CN216833220U - 一种手动档车辆及制动辅助控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种手动档车辆及制动辅助控制系统，系统包括：控制单元，通过离合电机驱动单元，驱动控制连接离合电机，以控制离合电机带动离合连杆；控制单元，还通过刹车电机驱动单元，驱动控制连接刹车电机，以控制刹车电机带动刹车连杆；离合电机信息采集单元，其输出端连接控制单元，以向控制单元输出离合电机采样信息；刹车电机信息采集单元，其输出端连接控制单元，以向控制单元输出刹车电机采样信息。本实用新型减少了手动档车辆刹停熄火情况的发生，保障了驾乘人员和车辆安全，同时也避免对车辆的机械部件造成损坏，提高了紧急制动过程中驾乘人员的舒适性。

Description

一种手动档车辆及制动辅助控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆安全控制的技术领域，尤其涉及一种手动档车辆及制动辅助控制系统。

背景技术

随着教练车驾培市场发展，出于安全考虑，有些教练车安装了自动安全刹车系统，当遇到紧急情况可以自动刹停车辆，以保障驾乘人员和车辆的安全，紧急刹车过程中对自动档教练车影响较小，但是对手动挡教练车存在直接刹停熄火的情况，驾乘体验欠佳。

因此，如何减少手动档车辆刹停熄火情况的发生，是目前亟需解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的一种手动档车辆及制动辅助控制系统，减少了手动档车辆刹停熄火情况的发生。

本实用新型实施例提供了以下方案：

第一方面，本实用新型实施例提供了一种手动档车辆制动辅助控制系统，所述系统包括：控制单元、离合电机驱动单元、离合电机信息采集单元、离合电机、刹车电机驱动单元、刹车电机信息采集单元和刹车电机；

所述控制单元，通过所述离合电机驱动单元，驱动控制连接所述离合电机，以控制所述离合电机带动离合连杆；

所述控制单元，还通过所述刹车电机驱动单元，驱动控制连接所述刹车电机，以控制所述刹车电机带动刹车连杆；

所述离合电机信息采集单元，其输出端连接所述控制单元，以向所述控制单元输出离合电机采样信息；

所述刹车电机信息采集单元，其输出端连接所述控制单元，以向所述控制单元输出刹车电机采样信息。

在一种可选的实施例中，所述离合电机信息采集单元包括离合电机编码器采集单元；

所述离合电机编码器采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述离合电机的编码器信息传输至所述控制单元；

所述刹车电机信息采集单元包括刹车电机编码器采集单元；

所述刹车电机编码器采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述刹车电机的编码器信息传输至所述控制单元。

在一种可选的实施例中，所述离合电机信息采集单元还包括离合电机相电流采集单元；

所述离合电机相电流采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述离合电机的相电流采样信息传输至所述控制单元；

所述刹车电机信息采集单元还包括刹车电机相电流采集单元；

所述刹车电机相电流采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述刹车电机的相电流采样信息传输至所述控制单元。

在一种可选的实施例中，所述离合电机驱动单元包括第一半桥驱动单元和第一全桥MOS管单元；所述控制单元的离合控制端经所述第一半桥驱动单元连接所述第一全桥MOS管单元的控制端；

所述第一全桥MOS管单元的供电端连接第一母线供电端，其驱动端连接所述离合电机的驱动端，以实现所述控制单元与所述离合电机的驱动控制连接；

所述刹车电机驱动单元包括第二半桥驱动单元和第二全桥MOS管单元；

所述控制单元的刹车控制端经所述第二半桥驱动单元连接所述第二全桥MOS 管单元的控制端；

所述第二全桥MOS管单元的供电端连接第二母线供电端，其驱动端连接所述刹车电机的驱动端，以实现所述控制单元与所述刹车电机的驱动控制连接；

所述控制单元的第一采样端采样连接所述第一母线供电端；所述控制单元的第二采样端采样连接所述第二母线供电端。

在一种可选的实施例中，所述系统还包括：通信单元；

所述通信单元，连接所述控制单元的通信端。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种手动档车辆制动辅助控制方法，所述方法包括：

响应于刹车电机带动刹车连杆移动，控制离合电机带动离合连杆移动。

在一种可选的实施例中，所述响应于刹车电机带动刹车连杆移动之前，所述方法还包括：

判断刹车电机的第一驱动电压和离合电机的第二驱动电压是否正常；

若是，监测刹车电机带动刹车连杆移动的状态；

若否，发出电压报警信息。

在一种可选的实施例中，所述控制离合电机带动离合连杆移动之后，所述方法还包括：

响应于所述离合电机转动至目标位置，控制离合电机将所述离合连杆保持在当前位置。

第三方面，本实用新型实施例还提供了一种手动档车辆制动辅助控制装置，所述装置包括：

第一响应模块，用于响应于刹车电机带动刹车连杆移动，控制离合电机带动离合连杆移动。

第四方面，本实用新型实施例还提供了一种手动档车辆，所述车辆包括第一方面中任一种所述的系统。

本实用新型提供的一种手动档车辆及制动辅助控制系统与现有技术相比，具有以下优点：

本实用新型通过控制单元控制离合电机驱动单元驱动离合电机，刹车电机驱动单元驱动刹车电机，配合车辆进行紧急自动刹车，再通过离合电机信息采集单元和刹车电机信息采集单元获取离合电机和刹车电机的转动状态，无转动状态时，使离合连杆和刹车连杆保持在当前位置，以完成车辆的紧急自动刹车。减少了手动档车辆刹停熄火情况的发生，保障了驾乘人员和车辆安全，同时也减小了对车辆的机械部件造成损坏，提高了紧急制动过程中驾乘人员的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种手动档车辆制动辅助控制系统的电路结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种手动档车辆制动辅助控制系统的外部结构示意图。

附图标记说明：

101-控制单元、102-离合电机驱动单元、103-离合电机信息采集单元、104- 离合电机、105-刹车电机驱动单元、106-刹车电机信息采集单元、107-刹车电机、 108-离合电机编码器采集单元、109-刹车电机编码器采集单元、110-离合电机相电流采集单元、111-刹车电机相电流采集单元、112-第一半桥驱动单元、113-第一全桥MOS管单元、114-第一母线供电端、115-第二半桥驱动单元、116-第二全桥 MOS管单元、117-第二母线供电端、118-通信单元、119-第一母线电压采集单元、 120-第二母线电压采集单元；

201-壳体、202-挂耳、203-面板、204-离合电机接口、205-刹车电机接口、206- 离合编码器接口、207-刹车编码器接口、208-电源接口、209-指示灯、210-通讯接口。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本实用新型实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型实施例保护的范围。

请参阅图1，图1为本实用新型实施例提供的一种手动档车辆制动辅助控制系统的结构示意图，所述系统包括：控制单元101、离合电机驱动单元102、离合电机信息采集单元103、离合电机104、刹车电机驱动单元105、刹车电机信息采集单元106和刹车电机107；

所述控制单元101，通过所述离合电机驱动单元102，驱动控制连接所述离合电机104，以控制所述离合电机104带动离合连杆；

所述控制单元101，还通过所述刹车电机驱动单元105，驱动控制连接所述刹车电机107，以控制所述刹车电机107带动刹车连杆；

所述离合电机信息采集单元103，其输出端连接所述控制单元101，以向所述控制单元101输出离合电机采样信息；

所述刹车电机信息采集单元106，其输出端连接所述控制单元101，以向所述控制单元101输出刹车电机采样信息。

具体的，控制单元101可以为集成有单片机的控制板卡，通过单片机进行逻辑控制；离合电机驱动单元102和刹车电机驱动单元105可以为电子元器件搭建的驱动电路或继电器；离合电机信息采集单元103和刹车电机信息采集单元106用于对电机进行信息采样以反馈至控制单元101，控制单元101进行对应控制，离合电机104 和刹车电机107可以为直流伺服电机或步进电机。

可以理解，离合电机104和刹车电机107固定安装于手动档车辆上，分别与离合连杆和刹车连杆机械连接，连接方式可以为连杆式或绳索式，通过离合电机104 和刹车电机107的旋转带动离合连杆和刹车连杆运动，使车辆完成离合和刹车动作。制动辅助控制系统需要对车辆进行自动紧急刹车时，控制单元101控制离合电机驱动单元102驱动离合电机104转动；同时，控制刹车电机驱动单元105驱动刹车电机107转动，车辆被紧急刹停，由于车辆的发动机和变速箱被离合器分离，因此车辆在紧急刹停过程中不会熄火。

其中，由于车辆的离合踏板和刹车踏板的移动行程有限，且均是依靠回位弹簧的弹性形变复位，所以离合踏板和刹车踏板越向下踩所需的力度越大，车辆被刹停的过程中，离合电机104和刹车电机107的负载是逐渐变大的。离合连杆和刹车连杆分别带动离合踏板和刹车踏板踩至底部时，离合电机104和刹车电机107为堵转状态，离合电机信息采集单元103和刹车电机信息采集单元106获取该状态后，将离合连杆和刹车连杆保持在当前状态。

本实施例中，刹车踏板可以为教练车的副刹车踏板，这样可以在教练踩下刹车时，减少车辆熄火情况的发生。

在一种可选的实施例中，所述离合电机信息采集单元103包括离合电机编码器采集单元108；

所述离合电机编码器采集单元108，连接所述控制单元101，以将采集的所述离合电机104的编码器信息传输至所述控制单元101；

所述刹车电机信息采集单元106包括刹车电机编码器采集单元109；

所述刹车电机编码器采集单元109，连接所述控制单元101，以将采集的所述刹车电机107的编码器信息传输至所述控制单元101。

离合电机编码器采集单元108和刹车电机编码器采集单元109可以固定加装在离合电机104和刹车电机107尾部，与离合电机104和刹车电机107的转轴连接；当然，离合电机104和刹车电机107也可直接选用带编码器的直流伺服电机。离合电机编码器采集单元108和刹车电机编码器采集单元109用于获取离合电机104和刹车电机107的实时转速，以获取离合电机104和刹车电机107的当前状态。通过当前状态可以判断离合踏板和刹车踏板的移动位置，驱动离合电机104和刹车电机 107进行刹车时，由离合电机驱动单元102和刹车电机驱动单元105进行持续驱动，若采集的编码器信息表明电机转速停止或较缓慢时，说明此时离合踏板和刹车踏板已到底或接近底部，控制离合电机104和刹车电机107停止驱动。通过编码器信息可以掌握离合踏板和刹车踏板有无剩余行程，便于进行对应控制。当然，离合电机信息采集单元103和刹车电机信息采集单元106还可以获取离合电机104和刹车电机107的其他信息。

在一种可选的实施例中，所述离合电机信息采集单元103还包括离合电机相电流采集单元110；

所述离合电机相电流采集单元110，连接所述控制单元101，以将采集的所述离合电机104的相电流采样信息传输至所述控制单元101；

所述刹车电机信息采集单元106还包括刹车电机相电流采集单元111；

所述刹车电机相电流采集单元111，连接所述控制单元101，以将采集的所述刹车电机107的相电流采样信息传输至所述控制单元101。

具体的，离合电机相电流采集单元110和刹车电机相电流采集单元111可以为直流电流采样电路，直流电流采样电路通过AD电流芯片将模拟量的相电流采样信息转换为数字量至控制单元101，控制单元101根据相电流采样信息判断离合踏板和刹车踏板有无剩余行程。离合电机104和刹车电机107带动离合踏板和刹车踏板移动至无剩余行程时负载最大，相电流采样信息达到最大值，控制单元101控制离合电机104和刹车电机107保持在当前状态。

当然，判断离合电机104和刹车电机107带动离合踏板和刹车踏板移动有无剩余行程，还可以结合编码器信息和相电流采样信息共同判断，采集的编码器信息表明电机转速停止或较缓慢时，且相电流采样信息达到或接近最大值，控制单元101 控制离合电机104和刹车电机107保持在当前状态。可以理解，结合编码器信息和相电流采样信息共同判断，可以在电机转速较缓慢及相电流采样信息接近最大值时，断定离合踏板和刹车踏板已接近行程极限，及时控制离合电机104和刹车电机107 断电，可避免持续供电造成电机损坏。需要说明的是，离合踏板和刹车踏板接近行程极限时，车辆的发动机和变速箱已分离，制动力已达到最大值，因此，车辆在紧急刹停过程中也不会熄火。由于离合电机104和刹车电机107在启动瞬间相电流采样信息会达到峰值，结合编码器信息和相电流采样信息共同判断离合踏板和刹车踏板有无剩余行程，避免根据相电流采样信息判断产生误判，提高了控制精度和可靠性。

手动档车辆通过离合踏板和刹车踏板的配合操控停车，车辆的平顺性更好，若仅通过刹车踏板刹停车辆，该种车况下的发动机正在带动变速箱运转，紧急刹车以制动变速箱，变速箱憋死发动机，易对变速箱内部的齿轮造成损伤。因此，本实用新型实施例的技术方案还可以避免紧急自动刹车对车辆造成损伤。

由于手动档车辆自身机械结构的限制，操控离合踏板需要快踩慢抬，以减小发动机和变速箱离合过程的冲击；操控刹车踏板需要慢踩快抬，以减小刹车片的磨损。基于离合踏板和刹车踏板所需要的操控方式，离合电机104和刹车电机107需要采用变速转动，若离合电机驱动单元102和刹车电机驱动单元105采用继电器，控制单元101以控制继电器的吸合使离合电机104和刹车电机107通电，仅能使离合电机104和刹车电机107以额定转速旋转。因此，需要控制离合电机104和刹车电机107 变速转动。

在一种可选的实施例中，所述离合电机驱动单元102包括第一半桥驱动单元 112和第一全桥MOS管单元113；所述控制单元101的离合控制端经所述第一半桥驱动单元112连接所述第一全桥MOS管单元113的控制端；

所述第一全桥MOS管单元113的供电端连接第一母线供电端114，其驱动端连接所述离合电机104的驱动端，以实现所述控制单元101与所述离合电机104的驱动控制连接；

所述刹车电机驱动单元105包括第二半桥驱动单元115和第二全桥MOS管单元116；

所述控制单元101的刹车控制端经所述第二半桥驱动单元115连接所述第二全桥MOS管单元116的控制端；

所述第二全桥MOS管单元116的供电端连接第二母线供电端117，其驱动端连接所述刹车电机107的驱动端，以实现所述控制单元101与所述刹车电机107的驱动控制连接；

所述控制单元101的第一采样端采样连接所述第一母线供电端114；所述控制单元101的第二采样端采样连接所述第二母线供电端117。

具体的，第一半桥驱动单元112包括两组驱动电路，每组驱动电路包括场效应管、限流电阻和二极管各一个组成。在每一组驱动电路中，场效应管G极串联限流电阻后，与控制单元101连接，场效应管的S极与GND连接，二极管与场效应管的S极和D极连接，场效应管的D极与第一全桥MOS管单元113连接。第一全桥MOS管单元113由四个场效应管搭建成H桥驱动电路，场效应管可以选用 IRFS4610。进而可以通过控制单元101的两个I/O口控制离合电机104正反向旋转，控制单元101控制发出不同占空比的PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)可以控制离合电机104的以不同的速度旋转。同理，第二半桥驱动单元115与第一半桥驱动单元112的电路结构相同，第二全桥MOS管单元116与第一全桥 MOS管单元113的电路结构相同，通过控制单元101的另两个I/O口控制刹车电机107正反向旋转。

离合电机驱动单元102还包括第一驱动芯片，刹车电机驱动单元105还包括第二驱动芯片，控制单元101的离合控制端经第一驱动芯片连接第一半桥驱动单元 112，控制单元101的刹车控制端经第二驱动芯片连接第二半桥驱动单元115，第一驱动芯片和第一驱动芯片可以为驱动芯片IR2181。控制单元101的电源可以选用3.3V和5V，第一母线电压和第二母线电压可以选用5V、12V和24V，为提高控制系统的通用性，优选12V的直流电压驱动，12V的离合电机和刹车电机转动过程中产生扭矩可满足使用要求。通过第一驱动芯片和第二驱动芯片，可以使控制单元 101发出的3.3V的PWM信号控制12V的离合电机和刹车电机正反向旋转。

在一种可选的实施例中，所述系统还包括：通信单元118；

所述通信单元118，连接所述控制单元101的通信端。

具体的，通信单元118的通讯方式可以为CAN总线通讯或串口通讯，通过通信单元118控制系统可以与车辆的其他系统交互通讯。例如：获取需要进行紧急刹车的信号；或已完成刹车后，发送当前状态至车辆的其他系统。其中，紧急刹车的信号可以通过摄像头进行智能识别，也可通过相应的传感器进行采集获取，传感器可以为车载雷达。

为提高本实用新型实施例控制系统的便捷性，将电路结构进行固定安装，使控制系统达到车规级防护。具体请参阅图2，图2为本实用新型实施例提供的一种手动档车辆制动辅助控制系统的外部结构示意图，控制系统还包括壳体201，壳体201 宽度方向的两侧面底部设有挂耳202，通过挂耳202可将壳体201固定安装于车辆上。壳体201沿长度方向的端面均安装有面板203，其中一面板203上设有离合电机接口204、刹车电机接口205、离合编码器接口206和刹车编码器接口207，用于控制系统的信号输出，控制系统通过各接口使用电缆连接离合电机和刹车电机，电缆的两端采用标准的接插件；另一面板203上设有电源接口208、指示灯209和通讯接口210，指示灯209用于指示电源状态，电源接口208和通讯接口210分别用于电源的输入和通讯线缆的插接。

本实用新型实施例还提供了一种手动档车辆制动辅助控制方法，所述方法包括：

S11、响应于刹车电机带动刹车连杆移动，控制离合电机带动离合连杆移动。

具体的，刹车连杆移动的信号可通过多种方式获取。例如：刹车连杆上安装位置传感器，位置传感器为接近开关或光电开关，刹车电机带动刹车连杆移动后，位置传感器即可获取该信号，控制离合电机带动离合连杆移动，使车辆的发动机和变速箱通过离合器分离，进而避免车辆刹停熄火。

为提高控制方法的可靠性，保证控制离合电机能够正常带动离合连杆移动，刹车电机能够正常带动刹车连杆移动，需要对电机的供电状态进行监测。

在一种可选的实施例中，所述响应于刹车电机带动刹车连杆移动之前，所述方法还包括：

S10、判断刹车电机的第一驱动电压和离合电机的第二驱动电压是否正常；

若是，监测刹车电机带动刹车连杆移动的状态；

若否，发出电压报警信息。

具体的，判断第一驱动电压和第二驱动电压是否正常，正常的标准为第一驱动电压和第二驱动电压不低于设定电压阈值，以在驱动离合电机和刹车电机时，能够产生正常带动连杆的扭矩；反之为不正常。判断是否正常可以通过电压采样电路获取第一母线供电端114和第二母线供电端117的供电电压，电压采样电路具体包括第一母线电压采集单元119和第二母线电压采集单元120，第一母线电压采集单元 119和第二母线电压采集单元120采集电压后，再通过AD电压芯片将电压转换为数字量至控制单元101，控制单元101确定第一驱动电压和第二驱动电压是否低于刹车电机和离合电机正常工作的电压阈值，低于电压阈值，则发出电压报警信息，电压报警信息可以通过蜂鸣器或中控屏发出。

需要说明的是，刹车电机和离合电机可以通过车载电瓶作为电源进行供电，可以设置第一滤波单元和第二滤波单元，以分别对第一母线供电端114和第二母线供电端117进行滤波，抑制和防止电源中的杂波产生干扰。

在一种可选的实施例中，所述控制离合电机带动离合连杆移动之后，所述方法还包括：

S12、响应于所述离合电机转动至目标位置，控制离合电机将所述离合连杆保持在当前位置。

具体的，由于离合连杆带动离合踏板的移动行程有限，因此，电机转动的行程也是有限的，离合电机转动至行程的极限位置后，若继续转动有损坏电机或传动部件的风险。设定目标位置为离合连杆的行程终点，离合电机转动至目标位置，控制离合电机将离合连杆保持在当前位置，保持车辆在刹停后车辆的发动机和变速箱处于离合器分离状态。

基于与前述实施例中同样的实用新型构思，本实用新型实施例还提供了一种手动档车辆制动辅助控制装置，所述装置包括：

第一响应模块，用于响应于刹车电机带动刹车连杆移动，控制离合电机带动离合连杆移动。

在一种可选的实施例中，所述装置还包括：

第一判断模块，用于在所述第一响应模块工作之前，判断刹车电机的第一驱动电压和离合电机的第二驱动电压是否正常；

第一监测模块，用于在刹车电机的第一驱动电压和离合电机的第二驱动电压正常时，监测刹车电机带动刹车连杆移动的状态；

第一报警模块，用于在刹车电机的第一驱动电压和离合电机的第二驱动电压不正常时，发出电压报警信息。

基于与前述实施例中同样的实用新型构思，本实用新型实施例还提供了一种手动档车辆，所述车辆包括前述实施例中任一种所述的系统。

本实用新型实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本实用新型通过控制单元101控制离合电机驱动单元102驱动离合电机，刹车电机驱动单元105驱动刹车电机，配合车辆进行紧急自动刹车，再通过离合电机信息采集单元103和刹车电机信息采集单元106获取离合电机和刹车电机的转动状态，无转动状态时，使离合连杆和刹车连杆保持在当前位置，以完成车辆的紧急自动刹车。减少了手动档车辆刹停熄火情况的发生，保障了驾乘人员和车辆安全，同时也减少了对车辆的机械部件造成损坏，提高了紧急制动过程中驾乘人员的舒适性。

由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，故而基于本申请实施例中所介绍的信息处理的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，都属于本申请所欲保护的范围。

Claims (10)

1.一种手动档车辆制动辅助控制系统，其特征在于，所述系统包括：控制单元、离合电机驱动单元、离合电机信息采集单元、离合电机、刹车电机驱动单元、刹车电机信息采集单元和刹车电机；

所述控制单元，通过所述离合电机驱动单元，驱动控制连接所述离合电机，以控制所述离合电机带动离合连杆；

所述控制单元，还通过所述刹车电机驱动单元，驱动控制连接所述刹车电机，以控制所述刹车电机带动刹车连杆；

所述离合电机信息采集单元，其输出端连接所述控制单元，以向所述控制单元输出离合电机采样信息；

所述刹车电机信息采集单元，其输出端连接所述控制单元，以向所述控制单元输出刹车电机采样信息。

2.根据权利要求1所述的手动档车辆制动辅助控制系统，其特征在于，所述离合电机信息采集单元包括离合电机编码器采集单元；

所述离合电机编码器采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述离合电机的编码器信息传输至所述控制单元；

所述刹车电机信息采集单元包括刹车电机编码器采集单元；

所述刹车电机编码器采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述刹车电机的编码器信息传输至所述控制单元。

3.根据权利要求2所述的手动档车辆制动辅助控制系统，其特征在于，所述离合电机信息采集单元还包括离合电机相电流采集单元；

所述离合电机相电流采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述离合电机的相电流采样信息传输至所述控制单元；

所述刹车电机信息采集单元还包括刹车电机相电流采集单元；

所述刹车电机相电流采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述刹车电机的相电流采样信息传输至所述控制单元。

4.根据权利要求1所述的手动档车辆制动辅助控制系统，其特征在于，所述离合电机驱动单元包括第一半桥驱动单元和第一全桥MOS管单元；所述控制单元的离合控制端经所述第一半桥驱动单元连接所述第一全桥MOS管单元的控制端；

所述第一全桥MOS管单元的供电端连接第一母线供电端，其驱动端连接所述离合电机的驱动端，以实现所述控制单元与所述离合电机的驱动控制连接；

所述刹车电机驱动单元包括第二半桥驱动单元和第二全桥MOS管单元；

所述控制单元的刹车控制端经所述第二半桥驱动单元连接所述第二全桥MOS管单元的控制端；

所述第二全桥MOS管单元的供电端连接第二母线供电端，其驱动端连接所述刹车电机的驱动端，以实现所述控制单元与所述刹车电机的驱动控制连接；

所述控制单元的第一采样端采样连接所述第一母线供电端；所述控制单元的第二采样端采样连接所述第二母线供电端。

5.根据权利要求1-4任一项所述的手动档车辆制动辅助控制系统，其特征在于，所述系统还包括：通信单元；

所述通信单元，连接所述控制单元的通信端。

6.一种手动档车辆，其特征在于，所述车辆包括手动档车辆制动辅助控制系统，所述系统包括：控制单元、离合电机驱动单元、离合电机信息采集单元、离合电机、刹车电机驱动单元、刹车电机信息采集单元和刹车电机；

所述控制单元，通过所述离合电机驱动单元，驱动控制连接所述离合电机，以控制所述离合电机带动离合连杆；

所述控制单元，还通过所述刹车电机驱动单元，驱动控制连接所述刹车电机，以控制所述刹车电机带动刹车连杆；

所述离合电机信息采集单元，其输出端连接所述控制单元，以向所述控制单元输出离合电机采样信息；

所述刹车电机信息采集单元，其输出端连接所述控制单元，以向所述控制单元输出刹车电机采样信息。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述离合电机信息采集单元包括离合电机编码器采集单元；

所述离合电机编码器采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述离合电机的编码器信息传输至所述控制单元；

所述刹车电机信息采集单元包括刹车电机编码器采集单元；

所述刹车电机编码器采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述刹车电机的编码器信息传输至所述控制单元。

8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述离合电机信息采集单元还包括离合电机相电流采集单元；

所述离合电机相电流采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述离合电机的相电流采样信息传输至所述控制单元；

所述刹车电机信息采集单元还包括刹车电机相电流采集单元；

所述刹车电机相电流采集单元，连接所述控制单元，以将采集的所述刹车电机的相电流采样信息传输至所述控制单元。

9.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述离合电机驱动单元包括第一半桥驱动单元和第一全桥MOS管单元；所述控制单元的离合控制端经所述第一半桥驱动单元连接所述第一全桥MOS管单元的控制端；

所述第一全桥MOS管单元的供电端连接第一母线供电端，其驱动端连接所述离合电机的驱动端，以实现所述控制单元与所述离合电机的驱动控制连接；

所述刹车电机驱动单元包括第二半桥驱动单元和第二全桥MOS管单元；

所述控制单元的刹车控制端经所述第二半桥驱动单元连接所述第二全桥MOS管单元的控制端；

所述第二全桥MOS管单元的供电端连接第二母线供电端，其驱动端连接所述刹车电机的驱动端，以实现所述控制单元与所述刹车电机的驱动控制连接；

所述控制单元的第一采样端采样连接所述第一母线供电端；所述控制单元的第二采样端采样连接所述第二母线供电端。

10.根据权利要求6-9任一项所述的车辆，其特征在于，所述系统还包括：通信单元；

所述通信单元，连接所述控制单元的通信端。

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