CN216969616U - 制动组件、气动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种制动组件、气动系统和车辆。制动组件包括：空气压缩机；气压调节装置，包括：进气口，与空气压缩机相连通；第一出气口，与进气口相连通；脚阀，包括输入端和输出端，输入端与第一出气口相连通，输出端的输出气压为第一气压值；其中，气压调节装置用于从第一出气口输出气压为第二气压值的气流；第二气压值大于第一气压值。通过控制气压调节装置从第一出气口输出压力为第二压力值的气流，可以在不增大储气空间的基础上通过增加气压来提升储气空间的气体存储量。从而增加脚阀在紧急制动场景下的有效踩踏次数，并保持车辆整体空间布局不变且不增加车辆重量。

Description

制动组件、气动系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种制动组件、气动系统和车辆。

背景技术

相关技术中，工程车车辆多采用气动系统来完成车辆的制动。在长下坡路况下，在压缩机工作补充气体前，用户全行程踩踏刹车的次数受储气桶内存储气体量的限制。目前为增加可踩踏次数，多采用增大储气桶容积的策略，但大部分车辆上可利用空间较小，增大储气桶的难度较高。并且即便完成了储气桶的扩充，增大的储气桶占用了车辆上的过多空间，且增加了车辆的自重，以至于车辆的能耗被迫增加。

对此，如何设计出一种可解决上述技术问题的制动组件成为了目前亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的第一方面提出一种制动组件。

本实用新型的第二方面提出一种气动系统。

本实用新型的第三方面提出一种车辆。

有鉴于此，本实用新型的第一方面提供了一种制动组件，制动组件包括：空气压缩机；气压调节装置，包括：进气口，与空气压缩机相连通；第一出气口，与进气口相连通；脚阀，包括输入端和输出端，输入端与第一出气口相连通，输出端的输出气压为第一气压值；其中，气压调节装置用于从第一出气口输出气压为第二气压值的气流；第二气压值大于第一气压值。

在本实用新型所提供的制动组件中，制动组件包括空气压缩机和脚阀。空气压缩机用于将外部的气体压缩至空气压缩机和脚阀之间的储气空间中，以在用户踩踏脚阀时借助储气空间中的气体驱动继动阀完成车辆制动。其中，出现需要紧急制动的路况时，因空气压缩机启动时间等因素的限制，空气压缩机无法及时向储气空间中补充气体。以至于紧急制动的次数以及用户全行程踩踏脚阀的次数受到了限制，若储气空间中的气体被迅速耗尽，则无法通过踩踏脚阀完成制动。

针对制动次数受限这一问题，相关技术中多通过扩大储气空间来提升紧急制动所能消耗的气体量，但扩大储气空间必然需要延长管路过增大储气桶，延长的管路和增大的出气筒不仅会对车辆结构布局造成影响，还会增加车辆的整体重量，以至于车辆的体积增大，且能耗增多。

对此，本实用新型所提供的制动组件中，还设置了气压调节装置，气压调节装置上设置有相连通的进气口和第一出气口，进气口与空气压缩机相连通，空气压缩机所输出的气体可以经由进气口进入气压调节装置。第一出气口与脚阀的输入端相连通，进入气压调节装置的气体在完成气压值的调节后经由第一储气口排出，并填充在第一出气口和脚阀之间的储气空间中，以供紧急制动使用。具体地，脚阀为限压阀，用户在踩踏脚阀时，其输出端所输出的气体的气压值被限定在第一气压值上。气压调节装置在将经由进气口流入的气体的气压值调节至第二气压值后，将此部分气流经由第一出气口排出，以使气压调节装置和脚阀之间的储气空间充满气压为第二气压值的气体。其中，第二气压值大于第一气压值。通过控制气压调节装置从第一出气口输出压力为第二压力值的气流，可以提升气压调节装置和脚阀之间的存储气体压力，以在不增大储气空间的基础上通过增加气压来提升储气空间的气体存储量。从而增加脚阀在紧急制动场景下的有效踩踏次数，并保持车辆整体空间布局不变且不增加车辆重量。同时，具备限压能力的脚阀可以通过定压输出来保脚阀的常规操作体验，避免用户的常规制动踩踏动作无法与该制动组件相匹配。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件紧急制动安全性和可靠性，提升用户使用体验和产品竞争力的技术效果。

另外，本实用新型提供的上述制动组件还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，制动组件还包括：第一储气装置，连通第一出气口和脚阀的输入端；继动阀，与脚阀的输出端相连通。

在该技术方案中，制动组件上还设置有第一储气装置和继动阀。第一储气装置设置在气压调节装置和脚阀之间的管路上，且第一储气装置的两端分别连通第一出气口和脚阀的输入端。空气压缩机工作时，气体流入气压调节装置，在压力增大至第二气压值后经由第一出气口排入第一储气装置内。待第一储气装置内充满气压为第二气压值的气体后，气体压缩机停止工作。继动阀与脚阀的输出端相连通，经由输出端所输出的气体在流入继动阀后驱动继动阀动作。以通过继动阀完成车辆制动。当用户踩踏脚阀时，第一储气装置内的高压气体流经脚阀，并被脚阀以第一气压值排出，排出的气流推动继动阀动作。在踩踏脚阀后，空气压缩机开启并向第一储气装置中补充气体。通过设置第一储气装置，可以提升气压调节装置和脚阀之间的储气量，配合气压调节装置所充入的高压气体来增加进给制动时脚阀的有效踩踏次数。从而使用户可以在紧急情况下通过多次踩踏脚阀完成车辆的紧急制动。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件安全性和可靠性的技术效果。

在上述任一技术方案中，第一出气口、第一储气装置、输入端和输出端均为两个，继动阀包括：前桥继动阀，与其中一个输出端相连通；后桥继动阀，与另一个输出端相连通。

在该技术方案中，气压调节装置上设置有两个第一出气口，脚阀上设置有两个输入端和两个输出端。对应地，在两个第一出气口和两个输入端之间设置有两个第一储气装置，两个第一出气口分别与两个第一储气装置的一端相连通，两个第一储气装置的另一端分别与两个输入端相互连通，以在气压调节装置和脚阀之间形成两个气动流路。在此基础上，继动阀包括前桥继动阀和后桥继动阀。前桥继动阀设置在车辆底盘的前桥上，并与脚阀上的其中一个输出端相连接，用于对设置在前桥上的转轴进行继动，以降低车辆前轮的转速。后桥继动阀设置在车辆底盘的后桥上，并与脚阀上的另一个输出端相连接，用于对设置在后桥上的转轴进行继动，以降低车辆后轮的转速。在该结构布局下，继动组件具备前桥继动和后桥继动这两条独立的继动流路，通过设置两套继动流路，一方面可以提升继动组件的继动可靠性，即便其中一套继动流路出现故障，另一套继动流路也可以在一定程度上降低车辆行进速度。另一方面，设置两套继动流路有利于提升作用在单一继动阀上的气压值和气压量，从而提升继动组件的继动性能。进而实现了优化继动组件结构，提升继动组件实用性和可靠性，提升用户驾驶安全性的技术效果。

在上述任一技术方案中，制动组件还包括：前桥防抱死制动阀，与前桥继动阀相连接；后桥防抱死制动阀，与后桥继动阀相连接。

在该技术方案中，承接前述技术方案，对制动组件的结构做出进一步限定。具体地，制动组件还包括前桥防抱死制动阀和后桥防抱死制动阀，前桥防抱死制动阀与前桥继动阀相连接，后桥防抱死制动阀与后桥继动阀相连接。以在实现车辆前后轮制动的基础上避免出现轮体抱死现象。进而实现提升制动组件安全性和可靠性的技术效果。在上述任一技术方案中，气压调节装置还包括：第一调压阀，连通进气口和第一出气口，且位于进气口和第一出气口之间。

在该技术方案中，对气压调节装置的结构做出了展开说明。具体地，气压调节装置包括本体，进气口和第一出气口均设置在本体上。气压调节装置还包括第一调压阀，第一调压阀设置在本体内，且第一调压阀的两端分别与进气口和第一出气口相连通。第一调压阀用于将经由进气口压入的气体的气压值调节至第二气压值，以使第一出气口可输出压力为第二气压值的气流。从而在不增大第一储气装置体积的基础上通过增加气压来提升第一储气装置的气体存储量。从而增加脚阀在紧急制动场景下的有效踩踏次数，并保持车辆整体空间布局不变且不增加车辆重量。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件紧急制动安全性和可靠性，提升用户使用体验和产品竞争力的技术效果。

在上述任一技术方案中，气压调节装置还包括：压力传感器，与第一出气口相连接，用于感测第一出气口内的当前气压值；显示器，与压力传感器相连接，用于显示当前气压值。

在该技术方案中，气压调节装置上还设置有压力传感器和显示器，压力传感器与第一出气口相连接，用于感测第一出气口处的当前压力值。显示器与压力传感器相连接，用于显示压力传感器所感测出的当前压力值。通过设置压力传感器和显示器，使用户可以通过显示器实时获取到第一出气口处的实时压力值，从而为用户控制气压调节装置工作提供便利条件。

在上述任一技术方案中，制动组件还包括：空气过滤器，与空气压缩机相连接，用于过滤流向空气压缩机的气体；冷凝器，连接空气压缩机和气压调节装置，且位于空气压缩机和进气口之间。

在该技术方案中，制动组件中还设置有空气过冷器和冷凝器。空气过滤器与空气压缩机的进口端相连接，从外部抽取的气体需要先经过空气过滤器其后才可流入空气压缩机，从而通过空气过滤器过滤掉空气中的杂质，以防止空气压缩机、管路以及阀体被杂质破坏。冷凝器设置在空气压缩机的出口端和气压调节装置的进气口之间，空气压缩机所输出的高温高压气体在冷凝器中冷却，以避免高温高压气体损坏气压调节装置以及阀体结构。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件安全性和可靠性，延长制动组件使用寿命的技术效果。

在上述任一技术方案中，气压调节装置还包括：干燥器，与进气口相连通，用于干燥进气口流入的气体。

在该技术方案中，气压调节装置中还设置有干燥器。干燥器与进气口相连通，位于进气口和各个出气口之间。用于对通过空气压缩机压入进气口的气体进行干燥，以避免水汽在气路和阀体结构中凝结。从而通过降压入空气的湿度解决气路结构和阀体结构易锈蚀的技术问题。从而实现优化气压调节装置结构，提升制动组件可靠性，延长制动组件使用寿命的技术效果。

在上述任一技术方案中，气压调节装置还包括：消声器，与进气口相连通，用于降低进气口流入的气体的噪声。

在该技术方案中，气压调节装置中还设置有消声器。消声器同样与进气口相连通，位于进气口和各个出气口之间。用于降低高压气体被压入进气口时所产生的湍流噪声。并且消声器还可以削减限压阀和调压阀在工作过程中所产生的噪音。从而降低制动组件在工作过程中所产生的噪声，实现优化气压调节装置结构，提升制动组件可靠性，提升用户使用体验的技术效果。

本实用新型的第二方面提供了一种气动系统，气动系统包括：如上述任一技术方案中的制动组件，气压调节装置还包括：第二出气口；第二调压阀，连通进气口和第二出气口。

在该技术方案中，气压调节装置上还设置有第二出气口和第二调压阀。第二出气口设置在本体上，第二调压阀设置在本体内，且第二调压阀的两端分别连通进气口和第二出气口。其中，第二调压阀用于将进气口所输入的气体的气压值调节至第三气压值。

在上述任一技术方案中，气动系统还包括：驻车装置，与第二出气口相连接。

在该技术方案中，气动系统中还设置有驻车装置，驻车装置用于限制车辆轮体的转动，以将车辆被保持在驻车状态。工作过程中，在空气压缩机的作用下，外部气体经由进气口压入第二调压阀，在经过第二调压阀的气压调节后，形成气压为第三气压值的气流，并通过该气流驱动驻车装置动作。通过设置第二出气口和第二调压阀，使第二出气口所输出的气流的气压值符合驻车装置的驱动气压值，从而提升驻车装置的工作稳定性和可靠性。同时，将第二调压阀和第一调压阀集成在同一个气压调节装置中，可以简化气动系统的结构复杂度，减少分支管路数量和管路总长度。进而实现优化气动系统结构，提升驻车性能，降低气动系统布置难度，提升用户使用体验的技术效果。

在上述任一技术方案中，驻车装置包括：驻车阀；第二储气装置，连通第二出气口；手阀，连通第二储气装置和驻车阀，用于控制驻车阀动作。

在该技术方案中，对驻车装置的结构做出了展开说明。具体地，驻车装置包括驻车阀、第二储气装置和手阀。气压调节装置上的第二出气口与第二储气装置的一端相连通，第二储气装置的另一端与手阀的一端相连通，手阀的另一端与驻车阀相连通，以形成完成的驻车气动回路。工作过程中，当用户将手阀调整至驻车位置时，手阀的两端相连通，高压气体可经由手阀流动至驻车阀，以通过高压气体带动驻车发动作，从而借助驻车阀限制车辆轮体的转动，以完成驻车。对应地，当用户将手阀由驻车位置移开时，手阀两端的连通关系切断，第二储气装置中的高压气体无法作用在驻车阀上，从而停止驻车阀的动作，以解除车辆驻车状态。

具体地，气压调节装置在对进气口的压力进行调节后，从第二出气口输出高压气体。具体地，第二出气口所输出的气体的压力值的范围为：大于等于 800kPa且小于等于900kPa，优选850kPa。通过控制气压调节装置向驻车气路输出高压气体，可以提升驻车气路上各结构的响应速率，从而高效完成车辆的驻车操作。同时，向驻车气路输出高压气体可以通过加压提升第二储气装置所能存储的气体总量。以便于缩减第二储气装置的体积并实现制动组件的轻量化设计。进而解决了驻车气路结构复杂、占用空间大以及重量过高的技术问题，实现了优化制动组件结构，提升驻车效率，降低结构布局难度，缩减车辆能耗的技术效果。

在上述任一技术方案中，气压调节装置还包括：控制口，连通第一出气口和/或第二出气口；控制开关，与控制口和空气压缩机相连接，控制开关用于在控制口处的压力值达到预定压力值时控制空气压缩机停止工作。

在该技术方案中，气压调节装置上还设置有控制口和控制开关，控制口与第一出气口和/或第二出气口相连通，控制开关与控制口相连接。控制开关可以感测到第一出气口和第二出气口处的压力值，并在感测出的压力值达到预定压力值后控制空气压缩机停止工作，以终止供气。因连通关系，控制开关对应的是第一出气口和脚阀之间的储气空间的气压值以及第二出气口和手阀之间的气压值。具体地，在通过空气压缩机向气压调节装置和脚阀之间的空间以及气压调节装置和手阀之间的空间补充气体的过程中，该空间内的气压值逐步升高。若控制开关判断出第一出气口处的气压值未达到第一预定压力值，且第二出气口处的压力值未达到第二预定压力值时，控制空气压缩机继续工作以增压。对应地，若控制开关判断出第一出气口处的气压值达到第一预定压力值或第二出气口处的压力值达到第二预定压力值时，控制空气压缩机停止工作。从而实现气动系统的自动化控制和智能化控制，进而实现优化气动系统结构，提升气动系统稳定性和可靠性的技术效果。

在上述任一技术方案中，气压调节装置还包括：第三出气口；限压阀，连通进气口和第三出气口。

在该技术方案中，气压调节装置上还设置有第三出气口和限压阀。限压阀的一端与进气口相连通，另一端与第三出气口相连通，被空气压缩机压入的高压气体在限压阀的限压作用下以额定压力从第三出气口排出。以使第三出气口所排出的气流可以作用在制动组件甚至车辆上的其他气动结构上。通过将限压阀和第三出气口集成在气压调节装置上，可以简化制动组件以及应用该制动组件的车辆的气路复杂度，有助于减小分支管路数目和气路总长度。进而实现优化气压调节装置结构，提升制动组件结构紧凑度，压缩制动组件生产成本的技术效果。

在上述任一技术方案中，气动系统还包括：多通电磁阀，与第三出气口相连接。

在该技术方案中，气动系统中还设置有多通电磁阀，多通电磁阀具有一个接入口和多个输出口，接入口与第三出气口相连通，多个输出口分别与多个气动设备相连接。

在上述任一技术方案中，气动系统还包括：气囊，与多通电磁阀相连接；汽笛，与多通电磁阀相连接。

在该技术方案中，车辆上的气囊和汽笛分别与多通电磁阀上的两个输出口相连接，以通过第三出气口所输出的气体驱动气囊和汽笛工作。从而使气压调节装置可用于同时驱动多个气动结构工作。进而实现优化气动系统结构，提升气动系统适用范围的技术效果。

在上述任一技术方案中，气动系统还包括：差速锁，与多通电磁阀相连接。

在该技术方案中，气动系统上还设置有差速锁，差速锁设于所述车辆的前桥和后桥上，且与多通电磁阀相连接。工作过程中，当需要车辆左右轮同步转动时，高压气体经由多通电磁阀驱动差速锁动作，以保证左右轮同步转动。从而实现车辆差速控制的气体驱动。

本实用新型的第三方面提供了一种车辆，车辆包括：车体；如前述技术方案中的气动系统，设于车体上；上装组件，设于车体上，与第三出气口相连接。

在该技术方案中，限定了一种设置有前述技术方案中的气动系统的车辆。因此，该车辆具备前述技术方案所具备的全部优点，可实现前述技术方案所实现的技术效果。为避免重复，此处不再赘述。

在此基础上，车辆上还设置有上装组件，上装组件用于实现车辆除行驶以外的附属功能。上装组件通过气体管路与气压调节装置上的第三出气口相连通，以通过气压调节装置所输出的气流实现上装组件的气体驱动。具体地，上装组件可以为水箱装置，第三出气口所排出的气体的压力范围为：大于等于400kPa且小于等于500kPa，优选450kPa。其中，第三出气口可以为多个，多个第三出气口分别与上装组件中的多个气动结构相连接，以实现多个气动结构驱动。每个第三出气口所输出的气体的压力值与限压阀的标定压力相关，可以通过更换完成针对性调整。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本实用新型的一个实施例的气压调节装置的主视图；

图2示出了根据本实用新型的一个实施例的气压调节装置的后视图；

图3示出了根据本实用新型的一个实施例的气压调节装置的左视图；

图4示出了根据本实用新型的一个实施例的气压调节装置的右视图；

图5示出了根据本实用新型的一个实施例的气动系统的主视图；

图6示出了根据本实用新型的一个实施例的气动系统的俯视图。

其中，图1至图6中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100气动系统，110空气压缩机，120气压调节装置，121进气口，122 第一出气口，1222第一调压阀，123控制口，124第二出气口，1242第二调压阀，125压力传感器，126干燥器，127消声器，128第三出气口，1282 限压阀，130脚阀，140第一储气装置，150继动阀，152前桥继动阀，154 后桥继动阀，160驻车阀，162第二储气装置，164手阀，170空气过滤器，180冷凝器，190多通电磁阀。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图6描述根据本实用新型一些实施例的制动组件、气动系统和车辆。

实施例一

如图1、图5和图6所示，本实用新型第一方面实施例提供了一种制动组件，制动组件包括：空气压缩机110；气压调节装置120，包括：进气口121，与空气压缩机110相连通；第一出气口122，与进气口121相连通；脚阀130，包括输入端和输出端，输入端与第一出气口122相连通，输出端的输出气压为第一气压值；其中，气压调节装置120用于从第一出气口122输出气压为第二气压值的气流；第二气压值大于第一气压值。

在本实用新型所提供的制动组件中，制动组件包括空气压缩机110和脚阀 130。空气压缩机110用于将外部的气体压缩至空气压缩机110和脚阀130之间的储气空间中，以在用户踩踏脚阀130时借助储气空间中的气体驱动继动阀 150完成车辆制动。其中，出现需要紧急制动的路况时，因空气压缩机110启动时间等因素的限制，空气压缩机110无法及时向储气空间中补充气体。以至于紧急制动的次数以及用户全行程踩踏脚阀130的次数受到了限制，若储气空间中的气体被迅速耗尽，则无法通过踩踏脚阀130完成制动。

针对制动次数受限这一问题，相关技术中多通过扩大储气空间来提升紧急制动所能消耗的气体量，但扩大储气空间必然需要延长管路过增大储气桶，延长的管路和增大的出气筒不仅会对车辆结构布局造成影响，还会增加车辆的整体重量，以至于车辆的体积增大，且能耗增多。

对此，本实用新型所提供的制动组件中，还设置了气压调节装置120，气压调节装置120上设置有相连通的进气口121和第一出气口122，进气口121 与空气压缩机110相连通，空气压缩机110所输出的气体可以经由进气口121 进入气压调节装置120。第一出气口122与脚阀130的输入端相连通，进入气压调节装置120的气体在完成气压值的调节后经由第一储气口排出，并填充在第一出气口122和脚阀130之间的储气空间中，以供紧急制动使用。具体地，脚阀130为限压阀1282，用户在踩踏脚阀130时，其输出端所输出的气体的气压值被限定在第一气压值上。气压调节装置120在将经由进气口121流入的气体的气压值调节至第二气压值后，将此部分气流经由第一出气口122排出，以使气压调节装置120和脚阀130之间的储气空间充满气压为第二气压值的气体。其中，第二气压值大于第一气压值。通过控制气压调节装置120从第一出气口122输出压力为第二压力值的气流，可以提升气压调节装置120和脚阀 130之间的存储气体压力，以在不增大储气空间的基础上通过增加气压来提升储气空间的气体存储量。从而增加脚阀130在紧急制动场景下的有效踩踏次数，并保持车辆整体空间布局不变且不增加车辆重量。同时，具备限压能力的脚阀 130可以通过定压输出来保脚阀130的常规操作体验，避免用户的常规制动踩踏动作无法与该制动组件相匹配。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件紧急制动安全性和可靠性，提升用户使用体验和产品竞争力的技术效果。

实施例二

如图1、图5和图6所示，本实用新型第二方面实施例中，制动组件还包括：第一储气装置140，连通第一出气口122和输入端；继动阀150，与输出端相连通。

在该实施例中，制动组件上还设置有第一储气装置140和继动阀150。第一储气装置140设置在气压调节装置120和脚阀130之间的管路上，且第一储气装置140的两端分别连通第一出气口122和脚阀130的进气端。空气压缩机 110工作时，气体流入气压调节装置120，在压力增大至第二气压值后经由第一出气口122排入第一储气装置140内。待第一储气装置140内充满气压为第二气压值的气体后，气体压缩机停止工作。继动阀150与脚阀130的输出端相连通，经由输出端所输出的气体在流入继动阀150后驱动继动阀150动作。以通过继动阀150完成车辆制动。当用户踩踏脚阀130时，第一储气装置140 内的高压气体流经脚阀130，并被脚阀130以第一气压值排出，排出的气流推动继动阀150动作。在踩踏脚阀130后，空气压缩机110开启并向第一储气装置140中补充气体。通过设置第一储气装置140，可以提升气压调节装置120 和脚阀130之间的储气量，配合气压调节装置120所充入的高压气体来增加进给制动时脚阀130的有效踩踏次数。从而使用户可以在紧急情况下通过多次踩踏脚阀130完成车辆的紧急制动。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件安全性和可靠性的技术效果。

实施例三

如图1、图5和图6所示，本实用新型第三方面实施例中，第一出气口122、第一储气装置140、输入端和输出端均为两个，继动阀150包括：前桥继动阀152，与其中一个输出端相连通；后桥继动阀154，与另一个输出端相连通。

在该实施例中，气压调节装置120上设置有两个第一出气口122，脚阀130 上设置有两个输入端和两个输出端。对应地，在两个第一出气口122和两个输入端之间设置有两个第一储气装置140，两个第一出气口122分别与两个第一储气装置140的一端相连通，两个第一储气装置140的另一端分别与两个输入端相互连通，以在气压调节装置120和脚阀130之间形成两个气动流路。在此基础上，继动阀150包括前桥继动阀152和后桥继动阀154。前桥继动阀152 设置在车辆底盘的前桥上，并与脚阀130上的其中一个输出端相连接，用于对设置在前桥上的转轴进行继动，以降低车辆前轮的转速。后桥继动阀154设置在车辆底盘的后桥上，并与脚阀130上的另一个输出端相连接，用于对设置在后桥上的转轴进行继动，以降低车辆后轮的转速。在该结构布局下，继动继动组件具备前桥继动和后桥继动这两条独立的继动流路，通过设置两套继动流路，一方面可以提升继动继动组件的继动可靠性，即便其中一套继动流路出现故障，另一套继动流路也可以在一定程度上降低车辆行进速度。另一方面，设置两套继动流路有利于提升作用在单一继动阀150上的气压值和气压量，从而提升继动继动组件的继动性能。进而实现了优化继动继动组件结构，提升继动继动组件实用性和可靠性，提升用户驾驶安全性的技术效果。

实施例四

如图1、图5和图6所示，本实用新型第四方面实施例中，制动组件还包括：前桥防抱死制动阀，与前桥继动阀152相连接；后桥防抱死制动阀，与后桥继动阀154相连接。

在该实施例中，承接前述技术方案，对制动组件的结构做出进一步限定。具体地，制动组件还包括前桥防抱死制动阀和后桥防抱死制动阀，前桥防抱死制动阀与前桥继动阀152相连接，后桥防抱死制动阀与后桥继动阀154相连接。以在实现车辆前后轮制动的基础上避免出现轮体抱死现象。进而实现提升制动组件安全性和可靠性的技术效果。

实施例五

如图2和图4所示，本实用新型第五方面实施例中，气压调节装置120 还包括：第一调压阀1222，连通进气口121和第一出气口122，且位于进气口 121和第一出气口122之间。

在该实施例中，对气压调节装置120的结构做出了展开说明。具体地，气压调节装置120包括本体，进气口121和第一出气口122均设置在本体上。气压调节装置120还包括第一调压阀1222，第一调压阀1222设置在本体内，且第一调压阀1222的两端分别与进气口121和第一出气口122相连通。第一调压阀1222用于将经由进气口121压入的气体的气压值调节至第二气压值，以使第一出气口122可输出压力为第二气压值的气流。从而在不增大第一储气装置140体积的基础上通过增加气压来提升第一储气装置140的气体存储量。从而增加脚阀130在紧急制动场景下的有效踩踏次数，并保持车辆整体空间布局不变且不增加车辆重量。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件紧急制动安全性和可靠性，提升用户使用体验和产品竞争力的技术效果。

实施例六

本实用新型第六方面实施例中，第一气压值的范围为：大于等于500kPa，且小于等于1200kPa；第二气压值的范围为：大于等于1200kPa，且小于等于 5000kPa。

在该实施例中，对脚阀130所输出气体的第一气压值和第一出气口122 所输出的第二气压值的数值范围做出了限定。具体地，第一气压值大于等于 500kPa且小于等于1200kPa，优选1000kPa。第二气压值大于等于1200kPa且小于等于5000kPa，优选1230kPa。通过将第一气压值限定在500kPa和1200kPa 之间可以借助高压气体提升脚阀130以及后续管路结构和阀体结构的响应速率，以提升进给制动的相应速率，从而提升车辆制动的及时性和可靠性。通过将第二气压值限定在1200kPa和5000kPa之间一方面有助于提升管路结构和阀体结构的相应速率，另一方面可以增加气压调节装置120和脚阀130之间的气体存储量，从而在高效相应的基础上提升有效制动踩踏次数。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件紧急制动安全性和可靠性，提升用户使用体验和产品竞争力的技术效果。

实施例七

如图1和图3所示，本实用新型第七方面实施例中，气压调节装置120 还包括：压力传感器125，与第一出气口122相连接，用于感测第一出气口122 处的当前气压值；显示器，与压力传感器125相连接，用于显示当前气压值。

在该技术方案中，气压调节装置120上还设置有压力传感器125和显示器，压力传感器125与第一出气口122相连接，用于感测第一出气口122处的当前压力值。显示器与压力传感器125相连接，用于显示压力传感器125所感测出的当前压力值。通过设置压力传感器125和显示器，使用户可以通过显示器实时获取到第一出气口122处的实时压力值，从而为用户控制气压调节装置120 工作提供便利条件。

实施例八

如图5和图6所示，本实用新型第八方面实施例中，制动组件还包括：空气过滤器170，与空气压缩机110相连接，用于过滤流向空气压缩机110的气体；冷凝器180，连接空气压缩机110和气压调节装置120，且位于空气压缩机110和进气口121之间。

在该实施例中，制动组件中还设置有空气过冷器和冷凝器180。空气过滤器170与空气压缩机110的进口端相连接，从外部抽取的气体需要先经过空气过滤器170其后才可流入空气压缩机110，从而通过空气过滤器170过滤掉空气中的杂质，以防止空气压缩机110、管路以及阀体被杂质破坏。冷凝器180 设置在空气压缩机110的出口端和气压调节装置120的进气口121之间，空气压缩机110所输出的高温高压气体在冷凝器180中冷却，以避免高温高压气体损坏气压调节装置120以及阀体结构。进而实现优化制动组件结构，提升制动组件安全性和可靠性，延长制动组件使用寿命的技术效果。

实施例九

如图1、图2和图4所示，本实用新型第九方面实施例中，气压调节装置120还包括：干燥器126，与进气口121相连通，用于干燥进气口121流入的气体；消声器127，与进气口121相连通，用于降低进气口121流入的气体的噪声。

在该实施例中，气压调节装置120中还设置有干燥器126和消声器127。干燥器126与进气口121相连通，位于进气口121和各个出气口之间。用于对通过空气压缩机110压入进气口121的气体进行干燥，以避免水汽在气路和阀体结构中凝结。从而通过降压入空气的湿度解决气路结构和阀体结构易锈蚀的技术问题。消声器127同样与进气口121相连通，位于进气口121和各个出气口之间。用于降低高压气体被压入进气口121时所产生的湍流噪声。并且消声器127还可以削减限压阀1282和调压阀在工作过程中所产生的噪音。从而降低制动组件在工作过程中所产生的噪声，实现优化气压调节装置120结构，提升制动组件可靠性，延长制动组件使用寿命，提升用户使用体验的技术效果。

实施例十

如图1、图2和图4所示，本实用新型第十方面实施例提供了一种气动系统100，气动系统包括如上述任一实施例中的气动系统100，气压调节装置120还包括：第二出气口124；第二调压阀1242，连通进气口121和第二出气口124；

气动系统100还包括：驻车装置，与第二出气口124相连接。

在该实施例中，气压调节装置120上还设置有第二出气口124和第二调压阀1242。第二出气口124设置在本体上，第二调压阀1242设置在本体内，且第二调压阀1242的两端分别连通进气口121和第二出气口124。其中，第二调压阀1242用于将进气口121所输入的气体的气压值调节至第三气压值。在此基础上，气动系统100中还设置有驻车装置，驻车装置用于限制车辆轮体的转动，以将车辆被保持在驻车状态。工作过程中，在空气压缩机110的作用下，外部气体经由进气口121压入第二调压阀1242，在经过第二调压阀1242的气压调节后，形成气压为第三气压值的气流，并通过该气流驱动驻车装置动作。通过设置第二出气口124和第二调压阀1242，使第二出气口124所输出的气流的气压值符合驻车装置的驱动气压值，从而提升驻车装置的工作稳定性和可靠性。同时，将第二调压阀1242和第一调压阀1222集成在同一个气压调节装置120中，可以简化气动系统100的结构复杂度，减少分支管路数量和管路总长度。进而实现优化气动系统100结构，提升驻车性能，降低气动系统100 布置难度，提升用户使用体验的技术效果。

实施例十一

如图1和图3所示，本实用新型第十一方面实施例中，气压调节装置120还包括：控制口123，连通第一出气口122和/或第二出气口124；控制开关，与控制口123和空气压缩机110相连接，控制开关用于在控制口123处的压力值达到预定压力值时控制空气压缩机110停止工作。

在该技术方案中，气压调节装置120上还设置有控制口123和控制开关，控制口123与第一出气口122和/或第二出气口124相连通，控制开关与控制口123相连接。控制开关可以感测到第一出气口122和第二出气口124处的压力值，并在感测出的压力值达到预定压力值后控制空气压缩机110停止工作，以终止供气。因连通关系，控制开关对应的是第一出气口122和脚阀130之间的储气空间的气压值以及第二出气口124和手阀164之间的气压值。具体地，在通过空气压缩机110向气压调节装置120和脚阀130之间的空间以及气压调节装置120和手阀164之间的空间补充气体的过程中，该空间内的气压值逐步升高。若控制开关判断出第一出气口122处的气压值未达到第一预定压力值，且第二出气口124处的压力值未达到第二预定压力值时，控制空气压缩机110 继续工作以增压。对应地，若控制开关判断出第一出气口122处的气压值达到第一预定压力值或第二出气口124处的压力值达到第二预定压力值时，控制空气压缩机110停止工作。从而实现气动系统100的自动化控制和智能化控制，进而实现优化气动系统100结构，提升气动系统100稳定性和可靠性的技术效果。

实施例十二

如图5和图6所示，本实用新型第十二方面实施例中，驻车装置包括：驻车阀160；第二储气装置162，连通第二出气口124；手阀164，连通第二储气装置162和驻车阀160，用于控制驻车阀160动作。

在该实施例中，对驻车装置的结构做出了展开说明。具体地，驻车装置包括驻车阀160、第二储气装置162和手阀164。气压调节装置120上的第二出气口124与第二储气装置162的一端相连通，第二储气装置162的另一端与手阀164的一端相连通，手阀164的另一端与驻车阀160相连通，以形成完成的驻车气动回路。工作过程中，当用户将手阀164调整至驻车位置时，手阀164 的两端相连通，高压气体可经由手阀164流动至驻车阀160，以通过高压气体带动驻车发动作，从而借助驻车阀160限制车辆轮体的转动，以完成驻车。对应地，当用户将手阀164由驻车位置移开时，手阀164两端的连通关系切断，第二储气装置162中的高压气体无法作用在驻车阀160上，从而停止驻车阀 160的动作，以解除车辆驻车状态。

具体地，气压调节装置120在对进气口121的压力进行调节后，从第二出气口124输出高压气体。具体地，第二出气口124所输出的气体的压力值的范围为：大于等于800kPa且小于等于900kPa，优选850kPa。通过控制气压调节装置120向驻车气路输出高压气体，可以提升驻车气路上各结构的响应速率，从而高效完成车辆的驻车操作。同时，向驻车气路输出高压气体可以通过加压提升第二储气装置162所能存储的气体总量。以便于缩减第二储气装置162 的体积并实现气动系统100的轻量化设计。进而解决了驻车气路结构复杂、占用空间大以及重量过高的技术问题，实现了优化气动系统100结构，提升驻车效率，降低结构布局难度，缩减车辆能耗的技术效果。

实施例十三

如图1、图2和图4所示，本实用新型第十三方面实施例中，气压调节装置120还包括：第三出气口128；限压阀1282，连通进气口121和第三出气口128。

在该实施例中，气压调节装置120上还设置有第三出气口128和限压阀 1282。限压阀1282的一端与进气口121相连通，另一端与第三出气口128相连通，被空气压缩机110压入的高压气体在限压阀1282的限压作用下以额定压力从第三出气口128排出。以使第三出气口128所排出的气流可以作用在气动系统100甚至车辆上的其他气动结构上。通过将限压阀1282和第三出气口 128集成在气压调节装置120上，可以简化气动系统100以及应用该气动系统 100的车辆的气路复杂度，有助于减小分支管路数目和气路总长度。进而实现优化气压调节装置120结构，提升气动系统100结构紧凑度，压缩气动系统 100生产成本的技术效果。

实施例十四

如图5和图6所示，本实用新型第十四方面实施例中，气动系统100 还包括：多通电磁阀190，与第三出气口128相连接。

在该实施例中，气动系统100中还设置有多通电磁阀190，多通电磁阀190具有一个接入口和多个输出口，接入口与第三出气口128相连通，多个输出口分别与多个气动设备相连接。

实施例十五

本实用新型第十五方面实施例中，气动系统100还包括：气囊，与多通电磁阀190相连接；汽笛，与多通电磁阀190相连接。

在该实施例中，车辆上的气囊和汽笛分别与多通电磁阀190上的两个输出口相连接，以通过第三出气口128所输出的气体驱动气囊和汽笛工作。从而使气压调节装置120可用于同时驱动多个气动结构工作。进而实现优化气动系统100结构，提升气动系统100适用范围的技术效果。

实施例十六

本实用新型第十六方面实施例中，气动系统100还包括：差速锁，与多通电磁阀190相连接。

在该技术方案中，气动系统100上还设置有差速锁，差速锁设于所述车辆的前桥和后桥上，且与多通电磁阀190相连接。工作过程中，当需要车辆左右轮同步转动时，高压气体经由多通电磁阀190驱动差速锁动作，以保证左右轮同步转动。从而实现车辆差速控制的气体驱动。

实施例十七

本实用新型第十七方面实施例限定了一种车辆包括：车体；如前述实施例中的气动系统100，设于车体上。

在该实施例中，限定了一种设置有前述实施例中的气动系统100的车辆。因此，该车辆具备前述实施例所具备的全部优点，可实现前述实施例所实现的技术效果。为避免重复，此处不再赘述。

在此基础上，车辆上还设置有上装组件，上装组件用于实现车辆除行驶以外的附属功能。上装组件通过气体管路与气压调节装置120上的第三出气口128相连通，以通过气压调节装置120所输出的气流实现上装组件的气体驱动。具体地，上装组件可以为水箱装置，第三出气口128所排出的气体的压力范围为：大于等于400kPa且小于等于500kPa，优选450kPa。其中，第三出气口128可以为多个，多个第三出气口128分别与上装组件中的多个气动结构相连接，以实现多个气动结构驱动。每个第三出气口128 所输出的气体的压力值与限压阀1282的标定压力相关，可以通过更换完成针对性调整。

本实用新型的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所述的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (18)

1.一种制动组件，其特征在于，包括：

空气压缩机；

气压调节装置，包括：

进气口，与所述空气压缩机相连通；

第一出气口，与所述进气口相连通；

脚阀，包括输入端和输出端，所述输入端与所述第一出气口相连通，所述输出端的输出气压为第一气压值；

其中，所述气压调节装置用于从所述第一出气口输出气压为第二气压值的气流；

所述第二气压值大于所述第一气压值。

2.根据权利要求1所述的制动组件，其特征在于，还包括：

第一储气装置，连通所述第一出气口和所述脚阀的输入端；

继动阀，与所述脚阀的输出端相连通。

3.根据权利要求2所述的制动组件，其特征在于，所述第一出气口、所述第一储气装置、所述输入端和所述输出端均为两个，所述继动阀包括：

前桥继动阀，与其中一个所述脚阀的输出端相连通；

后桥继动阀，与另一个所述脚阀的输出端相连通。

4.根据权利要求3所述的制动组件，其特征在于，还包括：

前桥防抱死制动阀，与所述前桥继动阀相连接；

后桥防抱死制动阀，与所述后桥继动阀相连接。

5.根据权利要求1所述的制动组件，其特征在于，所述气压调节装置还包括：

第一调压阀，连通所述进气口和所述第一出气口，且位于所述进气口和所述第一出气口之间。

6.根据权利要求1所述的制动组件，其特征在于，所述气压调节装置还包括：

压力传感器，与所述第一出气口相连接，用于感测所述第一出气口处的当前气压值；

显示器，与所述压力传感器相连接，用于显示所述当前气压值。

7.根据权利要求1所述的制动组件，其特征在于，还包括：

空气过滤器，与所述空气压缩机相连接，用于过滤流向所述空气压缩机的气体；

冷凝器，连接所述空气压缩机和所述气压调节装置，且位于所述空气压缩机和所述进气口之间。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动组件，其特征在于，所述气压调节装置还包括：

干燥器，与所述进气口相连通，用于干燥所述进气口流入的气体。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的制动组件，其特征在于，所述气压调节装置还包括：

消声器，与所述进气口相连通，用于降低所述进气口流入的气体的噪声。

10.一种气动系统，其特征在于，包括：

如权利要求1至9中任一项所述的制动组件，所述气压调节装置还包括：

第二出气口；

第二调压阀，连通所述进气口和所述第二出气口。

11.根据权利要求10所述的气动系统，其特征在于，所述气压调节装置还包括：

控制口，连通所述第一出气口和/或所述第二出气口；

控制开关，与所述控制口和所述空气压缩机相连接，所述控制开关用于在所述控制口处的压力值达到预定压力值时控制所述空气压缩机停止工作。

12.根据权利要求11所述的气动系统，其特征在于，还包括：

驻车装置，与所述第二出气口相连接。

13.根据权利要求12所述的气动系统，其特征在于，所述驻车装置包括：

驻车阀；

第二储气装置，连通所述第二出气口；

手阀，连通所述第二储气装置和所述驻车阀，用于控制所述驻车阀动作。

14.根据权利要求11所述的气动系统，其特征在于，所述气压调节装置还包括：

第三出气口；

限压阀，连通所述进气口和所述第三出气口。

15.根据权利要求12所述的气动系统，其特征在于，还包括：

多通电磁阀，与所述相连接。

16.根据权利要求15所述的气动系统，其特征在于，还包括：

气囊，与所述多通电磁阀相连接；

汽笛，与所述多通电磁阀相连接。

17.根据权利要求15所述的气动系统，其特征在于，还包括：

差速锁，与所述多通电磁阀相连接。

18.一种车辆，其特征在于，包括：

车体；

如权利要求10至17中任一项所述的气动系统，设于所述车体上。

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