筒的中心轴线，第二锥形部分从圆筒的中心轴线径向扩展。附接交接部还可以包括第三锥形部分。附接交接部270可以包括从附接交接部270升高的圆筒形部分、附接装置 272。

轮毂架组件204可以具有附接装置274，相对于z轴垂直地延伸。附接装置274可以定位在在轮毂架组件204的横向远侧端部处，在组件孔 216上方。附接装置276在一个示例中可以定位在轮毂架组件204的横向远侧，在附接装置274下方或偏离附接装置274。附接装置278可以定位在与附接装置276的相距一定横向距离，在轮毂架组件204的横向近侧端部处，并且与附接装置276垂直偏离。附接装置272、274、276和278可与车辆 (例如图1中所示的车辆104)的部件(例如底盘部段)接合，以将轮毂架组件204固定就位。

图3示出了电动车桥组件202和悬架系统203。图3进一步示出了轮毂架组件204。具体地，图3描绘了轮毂架组件204、弹簧254和支承梁236。再次描绘了架组件中的轮毂架205、上部壳体210和下部壳体206。将支承梁236联接到轮毂架组件204上的联接套筒238可以定位到轮毂架组件204的后侧，但是也考虑了其他位置。

图3示出了沿上部壳体210(例如，上部壳体的侧壁226B)纵向延伸的肋部230。此外，在一些示例中，肋部可以在侧壁226A向下延伸。肋部230可以是这样的延伸部，从第二组附接装置280A、282B之间发出并且朝向第一组附接装置242A、242B纵向延伸。肋部230可以对轮毂架组件204提供结构支持。如果期望的话，肋部230可以使架组件的强度与重量比率增加。此外，如图3中所示，上部壳体210可以在纵向方向上朝向第一组附接装置242A、242B渐缩。具体地，上部壳体可以在远离支承梁236的后方方向上渐缩。这样，可以增加系统的空间效率，同时也允许车桥更容易穿过组件孔216。

第二组附接装置280A、280B可定位在上部壳体210邻近侧壁 226B的下部部分上。这些附接装置280A、280B可以将下部壳体206固定到上部壳体210。第二组附接装置280A、280B可以是螺钉、螺栓或其他适当的紧固件。第二组附接装置280A、280B的每个构件可与定位在上部壳体210上的附接套筒282A、282B中的一个接合。第二组附接装置280A、 280B可以定位成横向地位于附接装置242A、242B之间，这在某些情况下提供更紧凑的安装结构布置并且可以简化桥轴安装程序。

在图3中，可以看到第一组附接装置242A、242B和第二组附接装置280A、280B分别的位置。第一组附接装置242A、242B和第二组附接装置280A、280B中的每一个都可以沿着z轴和y轴彼此分开一定距离。

图3再次示出了安装凸缘208和安装凸缘钻孔261。图3进一步示出了接纳附接装置248的钻孔250、252，附接装置248允许轮毂架205 可拆卸地联接到安装凸缘208。此外，如图3中所示，安装凸缘208可以具有向前端部265，向前端部265定位在支承梁236的横向端部267的后方(相对于y轴而言)。

图4示出了带有轮毂架组件204、支承梁236和弹簧254的电动车桥组件202的俯视图。轮毂架组件204可以通过下部壳体206和上部壳体210的接合而牢固地保持在支承梁236周围。插入到第二组附接套筒 282A、282B中的可以是第二组附接装置280A、280B。第二组附接装置280A、280B可以是螺钉、螺栓或其他适当的紧固件。第二组附接套筒282A、 282B可以包括轮廓被设计成接纳附接装置的开口。第二组附接套筒282A、 282B可沿z轴垂直向上延伸，并且可布置在搁架284上，如图5所示，搁架284从上部壳体210的上部壳体侧壁226B纵向向外延伸。上部壳体侧壁 226A再次示出在图4中。附接装置280A、280B和附接装置242A、242B 可以具有变化的垂直高度，这可以使桥轴的安装程序能够简化。

继续图4，轮毂架组件204的上部壳体侧壁226B可以被定位到第二组附接套筒282A、282B的后方，使得上部壳体侧壁226B的中间部分可以不延伸越过附接套筒282A、282B。这样，第二组附接套筒282A、282B 可以将第二组附接装置280A、280B相对于轮毂架组件204固定就位。然而，轮毂架组件204的重量可以比，如果有的话，在第一组附接套筒244A、244B的任何一侧(例如，近侧和远侧)上延伸的连续面要轻。所述重量减轻可有利于车辆操控性能实现提高。

各组附接装置242A、242B、280A和280B可以定位成垂直地彼此偏离，以节省空间并且允许轮毂架组件204的包装更有效。换句话说，第一组附接装置242A、242B可以定位成相对于z轴，垂直位置高于第二组附接装置280A、280B。与其中第二组附接装置280A、280B与第一组附接装置242A、242B在同一横向平面(呈同一高度)上的设计相比，所示的实施例可以在图5中所示的组件孔216中轻松安装桥轴。换句话说，与较大的设计相比，轮毂架组件204可以占用较少的空间，使用较少的材料来形成，并且重量较轻，并且如果期望的话，可以允许其他部件向内移动。

弹簧附接部件214可以包括一对托架256A、256B。第一托架256A 可以包括两个垂直延伸部分。第一垂直延伸部分可放置成朝向轮毂架的远侧端部(例如，从差速器横向远离)，而近侧垂直延伸部分可放置成朝向轮毂架的近端(例如，横向地朝向差速器)。第一托架256A可以围绕弹簧 254的至少一部分延伸。第一托架256A可由支承构件258A加强，支承构件258A可放置于远侧垂直延伸部分与轮毂架组件204的交汇部处。支承构件258B可以放置于第一托架256A与轮毂架组件204的近侧交汇部处。所示的轮毂架205定位在托架256A、256B的垂直上方。图4进一步示出了轮毂架205中的开口218。

如前所述，第二组附接装置280A、280B可定位成在z轴上的低于第一组附接装置242A、242B，并且第二组附接装置可插入到第二组附接套筒282A、282B中。附接装置在高度上的这种变化在桥轴安装期间当移除上部壳体210时可以使在图5中所示的孔216的更大部分能够暴露。这样，可以简化桥轴的安装。在图4中再次示出安装凸缘208中的附接装置264。

图5描绘了带有轮毂架组件204的电动车桥组件202的后视图。此外，再次示出了轮毂架205、上部壳体210、下部壳体206和支承梁236。图5进一步描绘了第二组附接装置280A、280B的每个构件，以及它们相关联的沿x轴以一定距离相隔的附接套筒282A、282B。附接装置280A、 280B允许上部壳体210附接到下部壳体206，并且孔216形成在其间。

在图5中示出上部壳体210的侧壁226B以及安装凸缘208。附接装置264将安装凸缘208联接到下部壳体206。图5中进一步示出了架钻孔250和将安装凸缘208附接到轮毂架205的附接装置248。

尽管图2至5描绘了一个轮毂架组件，但在一些实施例中，车桥系统中可能有第二轮毂架组件。第二轮毂架可以包括与如图2至5中描绘的轮毂架组件204中的部件相同或镜像的部件。

图1至5示出了具有各个部件的相对定位的示例构造。如果示出为彼此直接接触或直接联接，则至少在一个示例中，这样的元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，示出为彼此相邻或连续的元件可以分别是彼此连续或彼此相邻的。作为示例，放置为彼此共面地接触的组件可以称为共面地接触。作为另一示例，在至少一个示例中，定位成彼此间隔开、其间仅具有间隔而没有其它部件的元件可以被如此称呼。作为又一示例，彼此下/上、彼此相对侧或彼此左/右地示出的元件可以相对于彼此如此称呼。此外，如附图中所示，在至少一个示例中，最顶上的元件或元件的位置可称为部件的“顶部”，而最底下的元件或元件的位置可称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方 /下方可以是相对于附图的竖直轴线并且用于描述附图中的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，在其它元件上方示出的元件垂直地位于其它元件上方。作为又一个示例，在附图中描绘的元件的形状可以被称为具有如此形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、圆滑的、倒角的、成角度的等)。此外，在一个示例中，彼此同轴的元件可以被如此称呼。此外，在至少一个示例中，示出为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。更进一步，在一个示例中，示出为在另一个元件内或在另一个元件外的元件可以如此称呼。在其他示例中，彼此偏离的元件可以如此称呼。如本文所使用的，除非另外指明，否则术语“基本上”可以被解释为表示范围或值的正负百分之五或更少。

在以下段落中将进一步描述本实用新型。在一个方面中，提供了一种悬架系统，其包括设计成联接到轮毂的轮毂架；以及轮毂架安装结构，该轮毂架安装结构包括：可拆卸地附接到轮毂架的安装凸缘；以及联接到支承梁上的上部壳体和下部壳体；其中上部壳体和下部壳体经由定位在上部壳体和下部壳体的相对两侧上的第一组附接装置和第二组附接装置而联接；并且其中第一组附接装置和第二组附接装置具有变化的垂直高度。

在另一方面中，提供了一种德迪翁悬架系统，其包括在第一轮毂架组件和第二轮毂架组件之间延伸的德迪翁梁；其中，第一轮毂架组件包括：轮毂架，其设计成联接至轮毂；以及轮毂架安装结构，其包括：可拆卸地附接到轮毂架的安装凸缘；以及联接到支承梁上的上部壳体和下部壳体；其中上部壳体和下部壳体经由定位在上部壳体和下部壳体的相对两侧上的第一组附接装置和第二组附接装置而联接；并且其中上部壳体包括具有变化的垂直高度的相对侧壁。

在又一方面中，提供了一种车辆的悬架系统，其包括设计成联接到轮毂的轮毂架；以及轮毂架安装结构，该轮毂架安装结构包括：可拆卸地附接到轮毂架的安装凸缘；以及可拆卸地彼此联连接的上部壳体和下部壳体，以及德迪翁梁，其中，上部壳体和下部壳体有设计成接纳桥轴的孔；其中，上部壳体和下部壳体经由定位在上部壳体和下部壳体的相对两侧上的第一组附接装置和第二组附接装置联接，这些装置被设置在上部壳体和下部壳体的相对侧；以及其中，第一组附接装置和第二组附接装置具有变化的垂直高度。

在任意方面或这些方面的组合中，第一组附接装置可以定位成从第二组附接装置横向向内。

在任意方面或这些方面的组合中，安装凸缘可以包括布置成从支承梁的横向端部纵向向后的前端。

在任意方面或这些方面的组合中，上部壳体可以包括在设计成接纳桥轴的孔的下方延伸的侧壁。

在任意方面或这些方面的组合中，悬架系统可进一步包括联接到轮毂架安装结构的板簧。

在任意方面或这些方面的组合中，板簧可以在支承梁下方延伸。

在任意方面或这些方面的组合中，支承梁可以是德迪翁梁。

在任意方面或这些方面的组合中，悬架系统还可以包括旋转联接到电动机的差速器和旋转联接到驱动轮的桥轴，其中驱动轮安装在轮毂上。

在任意方面或这些方面的组合中，第一组附接装置和第二组附接装置可以具有变化的垂直高度，并且其中，第一组附接装置可以定位成从第二组附接装置横向向内。

在任意方面或这些方面的组合中，该系统还可以包括在德迪翁梁下垂直延伸的弹簧。

在任意方面或这些方面的组合中，该系统还可以包括旋转联接到电动机的差速器和旋转联接到驱动轮的桥轴，其中驱动轮可以安装在轮毂上。

在任意方面或这些方面的组合中，该系统还可以包括柱，柱定位成从上部壳体和下部壳体横向向内。

在任意方面或这些方面的组合中，该系统还可以包括弹簧附接部件，弹簧附接部件定位在下部壳体的下方，并且轮廓设计成附接到板簧。

在任意方面或这些方面的组合中，第一组附接装置可以定位在德迪翁梁的垂直上方。

在任意方面或这些方面的组合中，上部壳体可以包括纵向延伸穿过其外表面的至少一部分的肋部。

在任意方面或这些方面的组合中，上部壳体可以在纵向方向上朝向第一组附接装置渐缩。

在任意方面或这些方面的组合中，上部壳体可以由一件连续的材料形成。

在任意方面或这些方面的组合中，上部壳体可以在向后的方向上渐缩，并且第二组附接装置定位成横向在第一组附接装置之间。

在另一种表现形式中，提供了一种德迪翁梁悬架组件，其包括德迪翁梁，德迪翁梁经由上部壳体而夹持，该上部壳体经由具有变化的垂直位置的两组附接装置可拆卸地附接到下部壳体，并且其中上部壳体和下部壳体形成轮廓设计成接纳桥轴的孔，并且其中两组附接装置中的一个定位在德迪翁梁的垂直上方。

应当理解，除非明确地指出相反，否则本实用新型可以采用各种替代的取向和步骤顺序。还可以理解的是，附图中示出的以及以下说明书中描述的组件、装置和方法仅仅是实用新型构思的示例性实施例。因而，除非另有明确的声明，与所公开的实施例相关的具体尺寸、方向或其它物理特征不应被看作是限制。

可以理解，本文公开的构造本质上是示例性的，并且这些具体示例不应被认为是限制性的，因为可以进行多种变化。例如，以上技术可以应用于包括不同类型的推进源的车桥组件，所述推进源包括不同类型的电机和/或燃烧发动机。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构造以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。应当将这样的权利要求理解为包括一个或多个这样的元件的结合，既不需要也不排除两个或多个这样的元件。在本申请或相关申请中，可以通过修改本权利要求或通过提出新权利要求来主张所公开的特征、功能、元件和/ 或特性的其他组合和子组合。这样的权利要求，无论是在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相同或不同，都被认为包括在本公开的主题范围内。

前面的描述被认为仅是对本实用新型原理的说明。此外，由于本领域技术人员将容易想到许多修改和变化，因此不期望将本实用新型限制于本文所示和所述的确切结构和方法。因此，可以认为所有合适的修改和等同方案都落入由所附权利要求限定的本实用新型的范围内。

Claims (15)

1.一种悬架系统，包括：

轮毂架，所述轮毂架设计成联接至轮毂；以及

轮毂架安装结构，包括：

安装凸缘，所述安装凸缘可拆卸地附接到所述轮毂架；以及

上部壳体和下部壳体，所述上部壳体和所述下部壳体联接至支承梁；

其中，所述上部壳体和所述下部壳体经由定位在所述上部壳体和所述下部壳体的相对两侧上的第一组附接装置和第二组附接装置而联接；以及

其中，所述第一组附接装置和所述第二组附接装置具有变化的垂直高度。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述第二组附接装置定位成横向在所述第一组附接装置之间。

3.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述安装凸缘包括布置成从所述支承梁的横向端部纵向向后的前端。

4.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述上部壳体包括在设计成接纳桥轴的孔的下方延伸的侧壁。

5.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统还包括：板簧，所述板簧联接到所述轮毂架安装结构。

6.根据权利要求5所述的悬架系统，其特征在于，所述板簧在所述支承梁下方延伸。

7.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述支承梁是德迪翁梁。

8.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统还包括：旋转联接到电动机的差速器和旋转联接到驱动轮的桥轴，其中所述驱动轮安装在所述轮毂上。

9.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述第一组附接装置和所述第二组附接装置具有变化的垂直高度，并且其中，所述第一组附接装置定位成从所述第二组附接装置横向向内。

10.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统还包括：旋转联接到电动机的差速器和旋转联接到驱动轮的桥轴，其中所述驱动轮安装在所述轮毂上。

11.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统还包括：柱，所述柱定位成从所述上部壳体和所述下部壳体横向向内。

12.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统还包括：弹簧附接部件，所述弹簧附接部件定位在所述下部壳体的下方，并且轮廓设计成附接到板簧。

13.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述第一组附接装置定位在德迪翁梁的垂直上方。

14.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述上部壳体包括纵向延伸穿过其外表面的至少一部分的肋部。

15.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述上部壳体在纵向方向朝向所述第一组附接装置渐缩，和/或其中，所述上部壳体由一件连续的材料构成。

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